Die Bahnstrecke Mannheim Kurpfalzbrücke–Heidelberg ist eine von der RNV, früher von der Oberrheinischen Eisenbahn-Gesellschaft AG (OEG), nach der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung für Schmalspurbahnen (ESBO) betriebene, meterspurige Eisenbahnstrecke zwischen Mannheim-Innenstadt und Heidelberg-Bergheim. Die Strecke verbindet das Mannheimer Straßenbahnnetz mit dem Heidelberger Straßenbahnnetz. Sie befindet sich jedoch weiterhin im Eigentum der MVV Verkehr AG, die Nachfolgerin der OEG ist. Sie ist eine Nebenbahn, als Betriebsverfahren wird elektronisch Signalisierter Zugleitbetrieb angewendet.

Geschichte Die ersten Betriebsjahre mini|links|Bahnhof Mannheim Kurpfalzbrücke, eröffnet 1891

Obwohl Mannheim und Heidelberg seit 1840 durch die Rheintalbahn verbunden waren, gab es in den 1880er Jahren Bestrebungen, eine schmalspurige Eisenbahn zwischen diesen Städten zu errichten, um auch die kleineren Orte entlang des Neckars an die Eisenbahn anzubinden.

Das Konsortium Centralverwaltung für Secundairbahnen Herrmann Bachstein, das 1890 die Strecke von Weinheim entlang der Bergstraße nach Heidelberg eröffnete, nahm am 6. Juni 1891 zuerst die Fortführung von Heidelberg nach Edingen und am 13. Juli auch die Reststrecke über Neckarhausen und Seckenheim nach Mannheim in Betrieb.

1892 wurde die bestehende Lücke zwischen den beiden OEG-Bahnhöfen in Mannheim (Weinheimer Bahnhof an der Bahnstrecke Mannheim–Weinheim nördlich des Neckars und Heidelberger Bahnhof südlich des Neckars) geschlossen. Diese Verbindung über die Friedrichsbrücke (heute Kurpfalzbrücke) wurde allerdings nur innerbetrieblich genutzt.

Übernahme durch die SEG 1895 gründete Bachstein die Süddeutsche Eisenbahn-Gesellschaft AG (SEG), in deren Besitz auch die Mannheim-Weinheim-Heidelberg-Mannheimer Eisenbahn (MWHME) im Jahr 1897 überging.

Um einen direkten Anschluss der Schriesheimer und Dossenheimer Steinbrüche zu ermöglichen, wurde 1906 eine reine Güterbahnstrecke vom Heidelberger SEG-Güterbahnhof über eine eigene Neckarbrücke durch das Neuenheimer Feld bis Dossenheim und weiter nach Schriesheim eröffnet, so dass die Güterzüge nicht mehr durch die Heidelberger Innenstadt fahren mussten. Diese Strecke war mit einem Dreischienengleis in Meterspur und Normalspur befahrbar, wobei einige Bahnhöfe und Firmenanschlussgleise nur in Normalspur gebaut waren.

Im Jahr 1913 gab es erste Veränderungen der Streckenführung in Heidelberg. Bis dahin führte die Strecke vom OEG-Bahnhof aus durch die Bergheimer Straße, um dann in die Karl-Metz-Straße abzubiegen. Am Ende der Straße befanden sich die Gleise der Staatsbahn, denen die Strecke bis zum Ochsenkopf nach Westen folgte. Wegen der geplanten Verlegung des Heidelberger Hauptbahnhofs sollte die Strecke von dort wegverlegt werden. Sie führte seitdem durch die Blücherstraße bis zum Ochsenkopf. Gleichzeitig wurde auch der OEG-Güterbahnhof Heidelberg vom südlichen Ende der Karl-Metz-Straße zum langjährigen Standort am Ende der Güterstrecke durchs Neuenheimer Feld verlegt. Die verlegten Anlagen wurden am 10. August 1913 eröffnet.http://www.s197410804.online.de/Zeiten/1900.htm

Durch den Ersten Weltkrieg verzögerte sich zunächst der geplante elektrische Ausbau der Strecke. Erst am 15. Mai 1928 wurde die Strecke Mannheim–Seckenheim–Neckarhausen–Edingen elektrifiziert und zwischen Seckenheim und Mannheim zweigleisig ausgebaut. In Mannheim entstand an der Kurpfalzbrücke der OEG-Bahnhof Kurpfalzbrücke („Heidelberger Bahnhof“), von dem aus Verbindungsgleise zum Mannheimer Straßenbahnnetz führten.

Ein Teil der OEG-Züge wurde nun über Paradeplatz–Schloss–Bismarckstraße zum Mannheimer Hauptbahnhofsvorplatz durchgebunden (mit einer Gleisverbindung durch die Tattersallstraße zur Bismarckstraße). Diese Durchbindung wurde 1943 nach verheerenden Bombenangriffen durch die Alliierten eingestellt.

