Unfallflucht (Deutschland)

mini|hochkant|Gängiger Fall der Unfallflucht: abgefahrener Spiegel eines geparkten Fahrzeugs Bei der Unfallflucht (auch als Fahrerflucht bezeichnet) handelt es sich im deutschen Strafrecht um eine Verkehrsstraftat, die in Strafgesetzbuch (StGB) unter der Bezeichnung Unerlaubtes Entfernen vom Unfallort geregelt ist. Obwohl § 142 StGB zu den Delikten gegen die öffentliche Ordnung gehört, dient er vor allem dem Schutz privater Vermögensinteressen. Hierzu erlegt die Vorschrift Personen, die an einem Verkehrsunfall beteiligt sind, verschiedene Warte- und Auskunftspflichten auf. Diese sollen sicherstellen, dass der durch den Unfall Geschädigte die notwendigen Informationen erhält, um Schadensersatzansprüche gegen den Schädiger bzw. gegen dessen Versicherung geltend zu machen. Um dies zu gewährleisten, stellt § 142 StGB bestimmte Verhaltensweisen unter Strafe, welche die Ermittlung relevanter Informationen über den Hergang eines Verkehrsunfalls verhindern. Hierzu zählt insbesondere das frühzeitige Entfernen vom Unfallort.

Die Tat kann mit Geldstrafe oder mit Freiheitsstrafe bis zu drei Jahren sanktioniert werden. Ferner kann sie zur Entziehung der Fahrerlaubnis führen und ein Fahrverbot zur Folge haben. Wegen des Regelstrafrahmens von Freiheitsstrafe bis zu drei Jahren oder Geldstrafe handelt es sich beim unerlaubten Entfernen vom Unfallort gemäß Abs. 2 StGB um ein Vergehen. Die kriminalistische Bedeutung der Unfallflucht ist groß: Jährlich werden etwa 250.000 bis 300.000 Fälle polizeilich erfasst.

§ 142 StGB zählt in der Rechtswissenschaft zu den am schärfsten kritisierten Vorschriften: Zum einen werden seine Tatbestandsmerkmale oft als unzulänglich und teilweise auch als verfassungswidrig beschrieben. Zum anderen stehe die Strafnorm in einem Spannungsverhältnis zum verfassungsrechtlichen Verbot des Zwangs zur Selbstbelastung. Daher ist § 142 StGB seit langem Gegenstand von Reformdiskussionen, die jedoch bislang nur vereinzelt zu Veränderungen der Norm geführt haben.

Normierung und Schutzzweck § 142 StGB lautet seit seiner letzten Veränderung am 1. April 1998Sechstes Gesetz zur Reform des Strafrechts (6. StrRG) vom 26. Januar 1998 (). wie folgt:

Die Strafvorschrift dient dem Schutz des Vermögens von Personen, die bei Verkehrsunfällen geschädigt worden sind. Sie soll gewährleisten, dass Geschädigte die Möglichkeit haben, bezüglich des Unfalls die Feststellungen durchzuführen, die sie benötigen, um ihre zivilrechtlichen Ersatzansprüche gegen den Schädiger geltend zu machen. Der Gesetzgeber sieht diese Ansprüche durch die hohe Mobilität der Verkehrsteilnehmer sowie durch Fluchtneigungen nach Unfällen gefährdet. Zu diesem Zweck erlegt § 142 StGB allen Unfallbeteiligten verschiedene strafbewehrte Pflichten auf, die es Geschädigten erleichtern, die notwendigen Informationen über den Unfall zu verschaffen. S. 5. Für die Strafbarkeit kommt es nicht darauf an, ob es zu einer tatsächlichen Erschwernis bei der Anspruchsverfolgung kommt; bereits die abstrakte Möglichkeit einer Erschwernis genügt. Daher handelt es sich bei § 142 StGB strukturell um ein abstraktes Vermögensgefährdungsdelikt.

Als zusätzlichen Schutzzweck nennen einige Rechtswissenschaftler die Verhinderung von Selbstjustiz im Straßenverkehr, etwa durch das Verfolgen des Flüchtigen. Hiernach werden also zusätzlich die Sicherheit und die Funktionsfähigkeit des Straßenverkehrs geschützt. Bernhard Kretschmer: § 142 Rn. 9. In:

