Interregio (Deutschland)

mini|Interregio in Frankfurt (M) Hbf, 1998 Der Interregio, abgekürzt IR, war eine Zuggattung des Schienenpersonenfernverkehrs, die 1988 von der Deutschen Bundesbahn eingeführt wurde und auf Dauer die damaligen Schnellzüge (D) ablösen sollte, die in individuellen Fahrplanlagen fuhren. Im Kursbuch war das Angebot als überregionaler Zug mit gehobenem Komfort definiert.Kursbuch 1989/1990, Zeichenerklärung auf Seite A1

Regionen und Mittelstädte sollten mit festen, im Taktfahrplan betriebenen Linien an das Fernverkehrsnetz angebunden werden, unterhalb der zuschlagpflichtigen Netze von Intercity (IC), Eurocity (EC) und, ab 1991, des Intercity-Express (ICE).

Die Zuggattung wurde im Juni 2006 eingestellt, einzelne Bundesländer führten auf Bestellung der jeweiligen Landesregierung (siehe Regionalisierung) ersatzweise den Interregio-Express (IRE) ein.

Geschichte mini|Interregio bei der Anfahrt auf Magdeburg Hbf (2001) mini|Interregio am Bahnhof Berlin Friedrichstraße (2001) mini|Zuglaufschild des Interregio 2646

Konzeption Schon 1973 etablierte die Deutsche Bundesbahn mit dem Schnellzug des Intercity-Ergänzungssystems (DC) eine neue Zuggattung unterhalb des Intercity und oberhalb des klassischen Schnellzugs. Sie wies bereits einige Merkmale des späteren Interregio auf, wie beispielsweise die feste Linienzuordnung samt Verwendung von Liniennummern oder den Verzicht auf Gepäckwagen. Letztlich bewährte sich dieses System jedoch nicht und wurde deshalb 1977 wieder aufgegeben.

Nachdem mit der Entwicklung des Intercity-Netzes in Deutschland das Defizit der Bundesbahn um 250 Millionen DM gesenkt werden konnte, bestand eine Notwendigkeit, den weiterhin bestehenden, hochdefizitären Schnellzugverkehr attraktiver und profitabler zu gestalten. Grundkonzept war es, in Deutschland das Marktsegment zwischen Nah- und Fernverkehr mit vertakteten Zügen zu verbessern sowie Städteverbindungen mit direktem Kontakt in die Nachbarländer anzubieten. Auch wenn die Interregio-Züge auf vielen hochfrequentierten Strecken zwischen Großstädten und in Ballungszentren zum Einsatz kamen, verbanden sie doch in erster Linie Mittelzentren und Urlaubsregionen mit dem bestehenden IC-/ICE-Netz, für die zwar grundsätzlich ein Bedarf an Fernverkehrsverbindungen bestand, aber eine Anbindung an das bestehende IC-Netz nicht rentabel erschien.

Aufgrund der geplanten Ablösung der Schnellzüge trug das Projekt in der Planungsphase den Namen „XD-Zug“. Charakteristisch für die Interregio-Züge sollten der Zweistundentakt, die Verwendung modernisierter Schnellzugwagen, die Bewirtung in einem sogenannten Bistro Café und ein Stationsabstand von 20 bis 50 Kilometern sein. Die Idee war, einen „Zug zum Wohlfühlen“ zu schaffen, für Reisen zwischen 100 und 500 Kilometern Länge, mit einem Schwerpunkt bei durchschnittlichen 150 Kilometern Reiselänge. Im Betrieb zeigte sich, dass diese Züge gerade von Pendlern für deutlich kürzere Strecken benutzt wurden, die die geräumigen Interregios mit ihren aufgelockerten Sitzlandschaften schätzten.

Auf Basis einer Simulation wurde mittels Verkehrsstromverteilung ein wirtschaftlich optimiertes Netz von 18 Linien generiert. Der Fahrplankonstruktion lag dabei eine durchschnittliche Reisegeschwindigkeit von 90 km/h, Haltezeiten von maximal zwei Minuten, ein mindestens zweistündlicher Takt sowie definierte Systemhalte mit einem durchschnittlichen Halteabstand nicht unter 30 Kilometern zu Grunde. Diese Züge sollten nach und nach, mit Ausnahme von internationalen Zügen, die Schnellzüge ablösen.Heinz Klein-Arendt: 10 Jahre Interregio. Ein Erfolgszug auf dem Abstellgleis?. In: Eisenbahn-Kurier, Nr. 321, Juni 2001, S. 52–56.

