mini|hochkant=1.4|Pistensystem des Flughafens Zürich aus der Vogelperspektive
Die Start- und Landebahn (SLB) oder Piste ist die – häufig befestigte – Fläche eines Flugplatzes oder Flugzeugträgers, auf der einerseits startende Flugzeuge bis zur Abhebegeschwindigkeit beschleunigen und dann abheben, andererseits landende Flugzeuge aufsetzen und abbremsen oder ausrollen. Für den Beschleunigungsweg wird eine längere Pistenlänge benötigt als für den Bremsweg der Landung. Meist werden Pisten sowohl für Starts als auch für Landungen benutzt. In seltenen Fällen können Faktoren wie zum Beispiel, Flugverkehrsführung, die Hindernissituation oder eine spezielle Rolllogistik eine ausschließliche Nutzung für Starts oder Landungen bedingen. Dies ist z. B. für die nur für Abflüge am Flughafen Frankfurt Main genutzte RWY18 (englisch Runway 18) der Fall.
Im internationalen Flugfunk wird der englische Ausdruck runway (abgekürzt als RWY) verwendet. Bei Nutzung der nationalen Sprache, wird z. B. in der deutschen Sprache im Flugfunk, d. h. für Nutzer, die nur ein eingeschränktes Sprechfunkzeugnis vom Typ BZF 1 oder BZF 2 (Beschränkt gültiges Sprechfunkzeugnis für den Flugfunkdienst) besitzen, ersatzweise als Synonym für Start- und Landebahn auch Piste verwendet. In der Schweiz, Österreich und im deutschsprachigen Flugfunk verwendet man ausschließlich die Bezeichnung Piste.AIP GEN 3.4, online bei Eurocontrol (PDF)
Eine Bahn wird aus Sicherheitsgründen zu jedem Zeitpunkt nur von einem Flugzeug benutzt, insbesondere dann, wenn diese als Startbahn und als Landebahn verwendet wird. Ausnahmen sind der Flugzeugschlepp oder der gemeinsame Start beim Formationsflug. Die Starts und Landungen erfolgen teilweise jedoch in sehr schneller Abfolge; vor allem an Flugplätzen mit hoher Auslastung ist oft zu beobachten, dass am Ende der Start-/Landebahn ein Flugzeug abhebt, während auf der anderen Seite ein anderes Luftfahrzeug kurz vor der Landung steht. Weil jedes Flugzeug eine Wirbelschleppe hinter sich verursacht, muss ein gewisser Abstand zwischen startenden und landenden Flugzeugen eingehalten werden.
Diese Bahnen gehören zur Flughafeninfrastruktur.
Bauliche Ausführung Oberfläche/Unterbau mini|Runway am Flughafen São Paulo–Congonhas mit Grooving bei Bauarbeiten mini|Schwimmende Landebahn 'Lily' in Lamlash (Schottland) im Zweiten Weltkrieg
Je nach Belastung, der eine Start- und Landebahn im Betrieb ausgesetzt ist, kommen unterschiedliche Konstruktionsprinzipien in Betracht. Während leichte Flugzeuge auf einfachen kurzgemähten Grasbahnen starten und landen können, ist dies den meisten schweren Verkehrsflugzeugen nicht möglich, da ihre Fahrwerke den Boden zu stark deformieren würden. Die meisten Verkehrsflughäfen besitzen daher mindestens eine befestigte Start- und Landebahn. Die Stärke des Belages reicht von 25 cm bis hin zu 130 cm für hochbelastete Bahnen wie bei der neuen Südbahn des Flughafens Berlin Brandenburg. Als Belag kommt entweder Asphalt oder Beton zum Einsatz. Beton wird aufgrund seiner längeren Lebensdauer von bis zu 40 Jahren vorwiegend an großen Flugplätzen genutzt, der günstigere Asphalt mit einer Lebensdauer von 15 bis 20 Jahren an kleineren Flugplätzen. Die Oberflächen müssen bei allen zu erwartenden Wetterverhältnissen ein gutes Reibungsverhalten aufweisen und frei von Unregelmäßigkeiten sein, um den bestmöglichen Ablauf der Flugbewegungen sicherzustellen. Bei Betonpisten ist der Boden oft in Querrichtung gerillt („Grooving“), damit das Wasser abfließen kann und kein Aquaplaning entsteht.
Unbefestigte Pisten bestehen aus Grasnarbe, Schotter, trockenem Erdboden oder Sand. Es gibt auch Pisten auf geeigneten ausgetrockneten Salzseen, wie bei der Edwards Air Force Base. Auch sie werden so eben wie möglich gebaut und bei Grasbewuchs kurz gemäht, um ein ungehindertes Rollen der Flugzeuge zu gewährleisten. Nach starken Regenfällen können sie unbenutzbar sein. Um dem vorzubeugen, kann der Boden entweder vor dem Bau des Flugplatzes drainiert oder mit eingelegtem Gittermaterial verstärkt werden (beispielsweise beim Flugplatz Speck-Fehraltorf in der Schweiz).
