Der Eurofighter Typhoon ist ein zweistrahliges Mehrzweckkampfflugzeug der Generation 4+ in Canard-Delta-Konfiguration, das von der Eurofighter Jagdflugzeug GmbH, einem Joint Venture aus Airbus, BAE Systems und Leonardo, gebaut wird. Die Beschaffung und Leitung des Projektes wird durch die NATO Eurofighter and Tornado Management Agency geregelt. In Deutschland und Österreich wird das Flugzeug oft nur Eurofighter genannt.
Die gemeinsame Entwicklung des Flugzeugs durch die nationalen Rüstungsindustrien von Deutschland, Italien, Spanien und Großbritannien begann 1983 als European Fighter Aircraft (EFA). Frankreich war anfangs noch Teil des Programms, schied später wegen Meinungsunterschieden aus und entwickelte allein die ähnliche Dassault Rafale. Wechselnde Anforderungen, das Ende des Kalten Krieges und Diskussionen über die Arbeitsanteile der beteiligten Nationen verzögerten die Entwicklung des Flugzeuges. Die ersten Exemplare wurden 2003 an die Bundeswehr ausgeliefert. Nutzer der Maschine sind neben den Luftstreitkräften der vier europäischen Herstellernationen die Luftstreitkräfte von Österreich sowie der vier arabischen Golfstaaten Saudi-Arabien, Katar, Kuwait und Oman.
Ursprünglich als hochagiler Luftüberlegenheitsjäger gegen die Bedrohung durch den Warschauer Pakt entwickelt, wurde das Flugzeug nach seiner Indienststellung an seine neue Aufgabe als Mehrzweckkampfflugzeug angepasst.
Geschichte Europäische Kooperation mini|Eine F/A-18A des USMC in den 1980er Jahren
Im Jahre 1971 beschäftigte sich Großbritannien mit der Entwicklung eines Nachfolgemusters der F-4 Phantom, um der sowjetischen Bedrohung zu begegnen. Die Anforderungen AST 403, die 1972 veröffentlicht wurden, resultierten Ende der 1970er Jahre in einem konventionellen Design P.96. Wegen der Ähnlichkeit mit der F/A-18 Hornet wurde der Entwurf aber fallengelassen. Da die Beschaffung der US-amerikanischen F-4 Phantom zum Verlust von Tausenden von Arbeitsplätzen in der britischen Luftfahrtindustrie führte, musste das nächste Kampfflugzeug aus politischen Gründen wieder eine Eigenentwicklung sein. Folglich begannen Gespräche mit den Tornado-Partnerländern Deutschland und Italien sowie Frankreich, mit dem bereits der SEPECAT Jaguar entwickelt wurde. Die Diskussion verlief kontrovers. Zwar konnte man sich schnell auf ein Delta-Canard-Kampfflugzeug einigen, die Prioritäten dieses als European Combat Aircraft (ECA) bezeichneten Entwurfes unterschieden sich aber fundamental: Während Großbritannien einen Luftüberlegenheitsjäger mit robusten Luft-Boden-Fähigkeiten suchte, legte Frankreich mehr Wert auf Bodenangriffsfähigkeiten, mit Luft-Luft-Einsätzen als zweite Rolle. Die anspruchsvollsten Anforderungen wurden von Deutschland gestellt und konnten nur von dem TKF-90-Entwurf (Taktisches Kampfflugzeug 90) von MBB erfüllt werden: Hohe Beschleunigung in allen Höhen, gute Überschall-Manövrierfähigkeit in der Anfangsphase des Luftgefechtes, effektive Fire-and-forget-Luft-Luft-Bewaffnung für mittlere Entfernungen, extreme Manövrierfähigkeit im Dogfight sowie eine gute Reichweite für Luftüberwachungseinsätze und Eskorten. Die Kurvenkampffähigkeit sollte durch hohe Nickraten und Erhalt der Flugstabilität auch nach einem Strömungsabriss erreicht werden. Schubvektorsteuerung sollte der Maschine die Fähigkeit geben, die Visierlinie an das Ziel anzupassen. Bodenangriffsfähigkeiten waren nur als sekundäre Fähigkeit gedacht. Nachdem 1981 über das ECA keine Einigung zustande gekommen war und Deutschland für die Eigenentwicklung des TKF-90 das Geld fehlte, untersuchte man im Bundesministerium der Verteidigung folgende Optionen: Zum einen eine preiswerte Lösung, wie die Entwicklung einer Tornado-Variante oder eines kleinen Kampfflugzeuges mit nur einem Triebwerk. Alternativ war auch die Beschaffung von F/A-18 Hornet im Gespräch, was von Industrie und Politik aber skeptisch gesehen wurde. Diskutiert wurde auch eine Beteiligung am Advanced Tactical Fighter (ATF) der USAF. Die deutschen Luftfahrtfirmen MBB und Dornier hatten bereits eigene Eurojäger-Modelle konzipiert, sich jedoch auch an anderen, darunter amerikanischen, Entwürfen beteiligt. Verteidigungsminister Wörner drohte damals mit einer deutsch-amerikanischen Lösung, sollte eine Einbindung Frankreichs nicht möglich sein. Während auf industrieller und militärischer Basis eine Zusammenarbeit möglich schien und die Zeitpläne Deutschlands und der Vereinigten Staaten gut korrelierten, sollten die Kosten für den ATF die des ECA mindestens erreichen, wenn nicht sogar übertreffen, was diese Option ebenfalls beerdigte.
