Die Bahnstrecke Mannheim–Weinheim ist eine früher von der Oberrheinischen Eisenbahn-Gesellschaft AG (OEG), später MVV OEG AG, heute von der RNV (Betriebsführung, zugleich EVU und EIU) nach der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung für Schmalspurbahnen (ESBO) betriebene, meterspurige Eisenbahnstrecke zwischen Mannheim-Neckarstadt-Ost/Wohlgelegen und Weinheim. Die Strecke befindet sich jedoch weiterhin im Eigentum der MVV Verkehr AG als Nachfolger der OEG. Sie ist eine Nebenbahn, als Betriebsverfahren wird elektronisch signalisierter Zugleitbetrieb angewendet.

Geschichte Die ersten Betriebsjahre Das Konsortium Centralverwaltung für Secundairbahnen Herrmann Bachstein erhielt 1886 die Konzession für die Strecke von Mannheim über Käfertal und Viernheim nach Weinheim, die bereits 1887 eröffnet wurde. Nachdem die Strecke 1890 von Weinheim bis Heidelberg und 1891 von Heidelberg nach Mannheim erweitert worden war, wurde 1892 die noch bestehende Lücke zwischen den beiden Bahnhöfen in Mannheim (Weinheimer Bahnhof nördlich des Neckars und Heidelberger Bahnhof südlich des Neckars) geschlossen. Diese Verbindung über die Friedrichsbrücke (heute Kurpfalzbrücke) wurde allerdings nur innerbetrieblich genutzt.

Übernahme durch die SEG 1895 gründete Bachstein die Süddeutsche Eisenbahn-Gesellschaft AG (SEG), in deren Besitz auch die Mannheim-Weinheim-Heidelberg-Mannheimer Eisenbahn (MWHME) im Jahr 1897 überging.

Am 16. Juli 1903 wurde die Strecke zwischen Klinikum (damals Brauereien) und Käfertal aus der Käfertaler Straße und der Mannheimer Straße in die damalige Kronprinzenstraße (heutige Friedrich-Ebert-Straße) verlegt und seitdem bis Käfertal gemeinsam von der SEG und der städtischen Straßenbahn befahren. Ein Teil der alten Strecke durch die Mannheimer Straße blieb als Verbindungsgleis zur Staatsbahn (Bahnhof Käfertal an der östlichen Riedbahn) bis 1971 erhalten.

Beim Haltepunkt und früheren Bahnhof Käfertal Wald bestand viele Jahrzehnte lang ein Abzweiggleis, das durch den Käfertaler Wald entlang der Birkenallee zum 1888 eröffneten Wasserwerk führte. Dieses Anschlussgleis diente der Versorgung des Wasserwerks mit Kohle für die dampfbetriebenen Pumpen. 1911 fuhren auf dieser Zweigstrecke Ausflugszüge. Ungefähr 1936 wurde der 90°-Linksbogen zum Bau der Sullivan Barracks nach Osten verlegt und deren Heizwerk ebenfalls angeschlossen. Ende der 50er Jahre wurde der Anschluss abgebaut.

Da eine in der Anfangszeit angestrebte Verlängerung der Strecke Mannheim–Weinheim über Birkenau und Fürth bis Reichelsheim mit Anschluss an die SEG-Strecke der Reinheim-Reichelsheimer Eisenbahn nicht verwirklicht werden konnte (Weinheim–Fürth wurde mit der Weschnitztalbahn normalspurig ausgeführt), erfolgte in Weinheim 1912 zusammen mit dem Neubau der OEG-Brücke über die Bahnstrecke Frankfurt am Main–Heidelberg am 7. Mai eine Streckenänderung. Die alte Strecke führte vom Stahlbad geradeaus nach Osten – dem Verlauf der heutigen Breslauer Straße folgend – bis zum Güterbahnhof, der mit einer Brücke überquert wurde, dann entlang der Bergstraße nach Norden bis zum Gasthaus Pfälzer Hof (am Standort der heutigen Stadthalle). Für die neue OEG-Brücke wurde die Trasse in die heutige Stahlbadstraße und Mannheimer Straße verlegt sowie die über die Weschnitz führende Stichstrecke von der Bahnhofstraße zum Pfälzer Hof abgebrochen.

Elektrifizierung Als erste Teilstrecke wurde bis zum 2. September 1915 die Strecke Käfertal–Viernheim–Weinheim elektrifiziert und zweigleisig ausgebaut. Damals wurde eine an Querjochen aufgehängte, vollwindschiefe Oberleitung verbaut. Die Elektrifizierung dieser Strecke sorgte auch dafür, dass die OEG bis 1934 die Stadt Weinheim mit Strom versorgte.

Gleichzeitig mit der Elektrifizierung wurde die Linienführung in Mannheim vom nördlich des Neckar gelegenen OEG-Bahnhof („Weinheimer Bahnhof“) auf den Gleisen der Städtischen Straßenbahn über den Paradeplatz, Planken und Wasserturm bis zum Vorplatz des Mannheimer Hauptbahnhofs verlängert.