Ebenfalls im Jahr 1928 entstand zwischen Seckenheim und Wieblingen südlich an Edingen entlang zusätzlich eine direkte, zweigleisige, elektrifizierte Strecke; diese wurde am 6. Oktober 1929 eröffnet und war etwa sechs Kilometer kürzer als die (bis 1969 weiter betriebene) eingleisige Strecke durch Neckarhausen. Der ursprüngliche Streckenabschnitt Edingen–Wieblingen entlang der Überlandstraße wurde am 28. Oktober 1928 durch eine zweigleisige und elektrifizierte neue Strecke ersetzt; der Streckenabschnitt Wieblingen–Heidelberg wurde zeitgleich zweigleisig und elektrifiziert. Zusammen mit der Elektrifizierung und der Neubaustrecke wurde der Bahnhof Edingen (Baden) an den heutigen Standort verlegt und eine neue Wagenhalle errichtet.

1929 begann der Gemeinschaftsbetrieb mit der HSB.

Nach dem Zweiten Weltkrieg mini|links|OEG-Bahnhof an der Kurpfalzbrücke in den 1950er Jahren mini|OEG-Zug am Mannheimer Friedrichsring (1986)

1960 begann man, die örtlichen Stellwerke durch einen automatischen Streckenblock zu ersetzen. Die erste Strecke war die von Mannheim nach Seckenheim. In den nächsten Jahren wurden die Strecken vom Stellwerk Edingen aus gesteuert.

Da die Strecke Seckenheim–Neckarhausen–Edingen aufgrund der 1928/29 gebauten direkten Strecke nun weniger frequentiert war, folgte im 1. Juni 1969 die Einstellung zugunsten einer parallelen Buslinie. Die Kilometersteine auf dem Neckardamm in Neckarhausen sind heute noch sichtbar.

Am 10. April 1989 wurde der Haltepunkt Neu-Edingen in Betrieb genommen.

Nach bereits 1983 begonnenen Planungen bekam die OEG 1993 in Heidelberg eine neue Streckenführung: Statt über die Bergheimer Straße fährt sie nun über die Straßenbahnstrecke durch die Kurfürstenanlage den Hauptbahnhof an. Dafür wurde eine neue Strecke gebaut, die aus Richtung Wieblingen kommend kurz vor dem ehemaligen – zur gleichen Zeit teilweise abgerissen – OEG-Güterbahnhof beginnt, unter der Czernybrücke hindurchführt und am Hauptbahnhof an die bestehende Straßenbahnstrecke anschließt.

Am Freitag, dem 7. Mai 1993, wurde der Abschnitt Berufsschule – Alter Güterbahnhof stillgelegt. In der auf den Sonntag folgenden Nacht wurde der Abschnitt Güterbahnhof – Blücherstraße stillgelegt und das Richtungsgleis Berufsschule – Hauptbahnhof in Betrieb genommen. Am Freitag der nächsten Woche folgte die Stilllegung des Abschnitts Blücherstraße – Berufsschule, am folgenden Montag, 17. Mai die Inbetriebnahme des Gleises Hauptbahnhof – Berufsschule. Das Gelände des Güterbahnhofs wurde am 17. August 1998 entwidmet.http://www.s197410804.online.de/Zeiten/1965.htm Die Anfang September 1986 bei der Anpassung an die neue Czernybrücke erneuerten OEG-Weichen an der Blücherstraße wurden erst Ende November 2004 abgebaut, die Gleise in den an die Blücherstraße angrenzenden Kreuzungsbereichen im Oktober 2007 wurde.

1995 wurde das Konzept MVG 2000 umgesetzt, das auch für die OEG große Veränderungen brachte. Endeten bisher die Züge aus Richtung Weinheim am Vorplatz des Mannheimer Hauptbahnhofs und aus Richtung Heidelberg im Bahnhof Mannheim Kurpfalzbrücke, so wurde nun mit Führung der Züge durch die Mannheimer Innenstadt der Ring geschlossen. Um dies zu erreichen, wurde eine kurze Verbindungsstrecke gebaut, die vor dem Collini-Center unter Umgehung des Bahnhofes Kurpfalzbrücke abzweigt und in die Straßenbahnstrecke im Friedrichsring mündet. Damit wurde eine Verbindung wiederhergestellt, die es in ähnlicher Form bis 1928 bzw. 1974 bereits gegeben hatte. Die OEG wurde in das Mannheimer Straßenbahnliniennetz integriert und führte nun die Linienbezeichnung 5R und nur 5 für Fahrten auf dem Abschnitt Käfertal–Mannheim Hauptbahnhof–Edingen.