Entstehungsgeschichte

Vorläufer des § 142 StGB in polizeilichen Rechtsverordnungen Schon in der Frühzeit des Automobils Ende des 19. Jahrhunderts ergab sich das Problem, dass sich bei Verkehrsunfällen Beteiligte rasch vom Ort des Geschehens entfernen konnten, ohne identifiziert zu werden. In Deutschland ließ sich eine reichsweit einheitliche Regelung jedoch zunächst nicht realisieren, da dem Reich die Gesetzgebungskompetenz zur Regelung des Kraftfahrzeugverkehrs fehlte.Das Straßenverkehrsrecht war im Kompetenzkatalog des Art. 4 der Reichsverfassung nicht enthalten. Da die Landesgesetzgeber zum Problem der Unfallflucht keine Regelungen trafen, begannen einige örtliche Gefahrenabwehrbehörden zu Beginn des 20. Jahrhunderts damit, für ihre begrenzten regionalen Zuständigkeitsbereiche Verordnungen zu erlassen, welche die Beteiligten eines Unfalls dazu verpflichteten, nach dem Unfall anzuhalten und Hilfe zu leisten. Der Verstoß gegen eine solche Verordnung konnte gemäß § 366 Nr. 10 RStGB als Übertretung mit Geldstrafe oder vierzehntägiger Haft bestraft werden.Bernhard Kretschmer: § 142 Rn. 3. In: Insgesamt kamen 31 solcher Verordnungen zustande. Die früheste war die 1899 erlassene Verordnung, die Fahrräder und Automobile betreffend des Großherzogtums Hessen. Eine große Reichweite hatte die Berliner Polizeiverordnung von 1901, die in den übrigen Regionen Preußens als Regelungsvorbild aufgegriffen wurde.

Vereinheitlichung der Rechtslage durch das Gesetz über den Verkehr mit Kraftfahrzeugen vom 3. Mai 1909 Die 31 unterschiedlichen Regelungen, die in vielen Einzelfragen voneinander abwichen, führten zu einer erheblichen Rechtszersplitterung, die angesichts des zunehmenden grenzüberschreitenden Automobilverkehrs in der Praxis als lästig empfunden wurde. Daher verständigten sich die Bundesstaaten zunächst darauf, ihre Regelungen einander anzugleichen. Vorbild hierfür waren die im Mai 1906 beschlossenen Regelungsempfehlungen des Bundesrats, die sich ihrerseits an der Berliner Polizeiverordnung von 1901 orientierten. Diese Empfehlung verpflichtete Fahrzeugführer in § 18 Abs. 7, anzuhalten und die gebotene Hilfe zu leisten, wenn sie in Verkehrsunfälle verwickelt wurden. Der Verstoß gegen diese Norm war nach § 366 Nr. 10 StGB als Übertretung strafbar. Die Umsetzung der Empfehlung des Bundesrats bewirkte erstmals eine ansatzweise Vereinheitlichung des deutschen Straßenverkehrsrechts.

Um die Vereinheitlichung weiter voranzutreiben, verschaffteNach Art. 78 Abs. 1 S. 1 der Reichsverfassung konnte sich das Reich durch Erlass eines verfassungsändernden Gesetzes neue Gesetzgebungskompetenzen schaffen, sofern sich im Bundesrat nicht mehr als dreizehn Stimmen gegen das Gesetz aussprachen. sich der Reichsgesetzgeber die Gesetzgebungskompetenz für den Kraftfahrzeugverkehr. Dies gab ihm die Möglichkeit, eine deutschlandweit einheitliche Regelung zum Umgang mit Kraftfahrzeugen zu erarbeiten: das Gesetz über den Verkehr mit Kraftfahrzeugen vom 3. Mai 1909 (KFG), ein Vorläufer des heutigen Straßenverkehrsgesetzes.Gesetz über den Verkehr mit Kraftfahrzeugen vom 3. Mai 1909 (RGBl. 1909, S. 437). Dazu Bei der Ausarbeitung des KFG hatte der Gesetzgeber ursprünglich lediglich bezweckt, Regelungen zur Haftung, zur Kennzeichnung von Fahrzeugen und zur Fahrerlaubnis zu treffen; eine Strafnorm zur Unfallflucht war nicht geplant. Im Gesetzgebungsverfahren kamen jedoch Zweifel daran auf, ob die Verkehrsteilnehmer durch die zivil- und die öffentlich-rechtlichen Vorschriften hinreichend geschützt würden. Hierzu trug bei, dass sich der Gesetzgeber dagegen entschieden hatte, eine Zwangsgenossenschaft für Verkehrsunfälle zu bilden, die nach dem Vorbild der gesetzlichen Unfallversicherung für die Folgen von Verkehrsunfällen eingestanden hätten. Wegen des Verzichts auf eine solche Versicherung hatten Unfallgeschädigte nur dann Aussicht auf Ersatz ihrer Unfallschäden, wenn sie den Schädiger identifizieren konnten. Angesichts dessen beschloss der Gesetzgeber, zusätzlich strafbewehrte Verhaltenspflichten für Unfallsituationen ins KFG aufzunehmen. Diese fanden sich in § 22 KFG, der als Unternehmensdelikt ausgestaltet war und wie folgt lautete:

Anders als § 18 Abs. 7 der Bundesratsempfehlung sprach diese Regelung im Schwerpunkt kein Hilfeleistungsgebot aus, sondern ein Fluchtverbot. Begründet wurde diese Regelung damit, dass die Allgemeinheit ein Interesse an den genannten Feststellungen hatte. Diese Ungenauigkeit bei der Darstellung des Normzwecks führte in der Folgezeit zur Streitfrage, welche Funktion diese Norm im StGB erfüllte.

