mini|Offener Güterwagen der Gattung El ähnlich UIC-Bauart Typ 1 als Schlackewagen auf einem Rollwagen mini|Leere Erzwagen bei der Brockman 4 Mine
Ein offener Güterwagen ist ein rundum geschlossener Eisenbahngüterwagen ohne Dach, der aber je nach Bauart über Seitentüren verfügt. Die offenen Güterwagen bilden eine große Gruppe von Güterwagen zum Transport von witterungsunempfindlichen Gütern, meist als Stückgut oder Schüttgut.
Einteilung in Deutschland Bei der Deutschen Bahn machten 1998 die offenen Güterwagen knapp 40 % des Gesamtbestands an Güterwagen aus.Stefan Carstens: Die Güterwagen der DB AG : Zahlen, Fakten, Entwicklungen, Fotos. MIBA-Verlag, Nürnberg 1998, ISBN 3-86046-030-7.
Offene Güterwagen werden auch als Hochbordwagen bezeichnet, im Unterschied zu Niederbordwagen mit niedrigen, teils klappbaren Seitenborden, die den Flachwagen zugerechnet werden.
Alle Güterwagen, die im internationalen Güterverkehr eingesetzt werden, müssen entsprechend den Richtlinien des Internationalen Eisenbahnverbands (UIC) seit 1968 unter anderem mit einem einheitlichen Gattungszeichen und einer Wagennummer gekennzeichnet sein. Dies gilt für alle Güterwagen der Mitglieder der UIC und der OSShD.
Offene Güterwagen werden seit 1964 eingeteilt in:
offene Güterwagen der Regelbauart, mit dem Gattungsbuchstaben „E“ gekennzeichnet offene Güterwagen der Sonderbauart, mit dem Gattungsbuchstaben „F“ gekennzeichnet
mini|Historischer offener Güterwagen der sächsischen Schmalspurbahnen mit Heberleinbremse
Offene Güterwagen mit Wänden aus Holz oder Metall und seitlichen Türen werden seit über 150 Jahren stetig weiterentwickelt. Informationen zur Entwicklungsgeschichte der offenen Güterwagen in Deutschland finden sich in folgenden Artikeln:
mini|Offener Güterwagen ТСВ6А für Torf, 750 mm
Länderbahn-Güterwagen - Normalie (Eisenbahn) Güterwagen der Verbandsbauart Güterwagen der Austauschbauart Güterwagen der geschweißten Bauart Güterwagen der Kriegsbauart Güterwagen der Deutschen Reichsbahn Güterwagen der Deutschen Reichsbahn (1945–1993) Güterwagen der Deutschen Bundesbahn
Einheitsgüterwagen des Internationalen Eisenbahnverbands (UIC)
Vom Internationalen Eisenbahnverband wurden in den 1950er Jahren standardisierte offene Güterwagen entwickelt. Die aufgestellten Entwürfe wurden in regelmäßigen Zusammenkünften bis zur Freigabe besprochen. Diese Entwicklung führte zur Vereinheitlichung der Hauptabmessungen der zukünftigen offenen Einheitsgüterwagen. Die Ergebnisse wurden in den nachfolgenden UIC-Merkblättern festgehalten, die für die Mitglieder der UIC verbindlich oder freiwillig angewendet werden konnten.
Die Baurichtlinien für offenen Güterwagen sind in den nachfolgenden Merkblättern zu finden:
UIC 571-1 - Einheitsgüterwagen - Güterwagen der Regelbauart mit zwei Radsätzen UIC 571-2 - Einheitsgüterwagen - Drehgestellgüterwagen der Regelbauart UIC 571-3 - Einheitsgüterwagen - Güterwagen der Sonderbauart
Seit Ende 1977 werden Güterwagen Flachwagen die diesen Richtlinien teilweise entsprechen, mit der Anschrift „UIC“ gekennzeichnet. Jene, die vollständig den Merkblättern entsprechen und daher UIC-Standardwagen sind, erhalten die Anschrift „UIS St“.
Offene Güterwagen der Regelbauart E mini|Offener Güterwagen der Gattung Es ähnlich UIC-Typ 2 der ČD in Raspenava mini|UIC-Standardwagen der Gattung Eaos der PKP in Lubań
Diese Wagen haben einen flachen Boden und feste Seitenwände (Borde) mit mindestens einer seitlichen Tür. Sie sind vor allem für die Beladung mit Schüttgut, Schrott, Stahl, Holz und Papier geeignet. Die meisten Wagen sind stirn- und seitenkippbar, andernfalls werden sie durch die Kennbuchstaben l (nicht seitenkippbar) bzw. o (nicht stirnkippbar) gekennzeichnet. Stirnkippbare Wagen sind mit Kopfklappen an einer oder beiden Stirnseiten ausgestattet. An Ösen lassen sich Seile, Netze oder Wagendecken (Planen) zur Ladungssicherung anbringen.
