Die Bahnstrecke Berlin–Küstrin-Kietz Grenze ist eine Hauptbahn in Berlin und Brandenburg. Sie ist der nach 1945 in Deutschland verbliebene Teil der Königlich Preußischen Ostbahn. Die Strecke verlor aufgrund der Grenzziehung nach dem Zweiten Weltkrieg erheblich an Bedeutung. Die 1867 eröffnete, ehemals zweigleisige Strecke, ist seit den 1940er Jahren überwiegend eingleisig und – bis auf einen kurzen Abschnitt in Berlin – nicht elektrifiziert. Von Berlin nach Strausberg verläuft parallel zum Ferngleis eine elektrifizierte Vorortstrecke der S-Bahn Berlin.
Geschichte Vorgeschichte und Bau
Ideen für eine Bahnstrecke von Berlin über Strausberg nach Osten hatte es bereits in den 1840er Jahren gegeben. Der Strausberger Magistrat hatte schon 1844 beschlossen, entsprechende Ländereien unentgeltlich zur Verfügung zu stellen. Der preußische Minister für Handel, Gewerke und öffentliche Arbeiten erließ 1853 einen Beschluss, die Planung der Strecke zu beschleunigen. Vorgesehen war damals eine Strecke über Altlandsberg, Strausberg und Buckow nach Cüstrin (damalige Schreibung von Küstrin).Ivo Köhler: 100 Jahre Strausberger Eisenbahn. zitiert in: Diese Pläne wurden zunächst nicht verwirklicht.
Im Jahr 1857 war durch die Königliche Direktion der Ostbahn eine durchgehende Verbindung von Frankfurt (Oder) über Küstrin und Königsberg, 1860 weiter bis zur preußisch-russischen Grenze bei Eydtkuhnen fertiggestellt worden. Den Anschluss von Berlin nach Frankfurt (Oder) stellte die Niederschlesisch-Märkische Eisenbahn her. Die Königliche Ostbahn war die erste komplett unter Staatsregie gebaute Eisenbahn in Preußen. Sie verband Berlin und die westlich davon gelegenen Gebieten mit den östlichen Provinzen Preußens und hatte eine erhebliche strategische Bedeutung (Militärbahn).
Der starke Verkehr der Ostbahn und der Niederschlesisch-Märkischen-Bahn zwischen Berlin und Frankfurt (Oder) ließ sich in den 1850er Jahren nicht mehr bewältigen. 1861 lebten Pläne für eine direkte Bahnstrecke zwischen Berlin und Küstrin erneut auf. Aus Kostengründen wurde statt den ursprünglichen Planungen eine direkte Trassenführung ohne Anbindung der Städte Strausberg, Altlandsberg und Buckow gewählt, was in den betroffenen Städten Proteste auslöste.
Die Königliche Ostbahn-Direktion bei den Königlich Preußischen Staatseisenbahnen bestand bei den Planungen auf einem separaten Bahnhof in Berlin nördlich des Schlesischen Bahnhofs für den Personenverkehr. Für den Güterverkehr sollte der bisherige Güterbahnhof der Schlesischen Bahn auf der Nordseite der Gleisanlagen genutzt werden und die Schlesische Bahn stattdessen einen neuen Güterbahnhof auf der Südseite der Gleise erhalten. Der Berliner Magistrat hatte einen weiteren Bahnhofsbau in diesem Gebiet zunächst abgelehnt. Die Mittel in Höhe von 5,6 Millionen Talern für den Bau der Strecke und des Bahnhofs der Ostbahn wurden bereits 1862 bewilligt, jedoch erst 1866 genehmigte der preußische Handelsminister, dass das Tor in der Stadtmauer für die Frankfurter Bahn erweitert werden durfte, um auch die Gleise der Ostbahn hindurchzuführen.
mini|links|Der Bahnhof der Ostbahn in Berlin mini|Fahrplan der Lokalzüge von 1868 Wegen Verzögerungen in der Region Berlin ging als erstes Teilstück der neuen Strecke der östliche Abschnitt Cüstrin–Gusow mit einer Zwischenstation in Golzow am 1. Oktober 1866 in Betrieb. Am 1. Oktober 1867 wurden die gesamte Strecke Berlin–Cüstrin und der Ostbahnhof Berlin eröffnet.
Der neue Bahnhof in Berlin zeichnete „sich durch einen bis dahin bei solchen Bauwerken nicht üblichen Reichthum in der architektonischen Ausstattung aus“. Die Strecke war von vornherein durchgehend zweigleisig gebaut worden. Die Werkstatt der Ostbahn (östlich der Warschauer Straße gelegen) ging etappenweise in den Jahren 1868 und 1870 in Betrieb.
Die einzige Station zwischen den Bahnhöfen in Berlin und Strausberg war zunächst Neuenhagen. Zwischen Strausberg und Gusow gab es von Beginn an Halte in Dahmsdorf-Müncheberg (heute Müncheberg (Mark)) und Trebnitz.