Die Anbindung der OEG an die beiden Hauptbahnhöfe der Deutschen Bahn in Mannheim und Heidelberg erfolgte also innerhalb weniger Jahre.

Als Folge des Ausbaus wurde die OEG ab Juni 1999 auch in Heidelberg als vollwertige Linie ins Straßenbahnnetz integriert.

Die Heidelberger Haltestelle Adenauerplatz zwischen Bismarckplatz und Poststraße wurde allerdings bis zu ihrer Aufhebung im Jahr 2015 wegen des geringen Abstands zu den benachbarten Haltestellen nicht von der OEG bedient.

Übergang in die RNV und Modernisierungen ab 2005 Seit der Vereinheitlichung der Linienbezeichnungen im Gebiet der RNV am 10. Dezember 2006 trägt die OEG auf ihrer gesamten Fahrtstrecke die Bezeichnung 5.

Seit 2010 wurden die kompletten Signalanlagen und Stellwerkstechniken erneuert. Im Betriebshof Möhlstraße in Mannheim wurde eine das gesamte Verkehrsgebiet der Rhein-Neckar-Verkehr GmbH abdeckende Betriebsleitstelle gebaut. Dabei erfolgt auch die Umstellung auf elektronische Stellwerkstechnik. Am 10. März 2011 erfolgte die Umschaltung des Stellwerks Edingen in die zentrale Leitstelle, sodass nach Schriesheim nun auch dieser Bahnhof unbesetzt ist.

Betriebsstellen + Umbenennungen vorher nachher wann Schlachthaus Mittermaierstraße zw. 1934 und 1944? Lessingschule Lessingstraße ? Seckenheim Schloß ? ? Friedrichsbrücke Kurpfalzbrücke Mittermaierstraße Betriebshof Wieblingen Süd Fachhochschule 2005 Mühlfeld Berufsakademie 2006 Berufsakademie Duale Hochschule Juni 2009 Wieblingen OEG-Bahnhof Wieblingen Mitte Juni 2010 Fachhochschule SRH Campus Dezember 2016

Bahnhof Mannheim Kurpfalzbrücke

Bahnhof Neuostheim Im Bahnhof Neuostheim besteht ein Anschluss zur Mannheimer Straßenbahn. Ursprünglich diente dieser nur Übergabefahrten von und zur Zentralwerkstatt im Betriebshof Möhlstraße; für die Straßenbahn bestand eine separate Endschleife jenseits der Seckenheimer Landstraße. Mit dem Umbau in den Jahren 2005 und 2006 wurden die Gleise von Straßenbahn und OEG im nunmehr viergleisig ausgebauten Bahnhof Neuostheim zusammengefasst, wo gleichzeitig ein Busbahnhof angelegt wurde. Die Signaltechnik des Bahnhofs Neuostheim lässt nun auch planmäßig durchgehende Fahrten zwischen den beiden Betriebsteilen zu, was für einzelne Fahrten in der Frühspitze und die Expresszüge der Linie 9 zwischen Heidelberg und Bad Dürkheim genutzt wird. Als Besonderheit sind auch die beiden Gleise der Straßenbahn im Bahnhof Neuostheim mit Signalen nach dem Ks-Signalsystem gesichert. In Neuostheim zweigt seit 2005 auch die neu gebaute Straßenbahnstrecke zum Maimarktgelände und der SAP Arena, der Stadtbahnring Ost ab.

Bahnhof Mannheim-Seckenheim Ort Der Bahnhof Mannheim-Seckenheim war der Ausgangspunkt der eingleisigen Strecke Seckenheim – Neckarhausen – Edingen, was bis 1928 der ursprünglichen Streckenführung von Seckenheim nach Edingen entsprach. Mit der Elektrifizierung im Jahr 1928 wurde die heute noch befahrene zweigleisige, weitgehend geradlinige Verbindung zwischen Seckenheim und Edingen neu gebaut und der Bahnhof Seckenheim wurde zum Abzweigbahnhof. Die ursprüngliche Strecke über Neckarhausen wurde 1969 stillgelegt und in der Folge abgebaut. Aus Richtung Heidelberg war bis zum Bahnhof Seckenheim der Betrieb mit Regelspurwagen auf Rollböcken möglich, wovon bis Mitte der 1980er Jahre insbesondere während der Zuckerrübenkampagne Gebrauch gemacht wurde. Während des barrierefreien Umbaus im Jahr 2007 wurde der Bahnhof auf drei Gleise zurückgebaut. Nur das mittlere Gleis ist von beiden Streckengleisen aus erreichbar, und nur von diesem aus das Abstellstumpfgleis im südöstlichen Bahnhofskopf. Das frühere Bahnhofsgebäude dient als Wohnhaus und als Stützpunkt des Ortsvereins Seckenheim des Deutschen Roten Kreuzes.

Bahnhof Wieblingen Mitte