rechts|180px|Logo der Milwaukee Road rechts|180px|Logo der Milwaukee Road Die Chicago, Milwaukee, St. Paul and Pacific Railroad (CMSP&P RR), bis 1928: Chicago, Milwaukee and St. Paul Railroad, umgangssprachlich auch als Milwaukee Road bezeichnet, war eine US-amerikanische Eisenbahngesellschaft mit Sitz in Chicago. Sie existierte bis zur Übernahme durch Soo Line Railroad am 1. Januar 1986. Ihr Liniennetz erstreckte sich von Chicago über den nördlichen Mittleren Westen und die Rocky Mountains bis zum Pazifik. Die beiden bekanntesten Markenzeichen des Unternehmens waren ein auf zwei Teilnetze in den Rocky Mountains und im Kaskadengebirge aufgeteilter elektrischer Betrieb und ein hochwertiger Reisezugverkehr mit den „Hiawatha“-Stromlinienzügen zwischen Chicago und der Metropolregion Minneapolis–Saint Paul.
Streckennetz mini|400px|Früheres Streckennetz: Dicke rote Linien wurden 2006 von Canadian Pacific (CP) betrieben, violette Linien von anderen Gesellschaften und dünne rote Linien wurden stillgelegt. 2008 erwarb die CP weitere hier violett dargestellte Strecken. Die Milwaukee Road besaß nach Stand von 1929 ein 11.248 Meilen langes Streckennetz, das von den beiden Städten Chicago und Milwaukee strahlenförmig nach Westen verlief. Von Chicago aus führte eine Hauptlinie zunächst zum Mississippi River, die sich dort in Äste nach Kansas City im Südwesten, Omaha im Westen und La Crosse im Norden aufteilte. Über La Crosse führte wiederum eine Hauptlinie von Milwaukee nach Minneapolis-Saint Paul und von dort westwärts zum Missouri River sowie nordwärts nach Duluth an der Westspitze des Oberen Sees. Eine weitere bedeutsame Hauptstrecke mit Ausgangspunkt in Milwaukee führte über Madison nach Rapid City, während Milwaukee selbst über eine von Chicago kommende Süd-Nord-Strecke mit Calumet auf der nördlichen Halbinsel von Michigan verbunden war. Eine Ausnahme unter den bisherigen Strecken stellte eine Verbindung von Chicago südwärts nach Terre Haute und von dort ostwärts nach Westport dar, die 1921/22 übernommen worden war, um Kohlefelder im Süden des Bundesstaates Indiana zu erschließen.
Am Missouri River begann mit der „Pacific Extension“ das erst nach der Wende zum 20. Jahrhundert entstandene zweite Standbein der Gesellschaft. Die Strecke verlief nahe dem 46. Breitengrad zunächst durch die Great Plains, dann über den Lennep-Loweth-Ridge zwischen den Castle Mountains und den Crazy Mountains und anschließend durch die zentralen Rocky Mountains nach Butte (Montana). Von dort verlief sie bis Avery (Idaho) in Richtung Nordwesten und dann großteils zwischen dem 47. und 48. Breitengrad nach Tacoma und Seattle am Puget Sound. Große Teile folgten dabei dem Lauf der Northern Pacific Railway. Mit dieser Strecke und den Strecken im Mittleren Westen besaß die Milwaukee Road als einzige der miteinander konkurrierenden Gesellschaften eine direkte Verbindung vom Schienenverkehrsdrehkreuz Chicago zum Pazifischen Nordwesten. Größere Zweigstrecken gab es jeweils nordwärts in Montana von Harlowton nach Great Falls und im östlichen Teil von Washington über Spokane zur kanadischen Grenze.