Die ersten Jahre mini|Verlauf der Ostbahn in Berlin, ca. 1894 Weitere Zwischenstationen entstanden bald nach Streckeneröffnung in Kaulsdorf (1869), Hoppegarten (1870) und Rehfelde (1874). Am 15. September 1872 eröffnete die Ostbahndirektion eine Zweigstrecke vom am selben Tag eröffneten Bahnhof Fredersdorf (bis 1875 Petershagen genannt) nach Rüdersdorf. Die Strecke war vor allem für den Güterverkehr von den Kalksteinbrüchen in Rüdersdorf von Bedeutung.
Der ursprüngliche Bahnhof von Küstrin lag westlich der Oder auf einer Insel zwischen dem Fluss und dem Oder-Vorflutgraben. Mit dem Bau der Bahnstrecke Breslau–Stettin entstand zwischen 1872 und 1874 östlich der Brücken über die Flüsse Oder und Warthe der Bahnhof Cüstrin Vorstadt, später Küstrin Neustadt Hbf, der heutige Bahnhof Kostrzyn. Der erste Bahnhof der Stadt wurde zum Bahnhof Küstrin Altstadt und hatte nur noch örtliche Bedeutung. Am westlich davon gelegenen Trennungspunkt der Berliner und der Frankfurter Strecke wurde ein Betriebsbahnhof eingerichtet, der unter dem Namen Kietz, heute Küstrin-Kietz, spätestens ab 1880 auch für den Personenverkehr genutzt wurde.
Am Schnittpunkt mit der Bahnstrecke Eberswalde–Frankfurt (Oder) wurde 1880 ein Turmbahnhof in Werbig in Betrieb genommen.
Bis 1880 war die Königliche Direktion der Ostbahn ein zwar staatliches, aber dennoch selbstständiges Unternehmen, dann wurde die Gesellschaft mit ihren Strecken als Königliche Eisenbahndirektion zu Bromberg in die Preußischen Staatsbahnen eingegliedert. Die Strecken wurden 1895 auf verschiedene Eisenbahndirektionen aufgeteilt. Der Abschnitt von Berlin bis Strausberg kam zur Direktion Berlin, östlich von Strausberg blieb die Strecke bei der Direktion Bromberg.
mini|links|Der Bahnhof Lichtenberg-Friedrichsfelde Anfang des 20. Jahrhunderts. Rechts der Personenbahnhof, links der Verschiebebahnhof Im Jahr 1879 wurde der Verschiebebahnhof Lichtenberg-Friedrichsfelde (heute Bahnhof Berlin-Lichtenberg) eröffnet, ab 1881 gab es dort auch Personenverkehr. Im Güterverkehr wurde der Ostbahnhof nur noch von den Zügen und Wagen bedient, die direkt für ihn bestimmte Ladungen hatten; die übrigen Wagen wurden in Lichtenberg-Friedrichsfelde auf ihre Zielbahnhöfe verteilt. Zwei neue miteinander verbundene Strecken für den Güterverkehr schlossen dabei die Rangierbahnhöfe Lichtenberg-Friedrichsfelde sowie Rummelsburg an der Schlesischen Bahn zur Berliner Ringbahn an.Berlin und seine Bauten. Berlin 1896. Drei Bände: 1. Einleitendes – Ingenieurwesen, 2. Hochbau/Teil 1, 3. Hochbau/Teil 2; als Faksimile bearb. und hrsg. vom Architekten- und Ingenieur-Verein zu Berlin und der Vereinigung Berliner Architekten, erschienen bei Ernst, Berlin 1988, ISBN 3-433-02279-8, S. 278. Der Abschnitt zum Ostbahnhof wurde so merklich entlastet, so dass dieser während des Umbaus des Schlesischen Bahnhofs zum Durchgangsbahnhof ab 1. September 1879 auch den Personenverkehr der Schlesischen Bahn aufnehmen konnte.
Der umgebaute Schlesische Bahnhof und die Berliner Stadtbahn gingen 1882 in Betrieb. Auch die Personenzüge der Ostbahn wurden auf die Stadtbahn geleitet und begannen bzw. endeten im Bahnhof Charlottenburg. Der Ostbahnhof war dadurch nach nur 15 Jahren für den Personenverkehr überflüssig geworden. Seine Gleisanlagen dienten weiterhin dem Güterverkehr, das Empfangsgebäude wurde für andere Zwecke genutzt.
Sowohl die Fern- als auch die Vorortzüge von der Ostbahn wurden auf die Ferngleise der Stadtbahn geführt. Östlich des Schlesischen Bahnhofs nutzten die Züge der beiden nach Osten führenden Bahnstrecken zunächst gemeinsame Gleise. Erst östlich der Kreuzung mit der Ringbahn zweigten die Ostbahngleise niveaugleich von denen der Niederschlesisch-Märkischen Bahn ab. Als neue Station entstand im Zusammenhang mit der Neuordnung des Verkehrs der Bahnhof Stralau-Rummelsburg, der heutige Bahnhof Berlin Ostkreuz. Dieser war eine Gemeinschaftsstation der Ringbahn (für den Personenverkehr waren damals nur die Bahnsteige an den Verbindungskurven zur Stadtbahn in Betrieb), der Ostbahn und der Niederschlesisch-Märkischen Bahn.
