mini|Sanfte Mobilität – mögliches Szenario Sanfte Mobilität steht für ein politisches Konzept, das als nachhaltige, umwelt­schonende, sozial verträgliche und unfallarm bezeichnete Fortbewegungsarten wie zu Fuß gehen, Radfahren und die Benutzung öffentlicher Verkehrsmittel (ausgenommen Flugverkehr; vgl. Umweltverbund) insbesondere im Rahmen einer Verkehrswende fördern will.

Vertreter einer sanften Mobilität sehen als Ursache für die Entwicklung von Verkehrsaufkommen und Infrastruktur (räumliche Verteilung von Mobilitätszielen wie Arbeitsplatz, Wohnung, Einkaufsmöglichkeiten, Freizeiteinrichtungen, Erholungsgebiete …) hauptsächlich die Verkehrspolitik und die Verkehrsplanung. Daher fordern sie von der Verkehrspolitik und -planung, in die Entwicklung des Verkehrsaufkommens und der Infrastruktur einzugreifen und diese so zu steuern, dass unnötiges Verkehrsaufkommen vermieden wird und nötiges Verkehrsaufkommen in einem möglichst hohen Anteil über sanfte Mobilitätsformen abgewickelt werden kann.

Im Gegensatz dazu sehen Vertreter einer „konventionellen“ Verkehrspolitik und -planung die Entwicklung des Verkehrsaufkommens als weitgehend unbeeinflussbar: für sie besteht die Aufgabe der Verkehrspolitik und -planung darin, dem vorhandenen oder prognostizierten Verkehrsaufkommen nachzukommen (etwa durch Straßenbau und Stilllegung als unrentabel bezeichneter öffentlicher Verkehrsmittel). Diese Sichtweise wird durch zu beobachtende Effekte einer Induzierten Nachfrage durch die Erhöhung der Straßenverkehrskapazität sowie Effekte verschwindenden Verkehrs durch sinkende Straßenkapazität hinterfragt.

Entwicklung der Mobilität In der zweiten Hälfte des 20. Jahrhunderts hat der motorisierte Individualverkehr (MIV) und der Güterverkehr auf der Straße im Vergleich zu den sanften Mobilitätsarten stark zugenommen. Folgende Tabelle stellt die Entwicklung der Verkehrsleistung in Milliarden Personenkilometer bzw. Milliarden Tonnenkilometer pro Jahr für die verschiedenen Verkehrsarten dar:

Land Verkehrsart 1950 1960 1970 1980 1990 2000201020192024 DeutschlandWinfried Wolf: Eisenbahn und Autowahn: Personen- und Gütertransport auf Schiene und Straße; Geschichte, Bilanz, Perspektiven. Rasch und Röhrig, Hamburg 1986, ISBN 3-89136-105-X, S. 151, Daten bis 1980.Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen (Hrsg.): Verkehr in Zahlen 2005/2006. Deutscher Verkehrsverlag, Hamburg 2005, ISBN 3-87154-334-9, S. 228, 252; Daten ab 1990, ab 1991 einschließlich neue Bundesländer.PKW 25 162 351 470 602 850 917,4LKWohne Güternahverkehr (<50 km) 8 24 42 80 120 317 498,6474,5ÖV PersonenEisenbahn und Linienverkehr Straße 85 78 83 90 85 127 136http://www.destatis.de/jetspeed/portal/cms/Sites/destatis/Internet/DE/Presse/pm/2011/01/PD11__041__461,templateId=renderPrint.psmlGüter Bahn 44 56 74 67 62 78 138,2133,3Personen Flugverkehr 11 18 43 10,15,1ÖsterreichBundesministerium für Umwelt, Jugend und Familie (Hrsg.): Umweltbilanz Verkehr in Österreich 1950 - 1996. Wien 1997, ISBN 3-901305-75-0, S. 20–23PKW 0,9 10 33 48 62 69Wirtschaftskammer Österreich (Hrsg.): Österreichs Verkehrswirtschaft in Zahlen. Wien 2004 75.85,684,3LKW 1,2 4,0 9,3 13,6 15,5 29,1http://www.statistik.at/web_de/statistiken/verkehr/strasse/gueterverkehr/index.html, Daten für 2009.26,526Personen Bahn 4,5 6,8 6,4 7,6 9,0 8,2 10,7http://www.statistik.at/web_de/statistiken/verkehr/schiene/personenverkehr/index.html, Daten für 2009.13,415Güter Bahn 5,8 8,3 10,3 11,4 12,7 17,8http://www.statistik.at/web_de/statistiken/verkehr/schiene/gueterverkehr/index.html, Daten für 2009 21,721Personen Flugverkehr 0,016 0,11 0,47 1,1 3,5 5,6

Beispielsweise wuchs die PKW-Verkehrsleistung in der Bundesrepublik Deutschland von 1960 bis 1990 auf das 3,7fache (+ 270 %); im selben Zeitraum stieg die Verkehrsleistung im öffentlichen Verkehr nur um 9 %; der Gütertransport per LKW stieg auf das 5fache (+ 400 %), während der Gütertransport per Bahn nur um 11 % zunahm.