Nachdem sich durch den Ersten Weltkrieg der geplante elektrische Ausbau weiterer Strecken verzögerte, konnte am 1. September 1956 der durchgehende Rundverkehr mit elektrischen Triebwagen aufgenommen werden.

Modernisierungen Zwischen 1970 und 1980 wurden die örtlichen Stellwerke durch automatischen Streckenblock ersetzt. Die Strecke wurde daraufhin vom 1978 in Betrieb genommenen Stellwerk in Käfertal aus gesteuert.

1968 wurde im Rahmen des Ausbaus der Bundesstraße 38 die Trasse in Viernheim geringfügig nach Südosten verlegt. Bisher verlief die Bahnstrecke bis zur Kiesstraße neben der Mannheimer Straße, schwenkte dann nach rechts ab – ungefähr dem Verlauf der heutigen Straße „Auf der Beune“ folgend –, überquerte den Heddesheimer Weg und verlief anschließend direkt neben der Ringstraße (heute „Berliner Ring“) bis zum Viernheimer OEG-Bahnhof. Sie verlief hiermit größtenteils unmittelbar am damaligen Stadtrand. Die neu gebaute Trasse hingegen schwenkte bereits hinter der Jahnstraße von der Mannheimer Straße weg und führte am ehemaligen „Bierkeller“ vorbei und unter der neuen Brücke der Heddesheimer Straße hindurch auf einer veränderten Route bis zum OEG-Bahnhof. Hierdurch konnte auch ein Teil des Berliner Rings verbreitert werden – ein Vorhaben, dessentwegen die Gemeinde bereits 1911 über eine Gleisverlegung verhandelt hatte.

Der Viernheimer „Haltepunkt“ wurde im Zuge dieses Neubaus von seinem bisherigen Standort zwischen Sand- und Kiesstraße an die Jahnstraße verlegt. 1972 wurde er allerdings erneut nach Westen verlegt, diesmal zur Zufahrt des neu eröffneten Rhein-Neckar-Zentrums. Zwischenzeitlich erhielt er auch den Namen „Tivoli“ nach dem direkt angrenzenden Viernheimer Stadtquartier. Mit der später neu angelegten Station „Kapellenberg“ entlang der neuen Strecke befindet sich heute in Höhe des ursprünglichen Haltepunkts wieder eine Haltestelle der OEG.

Anfangs endeten die Strecken in Mannheim noch in separaten Bahnhöfen der OEG beiderseits des Neckars in Höhe der Kurpfalzbrücke. 1973 wurde die Linie von Weinheim in Mannheim über den Neckar (Friedrich-Ebert-Brücke) bis zum Hauptbahnhof verlängert und der Weinheimer Bahnhof stillgelegt. Auf dem Gelände dieses ehemaligen Bahnhofs liegen heute Teile der Bebauung der Neckarpromenade, 2006 wurde fast an gleicher Stelle eine neue Straßenbahnstrecke (entlang der Schafweide) in Betrieb genommen.

mini|Abgestellte Altfahrzeuge in der mittlerweile anderweitig genutzten Viernheimer Wagenhalle mini|OEG-Bahnhof Viernheim mit Wagenhalle Zum 1. Juli 1973 wurde die Wagenhalle Viernheim geschlossen. Sie wurde überflüssig, weil die Hauptwerkstätte in Käfertal wegen der Gründung der Zentralwerkstatt für Verkehrsmittel aufgelöst wurde. Personal und Fahrzeuge wurden von Viernheim nach Käfertal versetzt. Auf dem Gelände unterhielt die Deutsche Gesellschaft für Eisenbahngeschichte (DGEG) von 1976 bis 1986 ein Museum für Schmalspurfahrzeuge. Das unter Denkmalschutz stehende Gebäude war wegen seines schlechten Zustands lange Zeit nicht öffentlich zugänglich und beherbergte seit seiner Schließung historische Fahrzeuge der OEG. Im Jahr 2008 wurde der Gleisanschluss entfernt, die Halle wurde bis 2010 aufwändig saniert und zu einem Bürokomplex umgebaut.

Bis 1977 wurden die Gleisanlagen im OEG-Bahnhof Käfertal vollständig umgestaltet, da diese noch dem Zustand vor dem Ersten Weltkrieg und damit nicht mehr den aktuellen Anforderungen entsprachen. Dabei wurde eine Wendeschleife angelegt.