Aufnahme der Unfallflucht in das Kernstrafrecht durch § 139a StGB Nach Inkrafttreten des § 22 KFG wurde mehrfach vorgeschlagen, diese Vorschrift in das StGB – das den Kernbestand des Strafrechts enthielt – zu überführen. Diese Vorschläge wurden jedoch aus verschiedenen Gründen nicht in die Tat umgesetzt. Daher blieb der Tatbestand der Unfallflucht in der Folgezeit im Wesentlichen unverändert. Eine geringfügige Veränderung der Norm erfolgte durch das Gesetz zur Änderung des Gesetzes über den Verkehr mit Kraftfahrzeugen vom 21. Juli 1923,Gesetz zur Änderung des Gesetzes über den Verkehr mit Kraftfahrzeugen vom 21. Juli 1923 (RGBl. I 1923, S. 743). das Unfälle mit Kleinkrafträdern aus dem Anwendungsbereich der Norm herausnahm. Zum einen wurden diese im Vergleich zu anderen Kraftfahrzeugen als weniger gefährlich angesehen. Zum anderen wollte der Gesetzgeber den Bau von Kleinkrafträdern fördern. Zu einer weiteren Änderung kam es, als der Gesetzgeber mit Wirkung zum 6. Februar 1924Verordnung über Vermögensstrafen und Bußen vom 6. Februar 1924 (RGBl. I 1924, S. 44). den Rahmen für Geldstrafen an die Währungsreform von Oktober 1923 anpasste.

Eine größere Überarbeitung erfuhr die Norm durch die Nationalsozialisten. Mit der Verordnung zur Änderung der Strafvorschriften über fahrlässige Tötung, Körperverletzung und Flucht bei Verkehrsunfällen vom 2. April 1940Verordnung zur Änderung der Strafvorschriften über fahrlässige Tötung, Körperverletzung und Flucht bei Verkehrsunfällen vom 2. April 1940 (RGBl. I 1940, S. 606). hoben sie § 22 KFG auf und überführten dessen Tatbestand mit einigen Änderungen als § 139a ins StGB. Diese Norm lautete:

Im Vergleich zu § 22 KFG ergaben sich mehrere Unterschiede: Zunächst erweiterte die Vorschrift den Täterkreis des § 22 KFG auf alle Personen, die zum Unfall beigetragen haben konnten. Ferner bezog sie auch Unfälle ohne Beteiligung von Kraftfahrzeugen ein. Überdies verschärfte sie die Feststellungsduldungspflichten des Unfallbeteiligten. Außerdem stellte sie den Versuch ausdrücklich unter Strafe. Schließlich erhöhte sie den Strafrahmen.

Mit der Reform waren sowohl ideologische als auch praktische Ziele verbunden. Laut Staatssekretär Roland Freisler sollte die Neufassung die Bekämpfung der Feigheit und Rücksichtslosigkeit unterstützen, die das Fliehen vom Unfallort kennzeichne. Aufgrund dieser Zwecksetzung wurde der Paragraph trotz seines individualschützenden Charakters im Abschnitt der Straftaten gegen die öffentlichen Ordnung (§§ 123-145d StGB) platziert.Gregor Herb: § 142 Rn. 1. In: Bernhard Kretschmer: § 142 Rn. 3. In: Mit der Versuchsregelung sollte sichergestellt werden, dass der Verzicht auf den bisher gebrauchten Begriff des „Unternehmens“ den Anwendungsbereich der Strafnorm nicht verkürzt. Die Straflosigkeitsregelung wurde abgeschafft, weil ein Missbrauch dieser Regelung befürchtet wurde. Die Erhöhung des Strafrahmens entsprach einem Wunsch aus der Praxis, in der die bisherige Höchststrafe von zwei Monaten Gefängnis als zu niedrig erachtet wurde. Gleiches gilt für die Ausdehnung der Feststellungspflichten, die allmählich als lückenhaft empfunden wurden, weil sie keine Informationen zum Unfallhergang erfassten, etwa die Alkoholisierung eines Beteiligten oder die Fahruntüchtigkeit eines Unfallfahrzeugs.

Fortgeltung des Tatbestands der Unfallflucht in Westdeutschland nach 1945