Die Bahnstrecke Obskaja–Mys Kamenny () war eine unvollendete eingleisige Eisenbahnstrecke im Nordwesten des asiatischen Teils Russlands, die vom Mündungsgebiet des Flusses Ob auf die Jamal-Halbinsel führte. Diese Eisenbahnstrecke, an der in den Jahren 1947 bis 1949 gearbeitet wurde, war ein sowjetisches Gulag-Projekt, das vollständig durch das Gebiet des Autonomen Kreises der Jamal-Nenzen verlief.
Die Strecke sollte in der damaligen russischen Spurbreite (1524 mm) über eine Strecke von 500 kmПиманов А. С.: История строительства железной дороги «Чум – Салехард – Игарка» (1947-1955 гг.), Тюмень 1998, 114 с. ♦ Pimanov, A. S.: Die Geschichte des Eisenbahnbaus, Tschum – Salechard – Igarka (1947-1955), Tjumen 1998, 114 Seiten bzw. den Bahnhof Obskaja, der sich an der Bahnstrecke Tschum–Labytnangi befindet, mit der Siedlung Mys Kamenny verbinden. Mys Kamenny liegt an der Westküste des Obbusens, genau dort, wo der Obbusen seine größte natürliche Verengung aufweist.
Wie z. B. die Kolabahn wurde dieses Eisenbahnprojekt abgebrochen und die schon verlegten Schienen wieder demontiert.
Vorgeschichte Die Idee für den Bau der Bahnstrecke von der Station Obskaja nach Mys Kamenny ergab sich aus zwei strategischen Überlegungen, die in den frühen 1940er Jahren entwickelt wurden:
Im Falle einer militärischen Auseinandersetzung müssen wichtige Erze (Mangan, Nickel und andere), die in der Stadt Norilsk gefördert werden, auf kurzem und vor allem sicheren Weg zur Weiterverarbeitung in die industrialisierten Gegenden der früheren Sowjetunion, also in den europäischen Teil Russlands, gelangen. Da Norilsk verkehrstechnisch wie eine Insel im Hohen Norden liegt (eine Eisenbahnlinie dorthin galt zu der Zeit als technisch nicht realisierbar), konnte das Erz nur mit Schiffen abtransportiert werden. Murmansk als Zielhafen mit Eisenbahnanschluss war als Umschlagplatz zwar gut geeignet, jedoch strategisch zu unsicher, da der Hafen zu nahe an der Staatsgrenze der Sowjetunion liegt. Die verlustreiche Verteidigung dieser Hafenstadt gegen die deutsche Wehrmacht im Jahre 1941 (Unternehmen Silberfuchs) zeigte dies nur zu deutlich. Die sowjetische Küste am Nordpolarmeer war über weite Strecken praktisch nicht zu verteidigen. Abgesehen von einer Straße und der erwähnten Eisenbahnlinie die nach Murmansk führt, gab es keine befestigte Straßen- oder Schienenanbindung von dem bewohnten Teil der Sowjetunion an das Nordpolarmeer. Die Hilflosigkeit Russlands musste Josef Stalin erleben, als ein deutsches Panzerschiff, die Admiral Scheer, im Sommer 1942 mit dem Ziel beauftragt wurde, in der Karasee im Nordpolarmeer alliierte Versorgungsschiffe abzufangen (Unternehmen Wunderland). Das Kriegsschiff konnte die wenigen Siedlungen bzw. Wetterstationen an den nördlichen Küsten der Sowjetunion unter Beschuss nehmen, ohne dass in absehbarer Zeit russische Gegenwehr zu erwarten war. Um solche Angriffe zukünftig besser abwehren zu können, plante Stalin mit seiner Führungsriege einen zusätzlichen Marinestützpunkt.
Statt Murmansk sollte ein Hafen im Obbusen als Umschlagplatz für Erze und als militärische Basis dienen. Ein Ort an der Westküste des Obbusens ist weit genug von der Grenze entfernt und liegt relativ nahe am bestehenden sowjetischen Eisenbahnnetz. Letzteres ist wichtig, denn für den Abtransport der Erze und die Anlieferung von Militärgütern brauchte man die hier beschriebene Bahnverbindung.
Die Siedlung Mys Kamenny war der Kompromiss zwischen einer kurzen Entfernung zum Eisenbahnanschluss in Workuta (ca. 400 km Luftlinie) und der möglichst nahen Militärpräsenz im Nordpolarmeer (welches noch 500 km entfernt ist).
Der Grund, nicht den direkten Weg – quer über die Jamal-Halbinsel – nach Mys Kamenny zu wählen, sondern den Weg über die Bahnstation Obskaja, die an der Siedlung Obskoye liegt, war der für die Logistik interessanten Option geschuldet, zusätzlich einen Bahnanschluss an die Mündung des Flusses Ob zu bekommen.