1995 wurde das Konzept MVG 2000 umgesetzt, das auch für die OEG große Veränderungen brachte. Endeten bisher die Züge aus Richtung Weinheim am Vorplatz des Mannheimer Hauptbahnhofs und aus Richtung Heidelberg im Bahnhof Mannheim Kurpfalzbrücke, so wurde nun mit Führung der Züge durch die Mannheimer Innenstadt der Ring geschlossen. Um dies zu erreichen, wurde eine kurze Verbindungsstrecke gebaut, die vor dem Collini-Center unter Umgehung des Bahnhofes Kurpfalzbrücke abzweigt und in die Straßenbahnstrecke im Friedrichsring mündet. Damit wurde eine Verbindung wiederhergestellt, die es in ähnlicher Form bis 1928 bzw. 1974 bereits gegeben hatte. Die OEG wurde in das Mannheimer Straßenbahnliniennetz integriert und führte nun die Linienbezeichnung 5R (beziehungsweise nur 5 für Fahrten auf dem Abschnitt Käfertal–Mannheim Hbf–Edingen).

RNV-Zeit mini|links|250px|OEG-Zug in Weinheim, in Nähe der Haltestelle Rosenbrunnen, noch vor dem zweigleisigen Ausbau der Strecke entlang der Bergstraße mini|Wagen 112 in RNV-Lackierung mini|Fahrscheinautomat in Viernheim

Seit der Vereinheitlichung der Linienbezeichnungen im Verkehrsverbund Rhein-Neckar (VRN) am 10. Dezember 2006 trägt die OEG auf ihrer gesamten Fahrtstrecke die Bezeichnung 5.

Ab März 2012 wurde die Leit- und Sicherungstechnik der Strecke erneuert. Sie wird seit 1.  April mittels eines elektronischen Stellwerks (ESTW) aus der Betriebszentrale im Betriebshof Möhlstraße in Mannheim gesteuert. Zwischen Universitätsklinikum und Bonifatiuskirche (Bkm 1,435) wird die Strecke nach den Regeln der Straßenbahn-Bau- und Betriebsordnung (BOStrab) betrieben. Zwischen Bonifatiuskirche und Mannheimer Straße wird im Sichtabstand bzw. auf Sicht gemäß FV-NE gefahren.

Betriebsstellen

+ Umbenennungen vorher nachher wann Viernheim Haltepunkt Kapellenberg 1984 Käfertal Haltepunkt Mannheimer Straße 1995 Gaswerk Händelstraße 1998 (?) Tivoli Tivoli/Rhein-Neckar-Zentrum Käfertal Wald Platz der Freundschaft 12. Juni 2016 Luisenstraße Weinheim Hauptbahnhof 12. Juni 2016 Weinheim OEG-Bahnhof Weinheim Alter OEG-Bahnhof 12. Juni 2016 Viernheim-Eissporthalle Walter-Gropius-Allee 9. Dezember 2018

Mannheim OEG-Bahnhof (Weinheimer Bahnhof)

Käfertal DB-Übergabe Am Bahnhof Mannheim-Käfertal der Deutschen Bundesbahn existierte eine Rollbockgrube und ein 250 Meter langes Umladegleis der OEG. Von dieser führte seit der Verlegung der OEG-Strecke in die Friedrich-Ebert-Straße ein Gleis durch die Mannheimer Straße, das im Bereich der damaligen Straßenbahn-Wendeschleife hinter ihrer Zufahrt die Strecke erreichte.

Viernheim OEG-Bahnhof Im Bahnhof gab es eine sechsgleisige Wagenhalle, die 1914 kurz vor dem Ersten Weltkrieg gebaut wurde. Sie hat ein Tonnendach und eine Backsteinfassade, ist 71 m lang, 22 m breit und 11 m hoch (Firsthöhe). Die Halle wurde Mitte der 1970er Jahre wegen zu enger Hallentore außerbetriebgenommen, und von der DGEG und einem Viernheimer Verein als Museum weitergenutzt, das wegen zu hoher Kosten 1986 geschlossen wurde. Durch die dadurch fehlende Instandhaltung verkam die Halle danach in schlechten Zustand, wurde jedoch bis 2002 zum Abstellen von Museumsfahrzeugen genutzt, die während dieser Zeit durch Vandalismus geschädigt wurden.

Im Februar 2000 wurde eine Bürgerinitiative zum Erhalt der Halle gegründet, als die Abrissgenehmigung schon bestand. Im Jahr 2004 stand die Halle für 1,8 Millionen Euro zum Verkauf, ein Investor plant seit 2006 ihre Weiternutzung. Ende 2007 wurde der Bebauungsplan entsprechend geändert, Mitte 2009 begann der Umbau. Die Halle soll danach auf 2 000 m2 für 80 Büroarbeitsplätze Platz bieten. Der Umbau wurde 2010 beendet. Der Hauptteil der Halle wurde daraufhin vom Investor, einer Steuerberatungssozietät, genutzt, und der kleinere, östliche Teil von einer Kanzlei. An die frühere Nutzung erinnern außer den Hallentoren ein grüner Wagen zwischen den Büros der Halle und meterspurige Pflasterlinien auf dem Vorplatz.

Nach Inbetriebnahme des ESTW wurden Ende 2014 zwei Gleisverbindungen eingebaut, um aus dem mittleren Gleis ins Gegengleis ausfahren zu können.

Weinheim Luisenstraße