Die Tragfähigkeit von Start- und Landebahnen kann mit der Pavement Classification Number klassifiziert werden.
Auch bei Landeplätzen für Wasserflugzeuge spricht man teilweise von Start- und Landebahnen.
Länge und Breite mini|Landebahn (RWY 31) am Flughafen Ruzyně in Prag mini|Beispiel für ein Pistensystem. Grau: Start- und Landebahnen, blau: Rollbahnen (taxiways) mini|Das Ultraleichtfluggelände Hohebach hat zwei gekreuzte Start- und Landebahnen von 230 bzw. 290 m Länge mini|Im australischen Outback werden normale Straßen zugleich als Landebahnen genutzt (Royal Flying Doctor Service) mini|Ein einfacher Flugplatz lediglich bestehend aus einer Sandpiste: Mikumi Airstrip in Tansania
Die Länge und Breite der Start- und Landebahn hängt vom „Bemessungsflugzeug“ ab. Dies ist das Luftfahrzeug, das auf der entsprechenden Start-/Landebahn am häufigsten betrieben wird. Für größere Luftfahrzeuge wird dann bei Notwendigkeit eine eventuelle Ausnahmegenehmigung erteilt. So kann der Einsatz großer Flugzeuge auf Interkontinentalstrecken zu einem sehr hohen maximalen Startgewicht führen, was wiederum eine Startbahnlänge von 3000 bis 4000 Metern erfordern kann. Ist die erforderliche Länge nicht gegeben, führt dies zu Beschränkungen der Flugzeuge bezüglich ihres Gewichtes und folglich ihrer Reichweite. Standortbezogene Faktoren haben ebenfalls einen Einfluss auf die Mindestlänge der Pisten. Eine verminderte Triebwerksleistung und ein verschlechterter Auftrieb entstehen durch: hohe Temperaturen am Standort (warme Luft dehnt sich aus und ist deshalb dünner als kalte). Deswegen müssen die Bahnen prozentual je nach Flugplatzbezugstemperatur verlängert werden. Diese entspricht der durchschnittlichen Tageshöchsttemperatur des heißesten Monats des Jahres.Ulrich Häp: Bewertungsverfahren für Planungsvarianten von Start- und Landebahnen bei einem Flugplatzausbau. (= Schriftenreihe des Instituts für Verkehrswesen und Raumplanung, Universität der Bundeswehr München. Heft 51). Neubiberg 2007, , S. 51 f. die hohe Lage eines Flugplatzes über dem Meer, es resultiert geringerer Luftdruck. Die Breite der Start- und Landebahnen wird ebenfalls von den technischen Daten der Flugzeuge beeinflusst. Für die meisten gängigen, großen Flugzeugtypen genügt die Standardbreite vieler Bahnen von 45 Metern. Ein Großraumflugzeug wie der A380 benötigt eine Bahnbreite von 60 Metern. Allerdings erteilte die A380 Airport Compatibility Group (AACG) für gewisse Flugplätze eine Ausnahmegenehmigung für 45 Meter breite Landebahnen.
Bei den Militärflugplätzen werden die Start- und Landebahnen auch entsprechend den Flugzeugtypen gebaut, von denen sie benutzt werden sollen. Viele Strahlflugzeuge benötigen eine Bahnlänge um die 2,5 Kilometer, wogegen zahlreiche (vor allem kleinere) Propellermaschinen mit sehr kurzen Strecken auskommen.
Einigen Ultraleichtflugzeugen genügt eine Start- oder Landestrecke von deutlich unter 100 Metern. Ultraleichtfluggelände haben typischerweise Grasbahnen um 250 Meter Länge.
Unterteilt werden die Bahnen nach ICAO-Annex 14 in vier Längen- und sechs Breitenkategorien welche durch einen zweistelligen Code ausgedrückt werden:
+ Start- und Landebahn-Kategorien 1. Stelle 2. Stelle Codezahl Bezugsstartbahnlänge Codebuchstabe Flügelspannweite 1 weniger als 800 m A weniger als 15 m 2 800 bis unter 1200 m B 15 bis unter 24 m 3 1200 bis unter 1800 m C 24 bis unter 36 m 4 1800 m und mehr D 36 bis unter 52 m E 52 bis unter 65 m F 65 bis unter 80 m
Für die Einordnung ist auch eine Mindestbreite notwendig, bei Neuanlagen wird diese Bahn ansonsten nicht genehmigt.
