alternativtext=Umstieg 21 Logo|mini|Umstieg-21-Logo Umstieg 21 ist ein Vorschlag der Stuttgart-21-Kritikergruppen zur Umgestaltung des bereits in Bau befindlichen Projekts. Laut eigenen Angaben ist das Ziel des Vorschlags, den Bahnknoten verträglicher mit der Stadt, leistungsfähiger und kostengünstiger zu gestalten. Er deckt sich teilweise mit Forderungen des VCD, der Schutzgemeinschaft Filder, des Verkehrsministeriums Baden-Württemberg und der langfristigen Nahverkehrsplanung des Verbands Region Stuttgart (VRS). Es kann als Nachfolger des viel diskutierten Konzepts Kopfbahnhof 21 gesehen werden und berücksichtigt die zur Zeit des Vorschlags bereits erstellten Gewerke. Vor dem Update 2018 blieben jedoch die damals knapp zur Hälfte ausgebrochenen Tunnelstrecken unberücksichtigt.„Das Projekt steht auf der Kippe“. In: Stuttgarter Zeitung, 31. Mai 2017
Entstehung
Ende 2015 gründeten der Architekturhistoriker Norbert Bongartz, der freie Architekt Peter Dübbers, der Medieningenieur Klaus Gebhard und Werner Sauerborn die Arbeitsgruppe Umstieg 21, die das Ziel alternativer Planungen zum Umbau des Stuttgarter Hauptbahnhofs verfolgt.
Zu der Zeit zeichnete sich bereits ab, dass die Bauarbeiten zu Stuttgart 21 nicht ganz so glatt laufen würden wie vorgesehen, die Bauherrin gab bereits Bauzeitverzögerungen von bis zu 2 Jahren zu. Weiterhin zeichnete sich aus Sicht der Stuttgart-21-Kritiker ab, dass der geplante, umgestaltete Bahnknoten nicht die Leistungsversprechen würde einhalten können, die zu Beginn des Projekts gegeben wurden. Außerdem befürchteten sie weitere Kostensteigerungen. Die Bauherrin ging von Kosten von 6,5 Milliarden Euro aus. Andere Fachleute, darunter der Bundesrechnungshof, errechneten bis zu 10 Milliarden Euro. Es sollte also eine kostengünstigere Lösung für einen leistungsfähigeren Bahnknoten gefunden werden, gleichzeitig die schon vorhandenen Baufortschritte berücksichtigt werden.
Im Juni 2016 wurde das Konzept in Kreisen der S-21-Gegnerschaft vorgestellt. Dazu wurde eine 48-seitige Broschüre erstellt und veröffentlicht sowie ein Beamer-Vortrag für Infoveranstaltungen in der Metropolregion Stuttgart entwickelt. Die bisher 3 Auflagen der gedruckten Broschüre erreichten 5.000, 2.000 und erneut 2.000 Exemplare. Bis Ende Januar 2017 folgten 20 Infoveranstaltungen zum Konzept in Stuttgart und Umgebung, sowie in Reutlingen, Mössingen und Schwäbisch Hall.
Die Umfrage von Infratest dimap vom 14. Februar 2017, nach der sich 63 % der Baden-Württemberger für eine ernsthafte Untersuchung von Umstieg 21 aussprachen, wurde von den Konzepterstellern mit Überraschung aufgenommen. In derselben Umfrage bewerteten 49 Prozent Stuttgart 21 als im Großen und Ganzen richtig."Mehrheit für Prüfung des Umstiegskonzepts"in: Stuttgarter Zeitung, 15. Februar 2017
Wesentliche Merkmale
Kostensenkung
Die Entscheidung für den Bau von Stuttgart 21 habe sich inzwischen als falsch herausgestellt. Wegen der bereits getätigten Ausgaben weiter an dem Projekt festzuhalten sei bei rationaler Betrachtungsweise nicht zulässig. Diese seien als Sunk Costs anzuerkennen. Umstieg 21 sei auch bei Berücksichtigung des Ausstiegs aus Stuttgart 21 um bis zu 6,5 Milliarden Euro günstiger und daher zu bevorzugen.
Verkehrlicher Ausbau des Kopfbahnhofs
Das Konzept sieht vor, die für den Tiefbahnhof bereits ausgehobenen Baugruben zu nutzen, um den Kopfbahnhof nach unten zu erweitern und zu einem multimodalen Verkehrsknoten auszubauen.
Auf der untersten Ebene, knapp über dem Grundwasserspiegel, ist ein Parkdeck für Kurzzeitparker, Leihwagen und Car-Sharing vorgesehen. Die Zufahrt zu diesem Parkdeck solle über eine kurze Rampe neben der Schillerstraße und durch eine 125 m lange Tunnelzufahrt erfolgen. Eine mitnutzbare kreuzungsfreie Ausfahrt-Wendel existiere bereits, es wäre lediglich ein 5 m breiter Durchbruch durch die Schlossgarten-Tiefgaragenwand vonnöten.