Um das Patt zu lösen, schloss sich British Aerospace stattdessen dem Entwurf Taktisches Kampfflugzeug 90 (TKF-90) von Messerschmitt-Bölkow-Blohm an. Beide veröffentlichten einen Vorschlag, der als European Collaborative Fighter oder European Combat Fighter bezeichnet wurde, während Frankreich weiter auf eine Eigenentwicklung setzte. Letztlich schloss sich auch Aeritalia dem Entwurf an, und so starteten die Panavia-Partnerfirmen im April 1982 das Agile-Combat-Aircraft-Programm (ACA), was später zum Experimental-Aircraft-Programm (EAP) führte. 1983 begann der letzte Versuch, das Vereinigte Königreich, Frankreich, Deutschland und Italien, in dem als Future European Fighter Aircraft (FEFA) bezeichneten Kooperationsprogramm zusammenzuführen. Frankreich bestand auf einer Flugzeugträgerversion, 50 Prozent des Arbeitsanteils und der Systemführerschaft von Dassault. Das Flugzeug sollte dabei leichter und einfacher sein, da sich Dassault davon bessere Exportchancen versprach. Diese Forderungen waren für die anderen Herstellerstaaten unannehmbar und unvereinbar mit ihren eigenen Anforderungen. Wegen dieser vollkommen abweichenden Leistungsforderungen der Franzosen zogen sich die anderen Staaten 1984 aus dem Programm zurück. Am 1. August 1985 einigten sich Großbritannien, Deutschland und Italien auf den Bau des European Fighter Aircraft (EFA). Im September schloss sich auch Spanien an, da man dies als strategische Entscheidung ansah und sich industrielle Vorteile versprach.
Ausgangslage mini|Sowjetisches Mehrzweckkampfflugzeug Mikojan-Gurewitsch MiG-29UB Fulcrum-B (zweisitzige Trainingsversion, Erstflug: 1981) bei der Landung mini|Suchoi Su-27
Bei Maschinen vom Typ McDonnell F-4 Phantom hatte man zunächst auf die Bordkanone verzichtet, da man davon ausgegangen war, künftig Luftkämpfe nur auf große Entfernung mit Lenkraketen auszutragen. Während des Vietnamkrieges zeigte sich, dass die Fokussierung der United States Air Force (USAF) auf diese Taktik zu optimistisch war. Die dort geltenden Rules of Engagement führten zusammen mit der geringen Trefferquote der Luft-Luft-Raketen AIM-7D/E Sparrow (7 %) und AIM-9 Sidewinder (15 %) häufig zu prekären Situationen im Luftkampf, wenn sich nordvietnamesische Flugzeuge zwar im Visier der F-4-Piloten befanden, aber wegen zu geringer Entfernung kein Abschuss erzielt werden konnte.
Um die Kurvenkampffähigkeit eines Kampfflugzeuges besser abschätzen zu können, entwickelte Colonel John Boyd Anfang 1960 zusammen mit dem Mathematiker Thomas Christie die Energy-Maneuverability-Theorie. Mit ihrer Hilfe wird die Manövrierfähigkeit eines Kampfflugzeuges anhand des spezifischen Leistungsüberschusses bestimmt. Parameter wie kurzzeitige Wenderate, dauerhafte Wenderate, Steigleistung, Beschleunigung und Verzögerung werden zur fliegerischen Leistungsbeurteilung eines Kampfflugzeuges verwendet. Diese Kenntnisse führten zum Lightweight-Fighter-Programm, aus dem die F-16 Fighting Falcon und F/A-18 Hornet hervorgingen.