Vorbereitende Arbeiten Für die Vorplanung der Strecke wurden zwei Expeditionen 1942 und 1943 nach Nowy Port bzw. Mys Kamenny geschickt. Beide Gruppen – angeblich je tausend Menschen (Gefangene und das dazugehörige Wachpersonal) – haben die Winter 1942/43 und 1943/44 nicht überlebt. Von ihrem Verbleib gibt es keine Spur.
Beginn der Arbeiten Am 4. Februar 1947 beschloss der Ministerrat der UdSSR, die Planungsarbeiten für “den Bau eines Hafens am Obbusen und einer Bahnstrecke die den Hafen mit dem bestehenden Eisenbahnnetz der Sowjetunion verbindet” in Auftrag zu geben. Ab dem 17. Februar fertigte eine Forschungsexpedition Luftbilder an, um den geeigneten Ort für den Hafen und die Streckenführung dorthin exakt zu bestimmen. Im März starteten die Vermessungsarbeiten in der am wenigsten untersuchten Region der Sowjetunion. Hierbei wurde der Streckenverlauf nach hydrologischen Gesichtspunkten ausgesucht, d. h.: wohin fließt das enorme Schmelzwasser und wo entstehen temporäre Überschwemmungen, die den Bahndamm unterspülen könnten. Ein weiterer wichtiger logistischer Aspekt war das Auffinden von geeignetem Baumaterial entlang der Strecke. Schon am 22. April beschloss der Ministerrat der UdSSR – ohne das Ergebnis dieser Explorationen abzuwarten – unverzüglich mit dem Bau eines Hafens (inklusive einer Werft, Lagerhallen und einer Wohnsiedlung) in der Nähe der 1927 erstmals erwähnten Siedlung Mys Kamenny sowie einer Bahnstrecke dorthin zu beginnen. Diese Bahnstrecke sollte von der Station Tschum über die jungen Siedlungen Obskoye (1945 gegründet), Jar-Sale (1927 gegründet) und Nowy Port (1920 gegründet) verlaufen. Mehr als die Hälfte des Streckenabschnitts von der Station Tschum zur Station Obskaja (mit einer kurzen Streckenverlängerung nach Labytnangi), der heute noch in Betrieb ist, wurde im gleichen Jahr projektierte und gebaut. Die verbleibende Hälfte der Strecke wurde 1948 realisiert.
Für den hier beschriebenen Streckenabschnitt, der von der Station Obskaja, über Jar-Sale und Nowy Port bis nach Mys Kamenny führen sollen, wurde 1947 eine Betrachtung von drei Optionen bezüglich der Streckenführung durchgeführt. Alle drei Optionen sollten zunächst – von Obskoye ausgehend – auf kürzestem Wege bis zum Fluss Schtschutschja verlaufen. Ab hier wäre mit der ersten Option der kürzeste Weg nach Nowy verfolgt worden. Mit der zweiten Option wäre der Weg zunächst entlang des Flusstals des Schtschutschja nach Norden verlaufen, um dann direkt nach Osten an den Obbusen zu gelangen. Letztlich wurde die, für den Streckenbau versorgungsgünstigste dritte Option gewählt, die den Weg entlang der Küste über Jar-Sale und Nowy Port vorschlug.Гриценко, В.; Калинин, В.: История "Мертвой дороги", Издательство: Баско, Екатеринбург, 2010, 240 c., ISBN 978-5-91356-111-4 ♦ Gritsenko, V.; Kalinin, V.: Geschichte der "Toten Strecke", Verlag "Basco", Ekaterinburg, 2010, 240 Seiten, ISBN 978-5-91356-111-4; hier: Kapitel “Vom Ural bis nach Jamal”, Seite 19–39. Somit richtete man an allen genannten Orten Lager ein. In Nowy Port sowie in den Lagern in der Nähe des Flusses Schtschutschja lebten die ersten Gefangenen in Erdhütten in den Dünen. In Mys Kamenny war der Boden zu sumpfig, so dass die Häftlinge in Zelten untergebracht waren.
