Die Iljuschin Il-14 (, NATO-Codename: Crate) ist ein sowjetisches Kurz- und Mittelstrecken-Verkehrsflugzeug mit zwei Kolbenmotoren. Sie war die verbesserte Nachfolgerin der Il-12. Bis auf die Version Avia 14 Super war die Il-14 nicht mit einer Druckkabine ausgestattet.
Geschichte mini|Il-14 auf dem Flughafen Leipzig, 1956 mini|Cockpit mini|Passagierkabine
Das Flugzeug wurde als Ersatz für die Iljuschin Il-12 entwickelt, dem Nachfolgemuster der Li-2. Der Erstflug fand am 13. Juli 1950 statt. Die Il-14 ist eine zweimotorige, als Tiefdecker ausgelegte Propellermaschine. Das Flugzeug wurde sowohl für zivile wie auch für militärische Zwecke, z. B. als Transportflugzeug, eingesetzt.
Die Projektierung begann 1947 direkt nach dem Erprobungsende der Il-12 und sah anfangs die Verwendung von zwei 18-Zylinder-Triebwerken ASch-73 vor, was aber nach einigen Überlegungen wieder verworfen wurde. Die Il-14 sollte im Betrieb der Il-12 auftretende Probleme mit der Enteisungsanlage durch von den Abgasen hervorgerufene Korrosion beseitigen und auch im Einmotorenflug bei niedriger Geschwindigkeit und in Turbulenzen beherrschbar sein. Beim Ausfall eines Motors während des Starts sollte das Flugzeug den Vorgang trotzdem erfolgreich durchführen können. Die dafür notwendigen Untersuchungen wurden mit staatlicher Finanzierung und Unterstützung durch das Aerohydrodynamische Institut (ZAGI) und das Institut für Flugforschung (LII) durchgeführt. Im Ergebnis dessen erhielt die Tragfläche der Il-14 ein durchgehendes SR-5-Profil und eine negative Pfeilung von 3° bei 1/4 Tiefe, die einen Strömungsabriss im Bereich der Querruder verhindern sollte. Als Antrieb entschied man sich für zwei ASch-82T, die im Gegensatz zum in der Il-12 verwendeten ASch-82FN 50 PS mehr Startleistung lieferten, einem um 15 % gesenkten Kraftstoffdurchsatz aufwiesen und mit neuentwickelten AW-50-Verstellluftschrauben mit 3,8 m Durchmesser ausgestattet waren.
Der erste Prototyp, der am 13. Juli 1950 erstmals geflogen wurde, war allerdings noch mit dem Trag- und Seitenleitwerk der Il-12 ausgerüstet und diente nur zur Erprobung des ASch-82T und der Bordsysteme. Das zweite, aufgrund der neuartigen Enteisungsanlage als Il-14P bezeichnete Flugzeug erhielt neben den neuen Tragflächen das typische eckige Seitenleitwerk mit um 17 % vergrößerter Fläche. Es startete am 1. Oktober 1950 zum Erstflug. Während der Erprobung wurden erstmals in der Sowjetunion Triebwerksausfälle während der kritischen Startphase praktisch getestet, die in der Folge ein für die Erteilung der Zulassung notwendiger Bestandteil der Prüfung wurden. Die anschließende staatliche Erprobung von Ende 1951 bis zum August des Folgejahres wurde erfolgreich durchlaufen und mit dem Beschluss zur Serienfertigung beendet. Die erste im Taschkenter Flugzeugwerk serienmäßig hergestellte Il-14P führte am 14. März 1954 ihren Erstflug durch und nach der erfolgreichen Einsatzerprobung bei teilweise extremen Temperaturen bis −55 °C begann am 30. November 1954 der Einsatz auf den Fluglinien der Aeroflot.
Der Großteil der 1348 produzierten Maschinen wurde bis 1958 in der Sowjetunion von den Werken Nr. 30 „Snamja Truda“ in Moskau und Nr. 84 in Taschkent gefertigt. 80 Maschinen wurden von 1956 bis 1959 in der DDR vom VEB Flugzeugwerke Dresden als Il-14P gefertigt. In der Tschechoslowakei wurde das Flugzeug unter der Bezeichnung Avia 14 in den Jiří-Dimitrov-Werken Prag-Letňany gebaut.Peter Stache: Avia-14T. In: Flügel der Heimat. Nr. 8/1959, Sport und Technik, Berlin, S. 32. Später wurden die Avia 14/32 aus der Il-14M, die Avia 14/32A mit strukturell verstärktem Rumpf und höherer Abflugmasse, die Avia 14 Salon sowie die Fotomaschine Av 14FG entwickelt. Von 1958 bis 1962 wurden insgesamt 203 Avia 14 hergestellt.