Die Länge des Straßennetzes nahm in Österreich von 1960 bis 1990 um 25 % zu, während die Länge des Schienennetzes um 5 % abnahm;Roman Riedel: Verkehrsbilanz Österreich. Diplomarbeit am Institut für Straßenbau und Verkehrswesen der TU Wien, Wien 1989. in der Bundesrepublik Deutschland nahm im Zeitraum 1950 bis 1980 das Straßennetz insgesamt um 33 % zu (Autobahnnetz um 242 %), während das Schienennetz um 22 % abnahm.Winfried Wolf: Eisenbahn und Autowahn: Personen- und Gütertransport auf Schiene und Straße; Geschichte, Bilanz, Perspektiven. Rasch und Röhrig, Hamburg 1986, ISBN 3-89136-105-X, S. 143.

Seit 2019 zeigt sich teilweise ein anderes Bild. In Deutschland ging die Verkehrsleistung im Straßengüterverkehr von 2019 bis 2024 um rund 5 % zurück, jene im Schienengüterverkehr um rund 3,5 %. Der innerdeutsche Flugverkehr lag 2024 mit 5,1 Milliarden Personenkilometern bei etwa der Hälfte des Wertes von 2019. In Österreich erreichte der Schienenpersonenverkehr 2024 mit 15,0 Milliarden Personenkilometern einen Höchststand (rund 12 % mehr als 2019), während die Verkehrsleistung des motorisierten Individualverkehrs leicht unter dem Niveau von 2019 blieb. Sein Anteil an der gesamten Personenverkehrsleistung sank dadurch von rund 71,0 % auf 66,9 %. Die Werte ab 2019 sind wegen geänderter Erhebungsmethoden nur eingeschränkt mit den älteren Werten vergleichbar; so enthalten etwa die deutschen Lkw-Werte ab 2019 auch den Güternahverkehr und ausländische Lkw.

Die Kosten für die Mobilität entwickelten sich ebenfalls zugunsten des Kfz-Verkehrs: während in Deutschland von 1980 bis 1994 die Treibstoffpreise weniger zunahmen als die Lebenshaltungskosten, stiegen die Bahntarife für Personen und Güter stärker als die Lebenshaltungskosten an.Umwelt- und Prognose-Institut Heidelberg (Hrsg.): Umweltwirkungen von Finanzinstrumenten im Verkehrsbereich. UPI-Bericht Nr. 21 im Auftrag des Ministeriums für Stadtentwicklung und Verkehr des Landes Nordrhein-Westfalen. 4. Auflage. 1994, S. 47. Der Realpreis (inflationsbereinigt anhand des Lebenserhaltungskostenindex, bezogen auf 2001) von einem Liter Normalbenzin sank in Österreich im Zeitraum 1955 bis 2001 von 1,38 auf 0,90 Euro (− 35 %); 1973 erreichte er einen Tiefstwert von 0,78 Euro, während er 1981 einen Spitzenwert von 1,20 Euro erlangte.Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie (Hrsg.): Verkehr in Zahlen. Wien, Ausgabe 2002, S. 191

mini|Fahrrad und Schienenverkehr, zwei Exponenten der sanften Mobilität, hier als touristisches Konzept im Oberen Donautal. Dort kommen sogenannte Fahrradwaggons im Bahnverkehr in hohem Maße zum Einsatz, so dass auf weitere Kraftfahrzeuge im Naturpark entlang der Donau gut verzichtet werden kann Die starke Zunahme des Kfz-Verkehrs beeinträchtigt die Lebensqualität vieler Menschen durch Abgase, Lärm und Einschränkung in der nicht-motorisierten Bewegungsfreiheit.Umwelt- und Prognose-Institut Heidelberg (Hrsg.): Umweltwirkungen von Finanzinstrumenten im Verkehrsbereich. UPI-Bericht Nr. 21 im Auftrag des Ministeriums für Stadtentwicklung und Verkehr des Landes Nordrhein-Westfalen. 4. Auflage. 1994, S. 40Hermann Knoflacher: Zur Harmonie von Stadt und Verkehr. 2. Auflage. Böhlau Verlag, Wien 1996, ISBN 3-205-98586-9, S. 40, 46, 64.

In Österreich fühlten sich 1998 fast zwei Drittel der Personen stark oder sehr stark durch den Verkehrslärm des MIV beeinträchtigt, aber nur 9 % durch Verkehrslärm von Eisen- oder Straßenbahnen.Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie (Hrsg.): Verkehr in Zahlen. Wien, Ausgabe 2002, S. 170. Verkehrsangst bedeutet einen gravierenden Eingriff in das alltägliche Lebensgefühl.Heiner Monheim, Rita Monheim-Dandorfer: Straßen für alle - Analysen und Konzepte zum Stadtverkehr der Zukunft. Rasch und Röhrig Verlag, Hamburg 1990, ISBN 3-89136-368-0, S. 25. 1998 kamen im Straßenverkehr in Deutschland fast achtmal so viele Menschen ums Leben wie durch Verbrechensdelikte.Markus Schmidt: Eingebaute Vorfahrt, M. Mainhatten Verlag, Frankfurt, 2v Auflage 2002, ISBN 3-9803508-8-6, S. 53.