Geschichte
Entstehung und „Pacific Extension“ mini|Aktie der Milwaukee and St. Paul Railway Company vom 12. Dezember 1870, signiert von Russell Sage Die Geschichte der Milwaukee Road reicht zurück bis 1847. In diesem Jahr wurde die Milwaukee and Waukesha Railroad gegründet, sie änderte ihren Namen aber 1850 in Milwaukee and Mississippi Railroad (M&M). Nach drei Jahren Bauzeit fuhr der erste Zug von Milwaukee zur 20 Meilen westlich gelegenen Ortschaft Wauwatosa, der erste Reisezug verkehrte am 25. Februar 1851. 1854 wurde die Strecke nach Madison (Wisconsin) und 1857 nach Prairie du Chien am Mississippi River verlängert. Als Folge des Börsenkrachs im selben Jahr musste die M&M in Zwangsverwaltung gehen und wurde 1861 von der Milwaukee and Prairie du Chien Railroad (M&PdC) aufgekauft. 1867 schloss Alexander Mitchell die M&PdC mit der La Crosse and Milwaukee Rail Road zusammen, die seit 1858 ihre namensgebenden Städte verband und somit eine zweite Verbindung vom Michigansee quer durch Wisconsin zum Mississippi River herstellte. Entscheidend für die Entwicklung und Finanzierung der nunmehrigen Milwaukee and St. Paul war der erhebliche Bezug staatlicher Landzuteilungen. Prominente Einzelinvestoren waren neben Alexander Mitchell Russell Sage, Jeremiah Milbank und William Rockefeller. 1872 kaufte die Gesellschaft die St. Paul and Chicago Railroad, die kurz zuvor eine Bahnlinie von Saint Paul (Minnesota) am Westufer des Mississippis entlang nach La Crescent, gegenüber von La Crosse, fertiggestellt hatte. Nachdem sie 1873 Chicago an ihr Netz angeschlossen hatte, änderte die Bahngesellschaft ein Jahr später ihren Namen in Chicago, Milwaukee and St. Paul Railroad (CM&StP). 1880 wurde mit der Chicago & Alton, der Chicago, Burlington & Quincy und der Pennsylvania Railroad ein Übereinkommen getroffen, in Chicago einen Hauptbahnhof, die spätere Union Station zu errichten. 1887, dem Jahr der Fertigstellung einer Zweiglinie nach Kansas City, besaß die Gesellschaft Strecken in Wisconsin, Minnesota, Illinois, Iowa, South Dakota und Missouri. Der Firmensitz wurde 1889/90 von Milwaukee nach Chicago in das Rand McNally Building, eines der ersten Hochhäuser mit Stahlskelettkonstruktion, verlegt, während die Wagen- und Lokomotivwerkstätten in Milwaukee verblieben. Der Unternehmenssitz wurde später in das 1904 erbaute Railway Exchange Building verlegt und bezog 1924 die Chicago Union Station. 1893 kaufte die CM&StP die Milwaukee and Northern Railroad und erreichte somit die nördliche Halbinsel von Michigan. Zu diesem Zeitpunkt bildete der Missouri River abgesehen von einigen wenigen Meilen nach Kansas City und dem Betrieb über zu Union Pacific gehörenden Gleisen von Council Bluffs nach Omaha die westliche Grenze der Bahngesellschaft. mini|Werbepostkarte für den Olympian (1914) In den 1890er Jahren festigte sich in den Führungsetagen der Gesellschaft die Erkenntnis, dass man nur im Konkurrenzkampf bestehen könne, wenn man eine Strecke an den Pazifik baue. Im Jahre 1901 begann die CM&StP deshalb mit den Planungen für die „Pacific Extension“, einer Linie von South Dakota nach Seattle am Puget Sound im Staate Washington. Die veranschlagten Kosten beliefen sich auf 45 Millionen Dollar (nach heutigen Preisen 1,3 Milliarden Dollar), erhöhten sich jedoch im Jahr der Baugenehmigung (1905) bereits auf 60 Millionen Dollar (1,6 Milliarden Dollar). Die Mehrkosten waren darauf zurückzuführen, dass anders als zuvor bei der Great Northern und der Northern Pacific Land gekauft werden musste. Zur Vorbereitung wurden zunächst Tochtergesellschaften in South Dakota, Montana, Idaho und Washington gegründet, die später wieder integriert wurden. Die eigentlichen Bauarbeiten begannen 1906 mit einem Brückenschlag über den Missouri River bei Mobridge, und im August 1908 erreichte die Bahn Butte im Staate Montana. Am 14. Mai 1909 war die Strecke mit dem letzten Nagelschlag bei Garrison (Montana) vollendet, damit lag die Bauzeit für den 2300 Meilen langen Schienenweg bei gerade mal drei Jahren. Der durchgehende Personenverkehr begann jedoch erst 1911 mit den namhaften Zügen Olympian und Columbian. Einige Historiker hinterfragen die Routenwahl, da sie fast alle größeren Städte außen vor ließ und demnach für den lokalen Güterverkehr uninteressant war. Allerdings war sie 18 Meilen kürzer als die kürzeste Route der Konkurrenz und wies geringere Steigungen auf. Um 1910 endete der Boom im Pazifischen Nordwesten und 1914 öffnete der Panamakanal, so dass die tatsächlichen Güterverkehrsleistungen nicht die ursprünglichen Projektionen erreichten, aber die Schulden aus der Bauzeit blieben.