Es stellten sich Schwierigkeiten in Mys Kamenny ein: Nachdem am nördlichen Ende der geplanten Bahnstrecke das Packeis auf dem Obbusen erst im Juli 1948 verschwunden war und die ersten Hochseeschiffe eintrafen, gelang es diesen nicht, näher als zwei bis drei Kilometer an die Küste zu kommen. Das Wasser war in diesem Bereich zu flach. Daher entluden die eintreffenden Gefangenen die Boote, indem sie bis zur Hüfte im Wasser standen. Sie brachten Baumaterialien mit, um Vorbereitungen zu treffen, damit im nächsten Sommer Schiffsladungen mit 3000 Arbeitern, Ausrüstungsgegenstände, technisches Material, Holz, Kohle, Kraft- und Schmierstoffe sowie Lebensmittel in einer Gesamtmenge von 70.000 Tonnen anlanden können. Bis Ende Juli entstand das erste Gebäude, welches die anzuliefernden Bauteile und Anlagen aufnehmen sollte, die schützenswert waren. Zudem wurde ein fünf Kilometer langer Pier geschaffen, der aus Jahrhunderte alten Lärchenstämmen gebaut wurde. Durch die häufigen Stürme erreichte das Wasser je nach Windrichtung eine Tiefe von fünf Metern oder bisweilen sogar nur 50 Zentimeter. Am 14. Juli drückte ein großer Sturm ein Schiff in das seichte Wasser der Küste, wo es strandete und, mit Baustoffen, Anlagen- und Einrichtungsteilen beladen, unterging. Menschen sollen zu Tode gekommen sein. Erst Anfang August konnte mit der Entladung fortgefahren werden. (Es gibt Literaturquellen, die datieren den großen Sturm vom 14. Juli auf 1947 statt auf 1948. Липатова, Л. Ф.: Дороги и судьбы. I том, ISBN 978-5-4485-8418-3, Литагент Ридеро, 2017, 282 с. ♦ Lipatowa, L. F.: Straßen und Schicksale, Band 1, ISBN 978-5-4485-8418-3, Litagent Ridero, 2017, 282 Seiten)
Parallel haben 1948 die Bauarbeiten am südlichen Ende der Strecke bei der Station Obskaja begonnen. Zudem wurden Bautrupps losgeschickt, die die Brücken über die Flüsse Charbei und Schtschutschja vorbereiten sollten.
Ein entscheidender Planungsfehler tritt zu Tage Schon im Herbst 1947 war klar, dass es am Mys Kamenny (wörtlich übersetzt: „Steinkap“) keine Steine gab: Der Name der Siedlung Mys Kamenny wurde durch Kartografen im Jahr 1826 missverstanden. Sie hörten „Stein“ (nenzisch пай, ), jedoch meinten die hier lebenden Nenzen „Kurve“ (nenzisch пае, ). Tatsächlich ist der Küstenbereich des Kaps wie ein Bogen, eben wie eine Kurve, ausgeprägt. In Wirklichkeit hat es an diesem „Krummen Kap“ nie Steine gegeben. Somit gab es hier nicht den begehrten Baustoff, der für den Bau der notwendigen Molen einer Hafeneinfahrt bzw. den Trassenbau gebraucht wurde. Ende 1947 war durchkalkuliert, wie eine Lösung für dieses Problem aussehen könnte: 90.000 Tonnen Spundwänden und 26 Mio. m³ Gestein hätten herbeigeschafft werden müssen, um die Hafeneinfahrt abstecken zu können. Die anschließenden Ausbaggerungen auf mindestens zehn Meter Tiefe sollten es möglich machen, dass Hochseeschiffe anlanden und ihre Ladung löschen können. Jedoch zeigten hydrographische Studien, dass der feine Sand und Schlick die Fahrrinne relativ schnell wieder einebnen würde. Die Ernsthaftigkeit dieses Problems wurde erst 1948 erkannt. Niemand war auf die Idee gekommen, die Machbarkeit vorher zu überprüfen. Ein Jahr Vorbereitung war umsonst.
Trotz dieser schlechten Prognose wurden 1948, an den Stellen wo die Bahnhöfe Jar-Sale, Nowy Port und Mys Kamenny entstehen sollten und sich schon Gefangene befanden (z. B. im BaidarLag, bei Nowy Port, bis zu 2500 Personen und im SapoljarLag bei Mys Kamenny, bis zu 2000 Personen), weiterhin große Mengen Material und Lebensmittel angeliefert.
Abbruch der Arbeiten Letztlich waren die Planungs- und Konstruktionsingenieure Ende 1948 überzeugt, dass ein bedeutender Seehafen, der Hochseeschiffe aufnehmen konnte und eine Basis für die Marine bzw. Hochsee-U-Boote sein sollte, wo sie Stürme abwettern und Reparaturen im „Trockendock“ durchführen könnten, am Mys Kamenny nicht gebaut werden kann. Auch bei der Erschließung der Trasse von der Station Obskaja nach Jar-Sale waren die Planer von der Unzweckmäßigkeit einer polaren Bahnstrecke überzeugt, je weiter die Arbeiten in Richtung des Obbusens vordrangen. Am 1. Oktober 1948 wurden die Bauarbeiten für den Hafenbau und den Bahnbau eingestellt und der ganze Lagerbezirk SapoljarLag geschlossen.