Das Preußische Kleinbahngesetz von 1892 ermöglichte den kostengünstigen Bau lokaler Bahnstrecken. Die Städte Altlandsberg, Strausberg und Buckow erhielten so mit der Bahnstrecke Hoppegarten–Altlandsberg (1898), der Strausberger Kleinbahn (1893) und der Buckower Kleinbahn (1897) Eisenbahnanschluss mit von der Ostbahn abzweigenden Strecken. Nach Süden entstanden mit der Müncheberger Kleinbahn (1909) und der Strausberg-Herzfelder Kleinbahn (1895) ebenfalls private bzw. kommunale Zweigstrecken zur Ostbahn.
Zwischen Golzow und Küstrin-Kietz kam 1899 mit Gorgast eine weitere Station hinzu.Preußisches Ministerium für öffentliche Arbeiten, Eisenbahnverordnungsblatt, Band 22, Carl Heymanns Verlag, Berlin 1899, S. 346. Für den wachsenden Vorortverkehr im Berliner Raum wurden nach und nach die Stationen Warschauer Straße (1884), Biesdorf (1885), Mahlsdorf (1895), Rummelsburg Ost (heute Nöldnerplatz) und Friedrichsfelde Ost (beide 1903) eröffnet.
In der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts Vor der Wende zum 20. Jahrhundert war der Abschnitt zwischen dem Schlesischen Bahnhof und der Trennung zwischen Schlesischer Bahn und Ostbahn bei Stralau-Rummelsburg zum Engpass geworden. Etwas Abhilfe erreichte man zunächst dadurch, dass die überall haltenden Stadtzüge von der Stadtbahn nicht mehr im Schlesischen Bahnhof endeten, sondern bis Lichtenberg weitergeführt wurden. Dadurch konnte ein Bahnsteig im Schlesischen Bahnhof für den Fern- und Vorortverkehr genutzt werden. Grundlegende Abhilfe brachte erst ein durchgreifender Umbau der Gleisanlagen in diesem Bereich in den Jahren 1900 bis 1903, wobei die Vorort- und Ferngleise getrennt wurden. Die südlichen Gleise waren dem Fernverkehr der Schlesischen und der Ostbahn sowie dem Güterverkehr der Schlesischen Bahn vorbehalten, daran schlossen sich die Gleise für den Stadt-, Ring- und Vorortverkehr an, das nördlichste Gleispaar diente dem Güterverkehr der Ostbahn und dem Personenverkehr der ab 1903 zum Wriezener Bahnsteig am Schlesischen Bahnhof geführten Wriezener Bahn, die sich östlich von Lichtenberg von der Ostbahn trennte. Der Bahnhof Stralau-Rummelsburg wurde grundlegend umgebaut.
mini|Nach dem Bau der VnK-Strecke wurde Kaulsdorf zu einem wichtigen Bahnhof. mini|Strecken im Osten von Berlin. VnK-Strecke in Bildmitte, Ostbahn im oberen Bildteil. Für den Fernverkehr der Ostbahn war bereits Mitte der 1890er eine neue, acht Kilometer lange, Strecke geplant worden, die im Bereich Rummelsburg von der Schlesischen Bahn abzweigt und weit östlich von Lichtenberg bei Kaulsdorf die Ostbahn erreicht. Diese als VnK-Strecke bekannt gewordene Verbindung ging 1901 in Betrieb. Sie nahm fortan den Fernverkehr der Ostbahn auf, der Vorortverkehr nach Strausberg wurde ab 1903 ebenfalls über die VnK-Strecke geführt. Der Bahnhof Kaulsdorf erhielt einen zweiten Bahnsteig, hier konnte fortan zu den Zügen über Lichtenberg zur Stadtbahn umgestiegen werden.
Die Stadtbahnstrecke bis Kaulsdorf wurde 1928 mit Gleichstrom elektrifiziert. Ab dem 6. November 1928 fuhren die ersten elektrischen Vorortzüge und bis zum 4. Januar 1929 wurde der Vorortverkehr komplett auf elektrischen Betrieb umgestellt. Am 15. Dezember 1930 folgte der Abschnitt zwischen Kaulsdorf und Mahlsdorf. Zwischen Lichtenberg und Kaulsdorf blieb es aber noch beim Mischbetrieb zwischen dampfbetriebenen Güterzügen und den mittlerweile als S-Bahn bezeichneten Zügen auf denselben Gleisen. Der Bahnhof Mahlsdorf wurde zur Umsteigestation zwischen den dort endenden S-Bahn- und den dampfbetriebenen Vorortzügen Richtung Strausberg.