Auf einer Ebene zwischen dem Parkdeck und den Bahnsteigen sieht das Konzept eine Ebene für Fahrrad-Stellplätze und einen Zentralen Omnibus-Bahnhof vor. In der bereits ausgehobenen Grube wäre genügend Platz für einen E-Bike-Verleih, einen Fahrrad-Abstellplatz und 18 Bussteige vorhanden. Die Zufahrt der Fernbusse solle über die Wolframstraße und die Straße Am Schlossgarten erfolgen. Reisende hätten Zugang sowohl vom Schlossgarten als auch von der großen Schalterhalle oder dem Mitteleingang des Bonatzbaus.
Die Bahnsteige des Kopfbahnhofs sollen wieder bis zum Bonatzbau verlängert werden, wobei ein mit 20 Metern doppelt so breiter Querbahnsteig wie vor der Reduzierung des Kopfbahnhofs durch die Stuttgart-21-Bauarbeiten als Passagier-Verteilerfläche mit Aufzügen in die darunter liegenden Etagen frei gehalten werden soll.
Ausbau des Bonatzbaus und dessen Umgebung
Der Bonatzbau des Hauptbahnhofs soll, teilweise in Anlehnung an dessen Zustand vor Beginn der Stuttgart-21-Bauarbeiten, ergänzt und ausgebaut werden.
Über den Bahnsteigen sieht Umstieg 21 ein viergewölbiges, ggf. mit Solarzellen bestücktes Glasdach vor. Diese Anordnung nehme die acht bestehenden Bögen der Durchgänge zu den Bahnsteigen ästhetisch auf, ohne das Dach des Bonatzbaus zu überragen. Die noch vorhandenen Postbahnsteige sollen entfallen, dafür die Personenbahnsteige entsprechend auf bis zu 12 m verbreitert werden. Der Südflügel soll unter Beachtung der ehemaligen Proportionen in neuzeitlicher Gestaltung wiedererstehen. Er soll Warte-, Vereins- und Versammlungsräume beherbergen sowie zusammen mit außen angelegten, gastronomisch bewirtschafteten „Parkterrassen“ die Verbindung zum Schlossgarten herstellen. Der Nordflügel soll ähnlich wieder hergestellt werden, davor Taxistände und „Kiss & Ride“-Parkplätze. Die bestehende Kopfbahnsteighalle soll durch Oberlichter mehr Tageslicht erhalten. In der gleichfalls bereits ausgehobenen Baugrube im Mittleren Schlossgarten soll ein Amphitheater als Ersatz für den wegen Stuttgart 21 abgerissenen Landespavillon und als nicht kommerzieller Kulturtreffpunkt errichtet werden.
Besonderen Wert legt das Konzept auf die schnelle Wiederherstellung des Parks, des Mittleren Schlossgartens. Anders als bei Fortführung von Stuttgart 21 könnten dort bis an die Schillerstraße heran Bäume gepflanzt werden.
Frühzeitigere Stadtentwicklung
Umstieg 21 will erkannt haben, dass die durch Stuttgart 21 frei werdenden Flächen im Stadtgebiet Stuttgarts größtenteils auch bei Erhalt des Kopfbahnhofs frei werden können. Weiterhin, dass diese Flächen schon jetzt für die Stadtentwicklung zur Verfügung stünden, wenn der Bau des Tiefbahnhofs nebst seiner zahlreichen Tunnelzuläufe beendet würde. Daher schlägt das Konzept vor:
Das Areal um den Nordbahnhof sofort der Stadtentwicklung zur Verfügung zu stellen. Man rechnet mit Wohnbebauung für etwa 1000 Wohnungen. Das neue Stadtviertel auf diesem Areal „Neue Prag“ zu nennen. Den Abstellbahnhof Stuttgart-Rosenstein dem Bedarf anzupassen und um etwa die Hälfte rückzubauen. Stuttgart 21 sieht vor, ihn komplett rückzubauen und durch den Abstellbahnhof Untertürkheim zu ersetzen. Die dadurch frei werdenden Flächen dem Unteren Schlossgarten zuzuschlagen und über die dann verschmälerten Gleisflächen mit Fußgängerbrücken zusätzlich zu erschließen. Eine Bebauung dieser Flächen bezeichnet man mit Verweis auf den 2008 von der Stadt Stuttgart veröffentlichten Klimaatlas als Tabu, da offene Gleis- und Parkflächen wirksame Kaltluftentstehungsgebiete seien, die den Stuttgarter Talkessel entlüften helfen würden.
Schienenverkehrliche Entwicklung
Neben Veränderungen am Kopfbahnhof und der städtebaulichen Entwicklung macht Umstieg 21 zahlreiche Vorschläge, den Schienenverkehr in und um den Bahnknoten Stuttgart auszubauen. Teilweise decken sich diese Forderungen mit Forderungen anderer mit dem Schienenverkehr beschäftigter Institutionen.
Leistungsfähige Anbindung der Neubaustrecke
Da das Konzept von der Nichtverwirklichung des Tiefbahnhofs in Stuttgart ausgeht, stellt sich die Frage, wie die Neubaustrecke Wendlingen–Ulm mit dem Stuttgarter Hauptbahnhof verbunden werden soll.