Das Schnellzugangebot der Deutschen Bundesbahn verlor ab 1979 kontinuierlich an Nachfrage. Die Verkehrsleistung ging zwischen 1979 und 1986 um insgesamt rund ein Viertel zurück und fuhr 1987 ein Defizit von 600 Millionen DM ein. Als Ursache galten unterschiedliche Qualitätseigenschaften. Beispielsweise kam grundverschiedenes Wagenmaterial zum Einsatz, während der durchschnittliche Halteabstand zwischen neun und 51 Kilometern lag. Die Erfahrungen mit dem Intercity-Konzept, das im selben Zeitraum eine Steigerung der Verkehrsleistung von 84 Prozent aufweisen konnte, trugen maßgeblich zur Entscheidung für den Interregio bei.Karl-Heinz Garre: InterRegio – ein neues Leistungsangebot der Deutschen Bundesbahn im Schienenpersonenfernverkehr. In: Die Bundesbahn, 9/1988, S. 775–780.

Verwirklichung Die Betriebsaufnahme der ersten IR-Linie erfolgte am 25. September 1988.Josef Mauerer: Interregio-Start vor 30 Jahren. In: Eisenbahn Magazin, 7/2018, S. 36–45. Die Bundesbahn plante damals, den Schnellzugverkehr schrittweise durch Interregios zu ersetzen. Bis 1992 sollten dazu 962 Schnellzugwagen umgebaut werden.Jahresrückblick 1988. In: Die Bundesbahn, 1/1989, S. 65. Der Aufbau des Netzes (mit 18 Linien) sollte Mitte der 1990er Jahre abgeschlossen werden.Bernd Wewezow: Produkteinführung InterRegio. In: Die Bundesbahn, 9/1988, S. 781–784.

Die ersten IR-Linien wurden 1988 zwischen Hamburg und Kassel sowie (am 20. Mai 1989) zwischen Kassel und Konstanz eingerichtet. Zur Markteinführung wurde die neue Marke unter dem Slogan „Die neuen Verbindungen im Zweistundentakt“ beworben, in Anlehnung an den Taktfahrplan des Intercity.Ursula Bartelsheim: Die Werbung bei der Deutschen Bundesbahn 1949–1993. In: DB Museum (Hrsg.): Go easy Go Bahn. Nürnberg 2008, ISBN 978-3-9807652-9-9, S. 150–189. Auch ein Fernseh-Werbespot wurde, unter dem Motto „InterRegio. Das neue Kapitel des Bahnfahrens.“ ausgestrahlt.

Die Marke Interregio sollte für überregionale Zugangebote mit gehobenem Komfort und vielfältigem Interieur stehen. Bei einer Höchstgeschwindigkeit von weitgehend 160 bzw. 200 km/h und planmäßigen Haltezeiten von höchstens zwei Minuten sollte die Reisegeschwindigkeit im Interregio-System durchschnittlich etwa 20 Prozent über dem Durchschnitt der Schnellzüge liegen, wobei auf 200-km/h-Linien die Werte des Intercity-Systems im Wesentlichen erreicht werden sollten. Bei Liniengeschwindigkeiten zwischen 85 und 117 km/h sollten je Wagenzug und Tag etwa 1000 Kilometer Laufleistung erbracht werden. Gleichzeitig sollten mehr Reisendenkilometer pro Jahr und Fahrzeug sowie eine stärkere Vertaktung des Fern- und Nahverkehrs erreicht werden.Horst Walker: InterRegio – eine Aufgabe für die Produktionsplanung. In: Die Bundesbahn, 9/1988, S. 785–789.

Zusammen mit den sechs bestehenden Intercity-Linien wurden mit den beiden neuen IR-Linien im DB-Fernverkehr täglich 325 Züge auf acht Linien angeboten.Die 30-Minuten-Garantie beim ICE gilt weiter. In: Die Bahn informiert, Heft 4/1991, September 1991, S. 8–10, .

Zum Jahresfahrplan 1991/92 wurden sieben vertaktete IR-Linien eingefügt. Sieben Schnellzuglinien wurden darüber hinaus fahrplantechnisch für eine Umstellung auf IR-Wagenmaterial vorbereitet, das noch nicht in ausreichender Zahl zur Verfügung stand.Jahresrückblick 1991 der Deutschen Bundesbahn. In: Die Bundesbahn, 1/1992, S. 43.

Hochphase mini|Interregio-Steuerwagen in typischer Farbgebung (1995)

Ab 1990 wurde das Interregio-Netz zunehmend auf das Netz der Deutschen Reichsbahn ausgedehnt, beginnend mit einzelnen Zugpaaren auf der Strecke München–Nürnberg–Leipzig und einer Verlängerung der Linie von Düsseldorf über Bebra bis Weimar. Zudem wurden im Transitverkehr zwischen der Bundesrepublik und West-Berlin ab 27. Mai 1990 auf der Strecke Köln–Berlin erste IR-Züge mit entsprechenden Wagen eingesetzt, nachdem DB und DR ein Jahr zuvor dafür 200 km/h schnelle Schnellzüge eingeführt hatten.