Die längste Bahn der Welt in der zivilen Luftfahrt hat eine Länge von 5500 Metern (14/32) am Flughafen Qamdo-Bamda (ICAO-Code: ZUBD) und liegt im Autonomen Gebiet Tibet (VR China) auf 4334 Metern Höhe über dem Meer. Die längsten Flugpisten überhaupt findet man bei militärischen Erprobungsstätten auf ausgetrockneten Salzseen wie Groom Lake und Edwards Air Force Base mit Längen bis zu 11,92 Kilometern. Die kürzeste Bahn eines Verkehrsflughafens für Flugzeuge mit Strahltriebwerken weist der brasilianische Flughafen Rio de Janeiro–Santos Dumont auf; die Bahnlänge beträgt nur 1323 Meter.
Unmittelbar um die Start- und Landebahn herum ist der Sicherheitsstreifen genehmigungsrechtlich festgelegt. Dieser hat je nach Größe der Start- und Landebahn und Nutzung (Instrumentenflug (IFR)/Sichtflug (VFR)) eine Breite von je 30 Metern (VFR) rechts und links der Bahn bis zu 150 Meter (IFR, Codezahl 3 und 4) je Seite und muss eingeebnet und hindernisfrei sein. Innerhalb des Streifens darf sich als Hindernis aus flugsicherungstechnischen Gründen nur der Gleitwegsendemast und der Monitormast befinden. Der Streifen beginnt bei 30 (VFR) bis 60 Metern (IFR) vor der Bahn und endet bei 30 oder 60 Metern nach Ende der Bahn. Vor und hinter dem Streifen befindet sich jeweils die RESA (Runway end safety area – Start-/Landebahnendsicherheitsfläche). Die RESA hat eine Länge von min. 30 (VFR) bis zu 90 Metern (IFR, von ICAO empfohlen 240 Meter bei IFR). Die Breite beträgt die des Streifens, mindestens aber doppelte Bahnbreite.
Der Punkt auf der Bahn, an dem ein landendes Luftfahrzeug frühestens aufsetzen darf, wird als Landeschwelle (englisch: Threshold) bezeichnet. Die Markierung dieser Schwelle sieht wie ein Zebrastreifen aus. Davon zu unterscheiden ist der reale Aufsetzpunkt, der je nach Bahnlänge, Fluggerät und Windbedingungen mehr oder weniger weit hinter der Schwelle liegen kann.
Am Ende der Bahn kann unter Umständen je nach Hindernissituation eine Freifläche (Clearway) eingerichtet werden. Deren Länge ergibt mit der vorhandenen Startlaufstrecke TORA (take off run available) die TODA (take off distance available). Ebenso könnte unter Umständen ein Stopway eingerichtet werden. Dieser Stopway addiert sich zur vorhandenen TORA und ergibt die maximale ASDA (accelerate stop distance available).
Ausrichtung
Während in der Anfangszeit der Luftfahrt die Flugplätze in Deutschland meist rund und so in jeder Richtung benutzbar waren, werden heute die Start- und Landebahnen so gebaut, dass sie in ihrer Richtung den lokalen Windverhältnissen angepasst sind. Flugzeuge starten und landen grundsätzlich gegen den Wind, um maximalen Auftrieb zu erzeugen und die Start- bzw. Landestrecke zu verkürzen. Aus diesem Grund ist die Hauptbahn idealerweise nach der Hauptwindrichtung gebaut. Leichte Abweichungen hiervon können durch geographische Gegebenheiten sowie Anflugverfahren notwendig werden. Die Lage weiterer Bahnen soll so gewählt werden, dass der Benutzbarkeitsfaktor des Flughafens mindestens 95 % beträgt. Falls an einem Standort häufig so starke Querwinde bestehen, dass die Hauptbahn nicht permanent betrieben werden kann, sollte eine Querwindbahn in gekreuzter Ausrichtung vorhanden sein. Zur Planung der Start- und Landebahn-Ausrichtungen sollten über mindestens fünf Jahre hinweg mehrmals täglich Beobachtungen der Windverteilung gemacht werden, um eine möglichst hohe Benutzbarkeit der Bahnen zu gewährleisten.
Eine besonders schwierige Situation entsteht, wenn Scherwindsituationen (: windshear) auf der Start- bzw. Landebahn herrschen. Scherwinde sind durch den Boden umgeleitete Auf- und Abwinde, die als starke Böen in Erscheinung treten. Im Wetterradar kann man zwar Schlechtwettergebiete schon weit im Voraus erkennen und umfliegen, Scherwinde werden jedoch nicht angezeigt.
Allerdings gibt es inzwischen ein sogenanntes windshear warning system, welches nicht nur eine Windscherung erkennt, wenn sie aktuell auftritt (hervorgerufen durch mehr als 15 kts vertikaler oder 500 fpm horizontaler Abweichung (Def.)), sondern auch ein sogenanntes „Predictive Windshear System“, welches auch vor dem Flugzeug liegende große Auf- und Abwindfelder erkennt. Wenn das Risiko zu groß wird, muss auf einem anderen Flughafen gelandet werden.
Konfigurationen