In Siedlungsräumen besteht der Großteil der öffentlichen Flächen aus Fahrbahnen und Parkplätzen für Autos, während nur ein kleiner Teil für sanfte Mobilität in Form von Gehsteigen, autofreien Straßen (Fußgängerzonen) und Plätzen, Parks, Radwegen, öffentlichen Fahrrädern, Busspuren und Straßenbahntrassen zur Verfügung steht.

In Österreich werden beispielsweise 94 % der vom Verkehr insgesamt beanspruchten Fläche vom Straßenverkehr eingenommen, dazu zählen neben dem motorisierten Individualverkehr auch der nicht motorisierte Individualverkehr.Verkehrsclub Österreich (Hrsg.): Flächenverbrauch der Verkehrsinfrastruktur in Österreich.

Mittlerweile zeigen Studien das wachsende Bedürfnis nach einer Reduzierung des Autoverkehrs auch in Innenstädten. ZDF-Bericht über Bundesumweltamt-Studie; abgerufen am 30. März 2015.

Ursachen und Wirkungsmechanismen Einige Wissenschaftler wie etwa Winfried Wolf, Hermann Knoflacher, Heiner Monheim oder Frederic Vester haben die Mechanismen für diese Entwicklungen analysiert und u. a. folgende Thesen aufgestellt:

Einseitiges Lobbying Einseitiges Lobbying für den MIV in der Verkehrspolitik und -planung war von Anfang an maßgeblich für die Förderung des MIV auf Kosten der anderen Verkehrsarten verantwortlich.

Obwohl es bereits in der Antike in verschiedenen Städten separate Bürgersteige gabAnastasia Loukaitou-Sideris, Renia Ehrenfeucht: Sidewalks: Conflict and Negotiation Over Public Space, MIT Press, 2009 und beispielsweise in Berlin schon seit der ersten Hälfte des 19. Jahrhunderts in großem Umfang Bürgersteige angelegt wurdenJörg Niendorf: Bürgersteige haben eine Wampe, unten drunter, Die Welt, 8. November 2006Jens Sethmann: Berliner Gehwegpflaster: Millionenfach getreten, in: MieterMagazin 5/2013 (Berliner Mieterverein), war es bis in die 1920er Jahre vielerorts üblich und legitim, dass sich alle Verkehrsteilnehmer den gesamten Straßenraum teilten. Fußgänger gingen nicht nur auf der Straße, sie verweilten auch und benutzten die Straße als Lebensraum. Mit dem Aufkommen des Autoverkehrs wurden vermehrt getrennte Bereiche für die verschiedenen Verkehrsarten geschaffen, was mitunter für heftige Proteste bei den Fußgängern sorgte: „Woher nimmt der Automobilist das Recht, die Straße, wie er sich rühmt, zu beherrschen, die doch keineswegs ihm, sondern der gesamten Bevölkerung gehört, diese auf Schritt und Tritt zu behindern und ihr ein Verhalten zu diktieren, das er nur auf eigenen, privaten Wegen fordern dürfte?“Michael Freiherr von Pidoll: Der heutige Automobilismus – Ein Protest und Weckruf, Wien 1912, S. 37f

Obwohl Autofahrer damals eine kleine Minderheit der Straßenbenützer waren, mussten die Fußgänger nun am Straßenrand gehen und durften die Fahrbahn nur mehr zum Queren betreten, und das nur in angemessener Eile und auch nur dann, wenn sie dabei keinen Autofahrer behinderten. Markus Schmidt bezeichnet diese „eingebaute Vorfahrt“ als Schlüssel für die folgende massive Zunahme des MIV.Markus Schmidt: Eingebaute Vorfahrt, M. Mainhatten Verlag, Frankfurt, 2. Auflage 2002, ISBN 3-9803508-8-6, S. 116ff.

In den 1930ern setzten in Deutschland erste autogerechte Umgestaltungen von Städten durch Straßendurchbrüche und Häuserabrisse für Parkplätze sowie eine verstärkte Reglementierung des Gesamtverkehrs zu Gunsten der Autos ein. Es wird beispielsweise angenommen, dass sich seit dem Beginn der Einführung von immer mehr Ampeln in den 1960ern die Reisezeiten für Fußgänger verdoppelt haben.Heiner Monheim, Rita Monheim-Dandorfer: Straßen für alle – Analysen und Konzepte zum Stadtverkehr der Zukunft. Rasch und Röhrig Verlag, Hamburg 1990, ISBN 3-89136-368-0, S. 55, 111, 193.