Konstruktion Die Il-14 ist ein freitragender Tiefdecker mit einem Rumpf in Schalenbauweise mit Glattblechbeplankung. Äußerlich ähnelt sie sehr ihrer Vorgängerin Il-12. Der kreisförmige Rumpfquerschnitt und das Bugradfahrwerk wurden von der Il-12 übernommen. Die Tragflächen bestehen aus dem Mittelstück inklusive der Motorgondeln sowie den Außenflächen und sind in Trapezform mit einer aerodynamischen Streckung von 10,0 und aerodynamischer Tiefe von 3,4 m mit geraden Flügelspitzen ausgelegt. In den äußeren Flächen sind je vier Kraftstoffbehälter pro Seite mit einem Gesamtvolumen von 3500 l untergebracht. Die Schmierstoffbehälter fassen zusammen 220 l. Die V-Stellung des Mittelstücks beträgt 3°, die der Außenflächen 3° 30'. Die Klappen an der Hinterkante sind Spaltklappen und werden hydraulisch betätigt, das rechte Querruder besitzt eine Trimmklappe. Das Leitwerk ist ebenfalls freitragend ausgeführt. Das Seitenleitwerk hat eine quadratische Form mit einer vorgezogenen Leitwerkskante und einer relativ kleinen Rückenfinne. Alle Ruder sind stoffbespannte Metallgerüste. Das Bugradfahrwerk wird hydraulisch eingefahren, die mit Doppelrädern ausgerüsteten Hauptfahrwerke besitzen Öldruckbremsen. Die Spurweite der Haupträder beträgt 7,7 m, der Radstand von Bug- und Haupträdern 5,4 m. Die Hydraulik des Fahrwerks, der Landeklappen und die Bremsen des Hauptfahrwerks können über eine Notschaltung auch per Hand betätigt werden. Bei einem Komplettausfall des Hydrauliksystems werden Bugrad und Hauptradbremsen per Pressluft ausgefahren bzw. betätigt, das Hauptfahrwerk fährt in diesem Fall durch sein Eigengewicht und den Staudruck aus.
Angetrieben wird die Il-14 von zwei 14-Zylinder-Sternmotoren vom Typ Schwezow ASch-82T mit zwei hydraulischen, automatisch verstellbaren AW-50-Luftschrauben von 3,80 m Durchmesser und rund 200 kg Gewicht. Sie sind mit je vier Blättern aus Duraluminium ausgestattet, deren maximaler Umlauf bis zu 1500/min erreicht; gesteuert wird dieser durch einen Drehzahlregler R-50.W. Leuthold: Die Luftschrauben des Mittelstrecken-Verkehrsflugzeuges IL 14 P. In: Deutsche Flugtechnik. Mitteilungen zur fachlichen Information für die Mitarbeiter der Luftfahrtindustrie der Deutschen Demokratischen Republik., Nr. 3, 2. Jahrgang, März 1958, Verlag Technik, Berlin, S. 40–43. Die Triebwerke bilden mit der Verkleidung und den Hilfsaggregaten eine Einheit und sind somit komplett austauschbar. Ein Feuerlöscheinrichtung ist vorhanden. Die Motoren, die Luftschrauben, die Nasenkante der äußeren Tragflächen, die Leitwerksflossen sowie die Sichtfenster der Besatzungskabine sind mit Enteisungssystemen ausgestattet.J. Klindert: Das Mittelstrecken-Verkehrsflugzeug IL 14 P. In: Deutsche Flugtechnik. Mitteilungen zur fachlichen Information für die Mitarbeiter der Luftfahrtindustrie der Deutschen Demokratischen Republik. Nr. 2, 1. Jahrgang, Juni 1957, Verlag Technik, Berlin, S. 20–23.
Versionen Il-14P: erste Serienversion für max. 28 Passagiere, ab 1954 produziert. P steht für Enteisungsanlage. Il-14S: Il-14SI, Il-14SO: Salonvarianten mit an Zahl und Anordnung geänderten Fenstern. Il-14FK: Fotoversion mit Bodenklappen für Kameraausrüstung. Il-14M: um einen Meter verlängerte Variante ab 1955 für max. 36 Passagiere; später erfolgte der Einbau eines zweiten Notausstiegs. Il-14FKM: Fotovariante mit Kameraklappen Il-14G: Frachtversion für die Polar- und Zivilluftflotte ohne Einstiegstür auf der rechten Seite. Il-14GR: Unterversion mit geänderter Ladeluke und rechtsseitiger Einstiegstür Il-14T: militärische Standard-Transportversion mit linksseitiger Ladeluke und etwas nach vorn versetzter rechter Einstiegstür, auch zum Absetzen von Fallschirmspringern geeignet. In den seitlichen Kabinenfenster waren Schießluken für Handfeuerwaffen eingelassen. Einige Exemplare wurden auch von der Aeroflot und der Polarluftflotte, dann oft mit Skifahrwerk, eingesetzt. Avia 14: tschechoslowakischer Nachbau mit um einen Meter verlängerten Rumpf. Hauptvariante war die Av 14/32, wobei die Zahl