Isartalbahn

Die Isartalbahn, in den Anfangsjahren vor der seinerzeitigen Rechtschreibreform auch Isarthalbahn geschrieben, war bzw. ist eine normalspurige Eisenbahnstrecke von München nach Bichl. Namensgebend war die Isar, deren linkem Ufer die Trasse in der nördlichen Streckenhälfte folgte. Der südliche Abschnitt lag hingegen im Tal der Loisach. Von der ursprünglich 50,76 Kilometer langen Strecke existiert noch der etwa 20 Kilometer lange mittlere Abschnitt von Großhesselohe Isartalbahnhof nach Wolfratshausen, der von den Linien S 7 und S 20 der S-Bahn München befahren wird.

Im Abschnitt von München Süd nach Wolfratshausen war die Strecke elektrifiziert und von München Isartalbahnhof bis Höllriegelskreuth zweigleisig ausgebaut. Der verbliebene Abschnitt von Großhesselohe bis Wolfratshausen ist seit 1981 als Hauptbahn klassifiziert; die übrigen Abschnitte wurden immer als Nebenbahn betrieben.

Die Lokalbahn Aktien-Gesellschaft (LAG) nahm die Strecke abschnittsweise zwischen 1891 und 1898 in Betrieb. 1900 elektrifizierte die LAG den Abschnitt München Isartalbahnhof–Höllriegelskreuth für den Vorortverkehr mit 750 Volt Gleichspannung. Im Jahr 1938 erfolgte die Verstaatlichung der LAG und damit ebenso der Isartalbahn. Nach dem Zweiten Weltkrieg stellte die Deutsche Bundesbahn 1955 den elektrischen Betrieb auf 15 kV Wechselspannung (16⅔ Hz Bahnstrom) um und erweiterte ihn 1960 bis Wolfratshausen. Den nördlichen Abschnitt München Süd–Großhesselohe Isartalbahnhof und den südlichen Abschnitt Wolfratshausen–Bichl legte die Deutsche Bundesbahn in den Jahren 1959 bis 1995 still.

Geschichte Vorgeschichte mini|Die Strecke war für Berufspendler von Bedeutung Mitte der 1860er Jahre war der Bau vieler Hauptbahnen in Bayern abgeschlossen, dabei hatte Holzkirchen bereits am 31. Oktober 1857 einen Anschluss an das bayerische Eisenbahnnetz erhalten. Der Anschluss von Penzberg an das Netz vollzog sich am 16. Oktober 1865. Nachdem das bayerische Innenministerium am 29. April 1869 das Vizinalbahngesetz abgeschlossen hatte, wurden die Projekte zum Bau von Lokalbahnen vorangetrieben.Lohmann: Entwicklung der Lokalbahnen in Bayern. München, 1909. Für die Gemeinde Tölz war ein Eisenbahnanschluss vorgesehen. Zunächst standen zwei Varianten, Holzkirchen–Tölz und Penzberg–Tölz, zur Diskussion. Um einen eigenen Eisenbahnanschluss zu erhalten, forderten die Gemeinden im oberen Isartal eine Bahnstrecke von München nach Tölz. 1870 gründete Baumeister Friedrich Fischer eine Eisenbahnkommission, die sich für die Variante durch das obere Isartal einsetzte. In der ersten Sitzung arbeiteten die Mitglieder und die Gemeinden im Isartal eine mögliche Streckenführung von München Süd über Großhesselohe, Pullach, Icking, Wolfratshausen und Tölz nach Lenggries aus. Für den Bau der Strecke wurden vier Millionen Gulden veranschlagt. Im Januar 1871 diskutierte der Münchner Magistrat über eine Bahnstrecke nach Tölz, dabei wurde eine Stichbahn von Holzkirchen nach Tölz als wirtschaftlicher gesehen als eine neue Bahnstrecke von München über Wolfratshausen nach Tölz. Die Strecke von Holzkirchen nach Tölz wurde schließlich realisiert, das Bahnprojekt für das obere Isartal war vorerst gescheitert.