Einige Wagen sind außerdem kreiselkippfähig, das heißt, sie können in entsprechenden Anlagen angehoben und durch Drehen in der Längsachse ausgekippt werden. Hierfür ist in erster Linie ein sehr stabiles Untergestell nötig. Diese Art der Entladung ist vor allem in den USA beim Transport von Schüttgut verbreitet, wobei dort die Wagen dank drehbaren Kupplungen nicht einzeln entkuppelt werden müssen.
Die meisten der seit den 1960er Jahren gebauten offenen Güterwagen der Regelbauart entsprechen ganz oder teilweise den Anforderungen der UIC-Merkblätter. Bemerkenswerterweise wurde bei der Standardisierung des offenen Güterwagens der Gattung Es durch den UIC zwei Typen entwickelt. Der Typ 1 wurde in Paris entwickelt und geht wie die meisten anderen Standardgüterwagen auf französische Typen zurück. Der Typ 2, welcher dem Bundesbahn-Zentralamt in Minden entstammt, entspricht fast exakt den deutschen Omm-Wagen.
UIC 571-1:Güterwagen mit zwei Radsätzen UIC 571-2:Drehgestellgüterwagenvierachsig Typ Typ 1 (französisch) Typ 2 (deutsch) Gattung Es Ea(o)s Achsstand 4,85 m 5,40 m – Drehzapfenabstand – –9,00 m Länge über Puffer 9,04 m 10,00 m14,04 m Ladelänge, mind. 7,79 m 8,76 m 12,71 m Ladefläche, etwa 22 m² 24 m² 35 m² Laderaum, etwa 36 m³ 36 m³ 71 m³ Eigenmasse, max. … 12,5 t 22,0 t Türen pro Seite 2 1 2 Türbreite … 1,80 m 1,80 m
Im Jahr 1998 verfügte die Deutsche Bahn über etwa 16 000 vierachsige Güterwagen der Gattung E. Die zweiachsigen Typen werden seit den 1990er Jahren zunehmend ausgemustert und sind kaum noch anzutreffen.
Offene Güterwagen der Sonderbauart F mini|Trichterwagen Fcs092 der DB mini|Doppeltrichterwagen Fanps von Ermewa, Laderaumvolumen ~50m³, für Zuschlagstoffen mini|Argentinischer Trichterwagen für Gleisschotter mini|Dosierbarer Entladeeinrichtung am argentinischen Schotterwagen
Typische Transportgüter sind alle Arten von nässeunempfindlichen Schüttgütern wie Kohle, Erz, Sand oder Kies. Da Schüttgüter oft in großen Mengen transportiert werden, werden diese Wagen häufig in Ganzzügen eingesetzt, die nur aus einer Wagengattung bestehen und nur eine Art Ladung von einem Versender direkt zu einem Empfänger transportieren.
Offene Güterwagen mit Schwerkraftentladung
Selbstentladewagen können ohne Fremdenergie durch Schwerkraft in Tiefbunker entladen werden. Sie machen die große Mehrheit der offenen Güterwagen der Sonderbauart aus. Die Eigenschaften ihrer Entladevorrichtung werden durch dem Gattungsbuchstaben F nachgestellte Kennbuchstaben kodiert.
Diese die Bauart bezeichnenden Kennbuchstaben lauten:
c …dosierbare Schwerkraftentladung, wahlweise zweiseitig, hochliegend (Entladekante ≥70 cm über SO) cc…dosierbare Schwerkraftentladung, wahlweise zweiseitig, tiefliegend (somit keine Entladung auf Fördereinrichtungen möglich) l …schlagartige Schwerkraftentladung, gleichzeitig zweiseitig, hochliegend (Entladekante ≥70 cm über SO) ll …schlagartige Schwerkraftentladung, gleichzeitig zweiseitig, tiefliegend (somit keine Entladung auf Fördereinrichtungen möglich)
Bezeichnend ist ferner die Form des Wagenbodens. In der Regel handelt es sich bei den Wagen mit dosierbarer Entladung um Trichterwagen, bei jenen mit schlagartiger Entladung um Sattelwagen. Im Jahr 1998 waren bei der DB etwa 12 000 Trichter- und 10 000 Sattelwagen vorhanden.
Beide Typen gibt es darüber hinaus auch als Wagen mit öffnungsfähigem Dach. Während die zweiachsigen Wagen seit den 1960er Jahren zumeist den UIC-Vorgaben entsprechen (noch ältere sind etwa einen halben Meter kürzer), stellt die Standardform der vierachsigen Wagen nur eine Momentaufnahme der 1980er in einem stetigen Prozess immer größerer Längen dar.