Zunehmend wurden einzelne IR-Züge über den regulären Endpunkt der jeweiligen Linie hinaus verlängert oder auch Linien verbunden, meist in die Urlaubsregionen oder ins Ausland, aber auch die Verbindung Konstanz–Göttingen–Flensburg wurde als durchgehender Zug angeboten. IR-Züge kamen so zeitweilig nach Luxemburg, Innsbruck, Amsterdam, Padborg, Olsztyn, Kopenhagen oder Malmö, wobei sie im Ausland meist unter einer anderen Zuggattung liefen.

Ab 1991 waren fast alle Schnellzüge auf linienmäßig und im Takt fahrende IR-Züge oder auf IR-Vorläufer umgestellt, die noch als Schnellzug mit nichtmodernisierten Schnellzugwagen betrieben wurden (siehe Linienübersicht).

1992 erzielte die Deutsche Bundesbahn mit den Interregio Erlöse von 420 Millionen D-Mark, im Jahr darauf waren es 744 Millionen D-Mark.Gigantische Aufholjagd der Bahn. In: Süddeutsche Zeitung, Nr. 55, 1994, S. 25. Zum Fahrplanwechsel im Mai 1995 entfiel für Zeitkarteninhaber (außerhalb von Verkehrsverbünden) die Zuschlagpflicht für die Interregio.Dialog. In: ZUG, Nr. 7, 1995, S. 3. In der Blütezeit bedienten die Interregio rund 320 Systemhalte, gegenüber rund 80 im IC/ICE-Verkehr.

mini|Der vorwiegend touristischen Zwecken dienende Interregio „Höllental“ passiert den Schluchsee Die 1993 erfolgte Abschaffung der Zuggattung Fern-Express (FD) wiederum führte zur Integration des, vorwiegend touristischen Zwecken dienenden, FD-Zugpaars „Schwarzwald“ in das IR-Netz. Aus ihm entstanden damals der Interregio „Murgtal“ von und nach Freudenstadt beziehungsweise Alpirsbach sowie dessen Flügelzug, der Interregio „Höllental“ von und nach Seebrugg. Die Zugteilung erfolgte in Karlsruhe. Unabhängig davon trug dann ab 1997 ein IR-Zugpaar der Relation Hamburg-Altona <> Konstanz den Zugnamen „Schwarzwald“.

Im Fahrplanjahr 1993/94 wurden bereits zwölf Linien in IR-Qualität und 13 Schnellzuglinien als IR-Vorläufer betrieben (siehe Linienübersicht). Eingeführt wurden auch Steuerwagen mit Fahrradabteil. Erst 1994 wurde die Umstellung auf IR-Verkehr komplett abgeschlossen. Trotzdem blieben einige Verbindungen als Schnellzüge erhalten, besonders im Militärreiseverkehr.

Zum 1. Januar 1994 wurde mit der Bahnreform die Fusion der Bundes- und Reichsbahn zur neuen DB AG abgeschlossen. Gleichzeitig wurde mit dem Regionalisierungsgesetz der Regional- und Nahverkehr fundamental neu organisiert. Das sollte in den folgenden Jahren Auswirkungen auf den Interregio haben.

Probleme und Ende 1996 überlegte die Deutsche Bahn AG erstmals, rentable IR-Linien in IC-Linien umzuwandeln und unwirtschaftliche Verbindungen zu streichen bzw. in (von den Ländern finanzierte) Regionalverkehre umzuwandeln. Zum Teil fuhren auch die IR-Züge ab 1996 in Konkurrenz mit von den Ländern bestellten (und bezahlten) Regionalexpress-Zügen. Als eine weitere wesentliche Ursache galt das absehbare Ende der wirtschaftlichen Nutzungszeit der modernisierten Wagen. Darüber hinaus ließen viele Strecken keine attraktiven Reisezeiten zu und litten spätestens ab Mitte der 1990er Jahre unter abnehmenden Fahrgastzahlen. Die durchschnittliche Auslastung der Interregios lag beispielsweise 1992 bei nur 44 Prozent. Während in Ballungsräumen die Züge überbelegt waren, fuhren sie auf Randstrecken fast leer.

Im Juli 1998 wurden Pläne der DB bekannt, bis Mai 1999 in zwei Stufen rund die Hälfte der Interregio-Züge zu streichen. Als Grund führte das Unternehmen mangelnde Nachfrage an. Auf öffentlichen Druck wurden die Planungen teilweise zurückgenommen. Zum Fahrplanwechsel am 30. Mai 1999 entfielen 30 Interregio-Züge, darunter die komplette Linie zwischen Aachen und Berlin. Kritiker sahen darin einen Versuch der Deutschen Bahn, die Auslastung ihrer IC- und ICE-Züge zu steigern.Karl-Dieter Bodack: Zukunft für den Interregio – oder die Provinzialisierung ganzer Regionen. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 12/2000, S. 567–568.

Im Jahr 2000 ging die Beförderungsleistung von Interregios und Schnellzügen im Jahresvergleich angebotsbedingt um 0,3 auf 7,8 Milliarden Personenkilometer zurück.DB-Bilanz 2000. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 7/2001, S. 330–332.