Ein weiteres Projekt war eine Bahnlinie von München über Bichl nach Murnau am Staffelsee, für welches der Glasfabrikant Leo Gasteiger am 16. Januar 1872 eine Konzession beantragte. Die Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen und schließlich auch der bayerische Staat setzte sich gegen das Projekt ein, da die Bahnstrecke eine Konkurrenz zu der sich im Bau befindlichen Bahnstrecke München–Garmisch-Partenkirchen gewesen wäre. Die Konzession wurde deswegen noch im selben Jahr abgelehnt. Trotz des nochmaligen Scheiterns hielten die Gemeinden an einer neuen Bahnstrecke fest. In einer Arbeit München und die Isartalbahn von 1873 gab es sogar Pläne für eine Strecke durch das Isartal und weiter über den Arlberg in Richtung Italien. Dieses Vorhaben fand von der bayerischen Staatsregierung jedoch keinen Zuspruch.Unbekannter Autor: München und die Isartalbahn. 1873. 1881 stellte die Lokomotivfabrik Krauss & Comp. ein weiteres Projekt einer Schmalspurbahn, die teilweise auf der Straße verlaufen sollte, vor. Zu weiteren Detailplanungen kam es nicht mehr.

Am 24. Januar 1886 erhielt Siegfried Klopfer die von ihm erbetene Konzession, eine meterspurige Trasse von München über Wolfratshausen nach Leoni am Starnberger See zu errichten. Am 27. Februar 1885 beschloss Klopfer, die Strecke doch normalspurig auszuführen. Adolf Decher übernahm die Projektierungsarbeiten. Im Mai 1886 ermittelte man die Linienführung von München Süd weiter in Richtung Wolfratshausen zur Rottmannshöhe. Der Abschnitt München–Wolfratshausen sollte ähnlich wie im Bahnprojekt von Krauß verlaufen. Am 25. Juli 1887 wurde zur Realisierung des Bahnprojektes die Aktiengesellschaft Isarbahn gegründet. Unter anderem zählte auch Ernst Böhringer zu den Gründern der AG. Der Markt Wolfratshausen protestierte gegen den Standort in der Nähe der Dorfener Höhe. Der Protest begründete sich laut einem Schreiben an das königliche Bezirksamt 2 mit der weiten Entfernung zum Marktplatz von einer dreiviertel Stunde. Der Markt Wolfratshausen schrieb, dass er im Bahnprojekt vernachlässigt werde und fürchtete sinkende Einwohnerzahlen.Schreiben an das k. Bezirksamt München II. vom 10. September 1887. Im Oktober 1887 berichteten Zeitungen, dass an der Planung der Strecke bereits mit 30 Mann gearbeitet werde. Böhringer und Klopfer waren sich über das Bahnprojekt wohl nicht einig, sodass Böhringer eine Konzession für sich beantragte. Am 11. März 1888 wurde der Antrag auf eine Konzession gelöscht. Zeitungen in der Umgebung berichteten in der Zwischenzeit, dass das Bahnprojekt von Ernst Böhringer übernommen werde.

1888 stritt man sich weiter um den Wolfratshausener Bahnhof. Ernst Böhringer wollte den Bahnhof nicht ins Tal verlegen, da sonst Mehrkosten von bis zu 80.000 Goldmark pro Kilometer auftreten würden. In den folgenden Monaten trat das Gerücht auf, es sei geplant, das Streckenende von der Rottmannshöhe nach Eurasburg zu verlegen. Der Markt Wolfratshausen bot nun einen Zuschuss von 60.000 Mark für den Bau des Bahnhofs im Tal. Die Gemeinden um Eurasburg sammelten hingegen Geld, um Wolfratshausen zu überbieten. Mit den Zuschüssen hatte Wolfratshausen keinen Erfolg mehr. Der Markt beauftragte nun den Advokaten Dollmann. Am 26. September 1888 gründete man den Bahnverein München–Wolfratshausen, um die Interessen Wolfratshausens durchzusetzen. Doch schon einen Tag später einigten sich der Markt Wolfratshausen und Ernst Böhringer. Die Bahngesellschaft verpflichtete sich, eine Straße vom Markt zum Bahnhof zu bauen und diese auch zu betreiben. Am 13. November 1888 erhielt das Bahnprojekt die Konzession vom Prinzregenten Luitpold. Am 4. Januar 1889 wurde dem königlichen Bezirksamt München 2 mitgeteilt, dass die Bahnstrecke normalspurig gebaut werde und dass die Mehrkosten gegenüber der Meterspurbahn von den anliegenden Gemeinden übernommen würden, indem sie Teile ihres Grundes kostenlos abträten. Am 25. Januar 1889 sprachen sich nochmals einige Gemeinden für die Verlegung der Bahn ins Loisachtal aus. Diese wurde aber abgelehnt. Am 21. März 1889 übernahm die Detailplanungen die in München ansässige LAG.