Elektrischer Betrieb mini|links|Eine EP-2 verlässt Seattle mit dem Olympian (1925) mini|US-Präsident Harding zeigt sich im Führerstand einer EP-3 mini|Lokomotivtype EP-3 Da die CM&StP als letzte Bahngesellschaft den Pazifik erreichte, sah sie sich in einem wettbewerblichen Nachteil. Um im Konkurrenzkampf mithalten zu können, musste sie innovativ agieren, zumal der Gebirgsbetrieb durch Temperaturen, die nicht selten auf −40 °C sanken, erschwert wurde. Dies führte durch einen Beschluss von 1912 zu einem für amerikanische Verhältnisse äußerst ungewöhnlichen Experiment: der Elektrifizierung der steigungsreichen Abschnitte in den Rocky Mountains und dem Kaskadengebirge. In den Bergen war hierzu reichlich Wasserkraft vorhanden und in Anaconda (Montana) gab es einen ortsnahen Kupferproduzenten. 1914 begann man zwischen Harlowton und dem 438 Meilen (705 km) entfernten Avery, hölzerne Masten aufzustellen. Ein Jahr später stand bereits der Abschnitt zwischen Three Forks (Montana) und Deer Lodge (Montana) unter Strom. 1917 nahm man den elektrischen Betrieb mit 3000 V Gleichstrom auf voller Länge auf. Der Abschnitt wurde fortan als Mountain Division bezeichnet. 1919 wurden auch die Elektrifizierungsarbeiten auf der 207 Meilen (333 km) langen, weiter westlich gelegenen Coast Division zwischen Othello (Washington) und Tacoma abgeschlossen. 1927 wurde der Fahrdraht nochmals über zehn Meilen nach Seattle verlängert. Die Schließung der Fahrdrahtlücke zwischen Avery und Othello wurde häufig erwogen, jedoch aus Geldmangel nicht durchgeführt. Die Stromversorgung erfolgte über 110-kV-Überlandleitungen und die Umformung in die für die Oberleitung benötigte Gleichspannung über Motorgeneratoren in 22 entlang der beiden Strecken verteilten Unterwerken. Obwohl im Vergleich zu europäischen Verhältnissen von nur bescheidener Größe, war das elektrisch betriebene Streckennetz knapp nach dem der Pennsylvania Railroad das zweitgrößte unter den Vollbahnbetrieben in den USA.
Technisch gesehen war die Elektrifizierung ein voller Erfolg. Mit den elektrischen Lokomotiven der Klassen EP-1, EP-2 und EP-3 konnten entschieden mehr Wagen mit einer höheren Geschwindigkeit und geringeren Energiekosten gezogen werden als mit Dampflokomotiven. Nachahmer der Bahn-Elektrifizierung fanden sich in den USA angesichts der zunehmenden Konkurrenz durch die Motorisierung des Straßenverkehrs jedoch nicht, auch waren die hohen Investitionen abschreckend – der gesamte Streckenbau samt Teilelektrifizierung kostete letztendlich 257 Millionen Dollar (nach heutigen Preisen 3,5 Milliarden Dollar). Ob die Elektrifizierung den Konkurs von 1925 beschleunigt oder verzögert hat, bleibt umstritten. Ein Unternehmensreport aus diesem Jahr berichtet, dass die Einsparungen gegenüber dem Dampfbetrieb bereits mehr als die Hälfte der für die Elektrifizierung aufgewendeten Investitionskosten von 23 Millionen Dollar betragen hätten.
Die große Zeit 1927 wurde der Olympian mit neuem Wagenmaterial frisch aufgestellt und mit dem im Spanischen Stucco-Stil gehaltenen Gallatin Gateway Inn in Montana das erste bahneigene Touristenhotel eröffnet. Bei der Sanierung im Jahre 1928 erhielt die Gesellschaft ihren endgültigen Namen Chicago, Milwaukee, St. Paul and Pacific Railroad und führte die Markenbezeichnung The Milwaukee Road ein, musste aber infolge der Weltwirtschaftskrise 1930 den Columbian wieder einstellen und am 29. Juni 1935 erneut Konkurs anmelden. Die treuhändische Verwaltung blieb bis zum 1. Dezember 1945 bestehen. mini|Außerplanmäßiger Halt einer A-Klasse mit einem „Hiawatha“ nahe Milwaukee (1951)