UIC 571-3: Güterwagen der Sonderbauart Bauart Zweiachsiger offener Trichterwagen Vierachsiger offener Sattelwagen ohne Dach Vierachsiger offener Sattelwagen mit Dach Gattung Fcs Fals Talns Achsstand 6,00 m – – Drehzapfenabstand – 7,50 m 7,50 m Länge über Puffer 9,64 m 12,54 m 12,54 m Laderaum, etwa 40 m³ 75 m³ 71,5 m³ Eigenmasse, max. 13,0 t 25,0 t 25,5 t
Trichterwagen mini|Talbot-Schotterwagen mini|Trichterwagen Uad für Eisenerz der schwedischen Erzbahn
Wagen mit trichterförmigem Wagenboden nutzten die Bahnverwaltungen zunächst nur als Dienstgüterwagen zum Einschottern des Oberbaues. Maßgeblich an deren Entwicklung beteiligt war die Waggonfabrik Talbot, die diese Bauart 1891 zum Patent angemeldet hatte, weswegen diese älteren Bauarten häufig als Talbot-Schotterwagen bezeichnet werden.
Seit der zweiten Hälfte des 20. Jahrhunderts werden Trichterwagen für schüttbare Güter aller Art eingesetzt. Durch die Möglichkeit der dosierten Entladung an jedem Ort sind die Wagen freizügig einsetzbar und finden auch im Einzelwagenverkehr Verwendung. Bei der Mehrzahl lassen sich über hohe (mehr als 70 cm über Schienenoberkante endende) Auslaufrutschen Fließbänder oder Förderbänder auf Schienen- bzw. Straßenniveau füllen.
Für den Transport von Fertigbeton, der bei Bauarbeiten wie der Elektrifizierung für die Herstellung der Fundamente der Oberleitungsmasten in Ortbetonbauweise verwendet wird, wurden ab Mitte der 1960er Jahre zum Teil spezielle Trichterwagen eingesetzt. Diese Wagen waren in der Lage, den Beton mit Hilfe eines zur Entladeeinrichtung gehörenden Förderbandes direkt in die Baugrube zu befördern. Das Förderband war mit einem Rollendrehkranz unter dem Trichter befestigt, so dass das Förderband nach beiden Seiten geschwenkt werden konnte. Die Energieversorgung des Förderbandes erfolgte über ein Stromaggregat, das sich auf der vorderen Plattform des Wagens befand.
Herausragend aufgrund seiner Häufigkeit ist der zwischen 1962 und 1972 in 16 260 Exemplaren gebaute Fcs090 der DB. Seit den 1990er Jahren geht der Trend für diese Wagenart von den zweiachsigen Wagen hin zu Drehgestellwagen.
Einige Trichterwagen-Bauarten sind in der Gattung U zu finden. Dazu gehören geschlossene Trichterwagen mit Ladeklappen für nässeempfindliche Güter oder Trichterwagen, die nicht frei verwendbar sind, wie die auf der schwedischen Erzbahn eingesetzten Trichterwagen, die eine spezielle Entladeeinrichtung benötigen.
Sattelwagen mini|Falns: Vierachsiger Sattelwagen der PKP mit 82 m³ Laderaum in Horka
Als Sattelwagen, auch Großraumselbstentladewagen genannt, werden Schüttgutwagen mit Längssattel und großen Seitenklappen bezeichnet.Norm DIN 25250:2000-01 Sattelwagen - Hauptabmessungen, Ausführungen (zurückgezogen) Im Unterschied zu den Trichterwagen ist keine dosierte, sondern nur eine schlagartige Entladung möglich. Der Boden fällt wie bei einem Satteldach zu beiden Seiten hin ab, die Entladeöffnung ist meist beidseits hochliegend. Die Wagen werden hauptsächlich in Ganzzügen für den Massentransport von Kohle oder Erz von Bergwerken oder Häfen zu Hüttenbetrieben oder Kraftwerken verwendet. Der Bunker, in den der Zug wagenweise entleert wird, muss entsprechend aufnahmefähig sein.
Nach einigen Versuchen beschaffte die Deutsche Reichsbahn in den 1920er Jahren erstmals vierachsige Güterwagen mit seitlichen Selbstentladeeinrichtungen für den Transport von Massengütern wie Kohle und Koks. Gegenüber den bis dahin ausschließlich für den Kohletransport eingesetzten offenen zweiachsigen Güterwagen der Bauarten O (15 t Ladegewicht) und Om (20 t Ladegewicht) wurde die Fahrzeugbegrenzungslinie besser ausgenutzt, wodurch das Ladegewicht auf 60 t und das Metergewicht auf 8 t/m erhöht werden konnte. Dadurch konnten die Zuglängen verkürzt werden. Bis 1932 wurden 822 Güterwagen beschafft, die in 35 Zügen bzw. Wagengruppen verkehrten.