Diese Entwicklungen blieben auch der Sowjetunion nicht verborgen, so dass um 1970 das Zentrale Aerohydrodynamische Institut (ZAGI) mit der Entwicklung der Aerodynamik eines neuen Kampfflugzeuges beauftragt wurde. Aus Kostengründen wurde der ursprüngliche Perspektiwni-Frontowoi-Istrebitel-Entwurf (PFI) geteilt: in ein leichteres LPFI für Mikojan-Gurewitsch und ein schwereres TPFI von Suchoi. Die MiG-29 wurde zuerst 1984 in die Luftstreitkräfte der Sowjetunion aufgenommen. Obwohl das Flugzeug nur eine geringe Waffenlast tragen kann, die Tragflächenbelastung sowie das Schub-Gewicht-Verhältnis unspektakulär sind und sie als Punktverteidigungsjäger nur relativ wenig Treibstoff mitführen kann, stellte die neue MiG eine ernste Bedrohung für die Maschinen der NATO dar. Neben dem höheren spezifischen Leistungsüberschuss ermöglicht es die ausgefeilte Aerodynamik, auch ohne Fly-by-wire-Technik eine hohe Wendigkeit zu erzielen, ohne dass diese elektronisch abgeregelt würde. Die USA erhöhten das maximale Lastvielfache ihrer Kampfflugzeuge im Lightweight-Fighter-Program auf 9g, die MiG-29 konnte jedoch bis zu einer Lastgrenze von etwa 10g belastet werden. Die Serienproduktion der größeren Su-27 begann etwas später. Obwohl beide Flugzeuge auf demselben ZAGI-Entwurf aufbauen, sind ihre Rollen verschieden: Die schwere Su-27 sollte tief ins NATO-Gebiet eindringen und wurde zu diesem Zweck mit großen internen Treibstofftanks, zwölf Außenlaststationen für Waffen und einem Heckradar ausgestattet. Die volle Manövrierfähigkeit wurde nur mit 60 % interner Treibstoffkapazität erreicht, dann kann die Su-27 in einem Luftkampf den maximalen Anstellwinkel und das höchste Lastvielfache von 9g erreichen.
Um die schlechte Trefferquote der Luft-Luft-Raketen zu kompensieren, wurde die Salventaktik eingeführt: Dabei werden auf jedes Luftziel in kurzem Abstand zwei Lenkwaffen abgefeuert. Um die Trefferquote zu erhöhen, werden eine Lenkwaffe mit halbaktiver Radarlenkung und eine mit Infrarotsucher kombiniert. Für die Bekämpfung von Kampfflugzeugen zur elektronischen Kriegsführung und AWACS wurden Luft-Luft-Raketen mit passiven Radarsuchköpfen eingeführt. Da die Salventaktik im Nahkampf nicht angewendet werden kann, entwickelte die Sowjetunion mit der Wympel R-73 eine infrarotgelenkte Kurzstrecken-Luft-Luft-Rakete, die ihrem damaligen westlichen Gegenstück in sämtlichen Parametern deutlich überlegen war. Neu war auch das Helmvisier Schlem, mit dem die Lenkwaffe auf Ziele bis zu 45° abseits der Flugachse gelenkt werden kann, ohne dass der Pilot die gegnerische Maschine in das Head-up-Display bekommen muss.
Beginn der Entwicklung Um das Projekt zu managen, wurde in München 1986 die Eurofighter Jagdflugzeug GmbH gegründet. Die Entwicklungs- und Kostenanteile wurden zu 33 % DASA (Deutschland) und BAE Systems (Großbritannien) sowie 21 % Alenia Aeronautica (Italien) und 13 % CASA (Spanien) aufgeteilt. Zum Zeitpunkt der Unterzeichnung der Entwicklungsverträge beabsichtigten die vier Partnerstaaten, 765 Flugzeuge zu beschaffen – je 250 für Deutschland und Großbritannien, 165 für Italien und 100 für Spanien. Im August 1986Flug Revue: Eurojet Turbo GmbH, Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG, 12. September 2013, abgerufen am 9. März 2019. wurde unter dem Dach der NATO Eurofighter and Tornado Management Agency (NETMA)Eurojet Turbo GmbH: , abgerufen am 8. März 2019 (englisch). für die Entwicklung, die Produktion, die Wartung, den Service sowie den Export der Triebwerke EJ200 des künftigen Eurofighters in Hallbergmoos nordöstlich von München die Eurojet Turbo GmbH gegründet,Eurojet Turbo GmbH: , abgerufen am 8. März 2019 (englisch). an der die Unternehmen Rolls-Royce (Großbritannien), MTU Aero Engines (Deutschland), ITP (Spanien) und Fiat Avio (nunmehr: Avio Aero) (Italien) beteiligt sind.Eurojet Turbo GmbH: , abgerufen am 8. März 2019 (englisch).
mini|BAe EAP auf der Farnborough Luftfahrtschau 1986