Nach Vermessung der Bestandsstrecke bzw. der im Rahmen von Stuttgart 21 geplanten Strecke kam man zu dem Schluss, dass diese Bestandsstrecke nur unwesentlich länger (28,9 km zu 27,4 km) als die Neubaustrecke mit Halt in Stuttgart Flughafen Fernbahnhof sei und man daher von einer ähnlichen Fahrzeit ausgehen könne. Durch zweigleisigen Ausbau der mit Stuttgart 21 ohnehin eingleisig vorgesehenen Güterzuganbindung, einer Verbindungsspange zwischen der Neubaustrecke und der bestehenden Verbindung Wendlingen–Plochingen–Stuttgart, wäre der Verzicht auf das Teilprojekt Stuttgart 21 ohne Fahrzeitverluste auf der Magistrale für Europa möglich. Man verspricht sich entsprechende Kostenvorteile gegenüber der Variante mit Neubaustrecke Stuttgart–Wendlingen, Flughafen Fernbahnhof und Fildertunnel.
Diese Forderung nach einer leistungsfähigen Anbindung der NBS an die Neckartal- und Filstalbahn deckt sich mit einer Forderung der Fraktion der Grünen im Landtag von Baden-Württemberg und des Bundestagsabgeordneten Matthias Gastel, allerdings mit unterschiedlichen Motiven. Die Grüne Fraktion fordert den Ausbau, da sie von einer Fertigstellung der NBS lange vor der Fertigstellung des Projekts Stuttgart 21 ausgeht und die Vorteile der NBS in dieser Zwischenzeit schon nutzen will.
S-Bahn-Ringschluss Fildern–Neckartal
Im Rahmen der Konzeptentwicklung wurden die Einwohnerzahlen entlang der Achse Herrenberg–Vaihingen–Kirchheim/Teck untersucht. Diese Achse sei aufgrund der Autobahnen A 8, A 81, sowie des Baus des Flughafens Stuttgart in den letzten Jahrzehnten auf inzwischen 448.260 Einwohner angewachsen. Die „chronischen Verstopfungen“ der A 8 würden einen hohen Mobilitätsbedarf aufzeigen. Während die Reaktivierung des Streckenabschnitts Filderstadt–Neuhausen bereits geplant sei, ließen die offiziellen Schienenausbaupläne eine Lücke von 14 Kilometern zwischen Neuhausen/Filder und Köngen bzw. Wendlingen offen.
Um den vermuteten Verkehrsbedarf zu decken, wird eine S-Bahn-Strecke über Neuhausen hinaus vorgeschlagen, die über die für Stuttgart 21 bereits erstellte Eisenbahnüberführung Sulzbachtal, nördlich um Köngen herum in den Bahnhof Wendlingen, ebenfalls mit Anschluss an das bestehende S-Bahn-Netz, führen soll. Eine zusätzliche Station am nordwestlichen Rand von Köngen solle entstehen. Diese Streckenführung eröffne zahlreiche Möglichkeiten für den Bedarf deckende S-Bahn-Linien, entlaste die S-Bahn-Stammstrecke in der Innenstadt und sei sinnvoller als der Ausbau der A 8 auf inzwischen 8 Streifen.
Der Verband Region Stuttgart, Betreiber der S-Bahn Stuttgart, erwägt langfristig ebenfalls einen Ringschluss zwischen Flughafen und Neckartal. Die derzeitigen Planungen (Stand 2016) sehen anders als Umstieg 21 vor, die Schnellfahrstrecke Wendlingen–Ulm auch für die S-Bahn zu nutzen. Dies würde dann einen Mischverkehr mit S-Bahnen, Regionalzügen und Hochgeschwindigkeitsverkehr bedeuten. Anders als der Vorschlag von Umstieg 21 erschließt dieser Vorschlag entlang der Strecke keine neuen Stationen und umgeht die Verbindung Flughafen–Neuhausen.
Auch der Leinfelden-Echterdinger Stadtrat Thaddäus Kunzmann und die Schutzgemeinschaft Filder fordern einen Ringschluss zwischen Flughafen und Neckartal.
Express-S-Bahn zum Flughafen
Ganz ohne Infrastrukturmaßnahmen könne eine Express-S-Bahn, eine S-Bahn ohne Zwischenhalte, zwischen Stuttgart Hauptbahnhof und dem Flughafen eingerichtet werden. Das würde die Fahrzeit von derzeit 27 Minuten auf 20 Minuten reduzieren. Da auch der Fußweg zwischen dem Fernverkehrshalt der Schnellfahrstrecke und dem Flughafen entfalle, sei diese Reisezeit kaum länger als die Reise mit dem ICE durch den Fildertunnel. Ebenso sei die Fahrt mit € 4,– im Vergleich zum Fernverkehrsticket für € 14,40 deutlich günstiger.
Erhalt der Panoramabahn
Als Panoramabahn wird der Teil der Gäubahn auf Stuttgarter Gemarkung bezeichnet.