Am 6. November 1889 kam es zur Gründung der Lokalbahn Aktien-Gesellschaft und Cie. (Isartalbahn) für den Bau und Betrieb der Isartalbahn. Die LAG ist in dieser als persönlich haftender Gesellschafter beteiligt. Der Endpunkt Rottmannshöhe wurde ausgeschlossen, die Bahn sollte in Richtung Bichl fortgesetzt werden. Am 6. November 1890 beschloss die LAG, die Isartalbahn vorerst nur bis Ebenhausen zu bauen. Ein Weiterbau werde spätestens fünf Jahre nach Betriebseröffnung erfolgen. Dies ergab für Wolfratshausen wieder eine Chance, durch die kostenlose Abtretung der Grundstücke für den Bau einen Bahnhof im Tal zu erhalten. Am 23. November 1889 bestätigte der Bürgermeister des Marktes Wolfratshausen die kostenlose Grundabtretung. Der Eisenbahnverein München–Wolfratshausen protestierte gegen die Aufgabe der Verlängerung zur Rottmannshöhe. Der Verein hatte aber keinen Erfolg mehr, der Bau war bereits beschlossen.

Bau und Eröffnung des Abschnitts München–Wolfratshausen mini|Bau der Loisachbrücke bei Wolfratshausen im Winter 1890/1891 mini|Bahnhof Pullach 1902 Am 16. Februar 1890 wurde die Einteilung der Strecke in Baulose veröffentlicht. Die Baulose I und II betrafen Pullach, Solln, Thalkirchen und Sendling. Hier sollten ungefähr 300 Mann arbeiten. Das Los III beinhaltete Hohenschäftlarn und Baierbrunn, hier sollten 200 Mann beschäftigt werden. Zell, Irschenhausen und Icking lagen im Baulos IV, wo zwischen 250 und 300 Mann zum Einsatz kommen sollten. Auf dem letzten Baulos, das den Abschnitt von Weidach nach Wolfratshausen beinhaltete, kam darüber hinaus eine Baulokomotive in Verwendung. Dies war die Lokomotive 15 der LAG. Die Konzession zum Bau und Betrieb der Isartalbahn erteilte Prinzregent Luitpold am 21. April 1890 an die Lokalbahn Aktien-Gesellschaft. Darauf konnten die Bauarbeiten am 27. Mai 1890 zwischen Thalkirchen und Wolfratshausen beginnen. Die Arbeiten gingen zügig voran. Im Februar 1891 konnte die Loisachbrücke bei Wolfratshausen in Betrieb genommen werden. Diese bestand aus 6000 Zentner Eisen. Am 24. Mai fand zwischen Thalkirchen und Ebenhausen die erste Probefahrt mit der Presse statt. Die Fertigstellung der Bahnstrecke zwischen Ebenhausen und Wolfratshausen verzögerte sich, da es im Abschnitt der Schlederleite immer wieder zu Hangrutschen kam. Die amtliche Probefahrt auf dem Abschnitt von Thalkirchen nach Ebenhausen fand am 9. Juni statt. Einen Tag später wurde der Streckenabschnitt eröffnet. Am 27. Juli 1891 startete der Betrieb auf dem Abschnitt von Ebenhausen nach Wolfratshausen. Die Züge waren meist an Wochenenden und Feiertagen gut ausgelastet, zahlreiche Münchner nutzten die Bahnstrecke als Ausflugsbahn, sodass die Isartalbahn an Feiertagen bis zu 20.000 Personen beförderte. Noch im Eröffnungsjahr benutzten 292.000 Fahrgäste die Bahn.Messerschmitt Stiftung (Hrsg.): Der Haderbräu in Wolfratshausen. Oldenbourg Verlag, München 1994, ISBN 3-486-56040-9, S. 52, Google Books