hinter dem Schrägstrich für die Zahl der Fluggäste steht. Daneben existierten noch die Av 14/40 und die einzige tschechoslowakische Version mit normal kürzerem Rumpf Av 14/24. Neun Av 14/32 wurden 1958 zum Transport von Fallschirmjägern umgebaut und an Indonesien geliefert. Eine Av 14/24 diente als Triebwerkserprobungsträger für die L-410, wobei das Aggregat unter dem Bug in einer Kinngondel untergebracht war. Zum Anfang der 1960er-Jahre erfolgte der Umbau von vier Av 14/24 zu Transportern mit großer Ladeluke auf der Backbordseite und verringerter Fensterzahl für die ČSA. Av 14T: Transportausführung mit einer Ladeluke von 275 × 160 cm Breite und Höhe und einer kleineren Einstiegstür auf der linken Seite (gegenüber der rechtsseitigen Tür) und wellblechversteiftem Kabinenboden für 3400 kg Nutzlast;VVB Flugzeugbau (Hrsg.): Frachtflugzeug IL 14 T aus der CSR. In: Deutsche Flugtechnik, Nr. 3/1960, 4. Jg. Verlag Technik, Berlin, S. 84/85. zwei Exemplare erhielten Anfang der 1960er-Jahre eine Radarnase und -ausrüstung für die Navigatorenausbildung bei den tschechoslowakischen Luftstreitkräften. Av 14F: spezielle Fotoversion für China, 1959 vier Stück geliefert. Av 14FG: spezielle Fotovariante, die Ende der 1960er-Jahre durch Umbau von zehn Exemplaren aus sowjetischer und tschechoslowakischer Produktion bei Aero Vodochody entstand. Av 14S: Salonflugzeug; die Zahl der Kabinenfenster wurde später geändert. Av 14 Super: Version mit Druckkabine, erkennbar an den runden Kabinenfenstern unterschiedlicher Anzahl.
Nutzung mini|Il-14 der Lufthansa der DDR (1958) Das Flugzeug war in nahezu allen RGW-Staaten im Einsatz, neben den osteuropäischen auch in Kuba und Vietnam, außerdem in Afghanistan, Tschad, Irak, Nordkorea, der Volksrepublik China, Ägypten, Syrien und Südjemen. Die Il-14 wurde auch als VIP-Flugzeug für Ägyptens Präsident Gamal Abdel Nasser, Indiens Premier Jawaharlal Nehru, Jugoslawiens Präsident Tito und den Schah von Persien eingesetzt.
Zwischenfälle Vom Erstflug 1950 bis Juni 2022 kam es mit Iljuschin Il-14 zu 98 Totalschäden von Flugzeugen. Bei 73 davon kamen insgesamt 1054 Menschen ums Leben.Unfallstatistik Ilyushin Il-14, Aviation Safety Network (englisch), abgerufen am 24. Juli 2022. Auszüge:
Am 15. August 1957 kollidierte eine Iljuschin Il-14 der Aeroflot (СССР-L1874) im Endanflug auf den Flughafen Kopenhagen-Kastrup mit einem Schornstein des Kraftwerks H.C. Ørsted Værket und stürzte ins südliche Hafenbecken von Kopenhagen. Die Maschine kam vom Flughafen Riga-Spilve. Alle 23 Insassen kamen ums Leben (siehe auch Aeroflot-Flug 103).Unfallbericht IL-14 СССР-L1874, Aviation Safety Network (englisch), abgerufen am 30. November 2017.
Am 5. April 1958 verunglückte eine Iljuschin Il-14 der chinesischen CAAC (Luftfahrzeugkennzeichen B-632) auf einem Inlandsflug 70 Kilometer von Xi’an (China) entfernt. Alle 14 Insassen, fünf Besatzungsmitglieder und neun Passagiere, kamen ums Leben.
Am 13. Dezember 1959 flog die Besatzung einer Il-14 der Aeroflot (CCCP-91577), die in Kabul gestartet und in Termiz zwischengelandet war, auf dem Weiterflug nach Taschkent eine nicht genehmigte Abkürzung, um Zeit zu sparen. Die Piloten bemerkten dabei nicht, dass der Wind die Maschine vom Kurs weg ins Gebirge trieb. Außerdem wurde trotz des Fluges inmitten von Bergketten und Wolkendecken auf Sicht geflogen. Die Iljuschin prallte gegen einen wolkenverhüllten Berg, wobei alle 30 Insassen starben (siehe auch Aeroflot-Flug 120).
Am 22. Juli 1960 stieß eine Il-14P (T) der Nationalen Volksarmee (LSK 400) bei Nebel mit dem ersten der vier 140 Meter hohen Schornsteine des Kraftwerks Vockerode zusammen. Die Maschine stürzte auf das Kraftwerksgelände, wobei ihre sechs Insassen sowie ein Kraftwerksmitarbeiter am Boden starben (siehe auch Flugunfall im Kraftwerk Vockerode).
Am 6. Juli 1962 kam es bei einer Il-14 der Aeroflot (СССР-91554) auf dem Flug von Buchara nach Taschkent zur Bruchlandung nach einem Triebwerksausfall, wobei 11 der 38 Insassen starben (siehe auch Aeroflot-Flug 40).