Narentabahn

Minimaler Radius:125 m (Sarajevo–Konjic)80 m (Konjic–Mostar)100 m (Mostar–Metković)250 m (Metković–Ploče) Maximale Neigung:15 ‰ Adhäsion (bis 1935)20 ‰ Adhäsion (ab 1935)28 ‰ Adhäsion (ab 1954)60 ‰ Zahnstange Höchstgeschwindigkeit:zweiter Wert für Triebwagen40 / 60 km/h Adhäsion15 / 25 km/h Zahnstangenabschnitt Eröffnung Metković–Mostar 14. Juni 1885 │ 42,4 km Mostar–Ostrožac 22. August 1888 │ 65,9 km Ostrožac–Konjic 10. November 1889 │ 13,0 km Sarajevo–Ilidža 1. Mai 1890 │ 7,3 km Ilidža–Konjic 1. August 1891 │ 48,5 km Ilidža–Ilidža Banja 28. Juni 1892 │ 1,3 km Raštelica–Bradina15 ‰ Adhäsion 10. April 1931 │ 7,4 km Pazarić–Tarčin20 ‰ Adhäsion 27. Oktober 1935 │ 6,7 km Metković–Ploče 25. November 1942 │ 21,5 km Sarajevo–Sarajevo Novo 20. Mai 1951 │ 1,2 km Konjic–Jablanica28 ‰ Adhäsion 28. April 1954 │ 21,6 km Stilllegung Raštelica–BradinaEnde Zahnradbetrieb 9. April 1931 │ 7,9 km Pazarić–TarčinEnde Zahnradbetrieb 26. Oktober 1935 │ 5,6 km Konjic–Jablanicawegen Stausee 27. April 1954 │ 30,9 km Ilidža–Ilidža Banja 1957 │ 1,3 km Sarajevo–ČapljinaGabela–Ploče 5. November 1966 │ 184,9 km Čapljina–Gabela 30. Mai 1976 │ 5,0 km

Die Narentabahn oder Neretvabahn war eine schmalspurige Bahnstrecke von Sarajevo nach Metković in bosnischer Spurweite, die von den Bosnisch-Herzegowinischen Staatsbahnen (BHStB) errichtet und zunächst auch betrieben wurde. Nach 1918 ging sie in den Eisenbahnen des Königreichs der Serben, Kroaten und Slowenen (SHS) und den Jugoslawischen Staatsbahnen (JDŽ/JŽ) auf. Die 177,1 Kilometer lange gemischte Adhäsions- und Zahnradbahn wurde von 1885 bis 1891 in Betrieb genommen und 1942 nach Ploče verlängert. Sie wurde 1966 durch die normalspurige Bahnstrecke Sarajevo–Ploče ersetzt. mini|Mit der Narentabahn wurde Bosnien mit der Adria verbunden. Im Bild der Hafen an der Endstation Metković. mini|Bahntrasse in der Neretvaschlucht

Planung Nach der Erschließung der Hauptstadt Sarajevo durch die Bosnabahn wurde die Fortsetzung der Bahnverbindung nach Mostar und weiter zur Adria geplant. Der Meereszugang für Bosnien war auf dem Schienenweg in jener Zeit zuvor nur über den Hafen Rijeka möglich, der über 900 Kilometer entfernt auf ungarischem Territorium lag. Es wurde daher beschlossen, die Neretva (Narenta) zu regulieren, womit Metković für Handelsschiffe mit geringem Tiefgang erreichbar wurde.

Obwohl sich in den 1880er Jahren die politische Situation in Bosnien beruhigt hatte, war die Verbindung zur Hauptstadt der Herzegowina auch strategisch wichtig. Mostar war ähnlich wie zuvor Sarajevo ein Zentrum aufständischer Gruppierungen.

Zur Überwindung der bis zu 2000 Meter hohen Bergkette zwischen Sarajevo und Mostar wurden zwei Varianten ausgearbeitet. Eine durchgehende Adhäsionsbahn mit einem längeren Scheiteltunnel hätte doppelt so viel gekostet wie die realisierte gemischte Adhäsions- und Zahnradbahn.

Bau und erste Betriebsjahre mini|Empfang von Franz Ferdinand von Österreich in Mostar. Der Erzherzog kam am 25. Juni 1914 im Hafen von Ploče an, von wo er nach Mostar weiterreiste. Am 26. und 27. Juni fuhr er mit dem Zug von Ilidža nach Tarčin, um Militärmanöver zu beobachten. Einen Tag später wurde er beim Attentat von Sarajevo ermordet. Zunächst wurde die 42,4 Kilometer lange Strecke Mostar–Metković am Unterlauf der Neretva gebaut und am 14. Juni 1885 dem Verkehr übergeben. Etwas aufwendiger war dabei der Bau des 19 Kilometer langen Teilstücks von Čapljina nach Buna durch ein Engtal der Neretva, ansonsten waren in dem flachen Gelände keine großen Probleme zu bewältigen. Lediglich der hohe Grundwasserstand und die für den Dammbau ausgehobenen Gräben führten zu vielen Mücken-Brutstätten und somit einer verstärkten Malaria-Gefahr.

Von Mostar nach Sarajevo folgte die Bahn zunächst weiterhin der Neretva, wobei der Bau zahlreicher Eisenbrücken notwendig war. Die Strecke musste im hier schluchtartigen Neretvatal teilweise in das Felsmassiv gesprengt und auf weiten Strecken auf Stützmauern verlegt werden. Aufgrund der Hochwassergefahr in diesem kurvenreichen Abschnitt wurde die Bahntrasse mindestens 20 Meter über dem Wasserpegel gebaut. Nach Konjic (Konjica) verließ die Bahn das Neretvatal, um den Ivansattel mit Zahnstangenabschnitten nach dem System Abt zu überwinden. Auf diesem Abschnitt befanden sich einige längere Tunnels in voller Steigung, welche durch den Dampfbetrieb zu starker Rauchbelästigung führten. Nach dem Erklimmen von 600 Metern Höhenunterschied durchfuhren die Züge den 648 Meter langen Ivan-Scheiteltunnel.

Anschließend an den Scheitelbahnhof Ivan senkte sich die Strecke mit einem weiteren Zahnstangenabschnitt nach Raštelica hinunter, um in sanftem Gefälle weiter nach Tarčin zu führen. Von dort musste wieder mittels Zahnstange ein kleiner Pass bei Osenik überquert werden, bevor Pazarić erreicht wurde. Dem engen Tal der Zujevina folgend gelangte die Strecke schließlich bei Blažuj in einen weiten Talkessel und vorbei am Badeort Ilidža erreichten die Züge die Landeshauptstadt Sarajevo.

Der 134,7 Kilometer lange Abschnitt Mostar–Sarajevo zuzüglich der Nebenstrecke nach Ilidža Banja (Bad Ilidža) wurde zwischen 1888 und 1892 in weiteren fünf Teilstrecken eröffnet. Mit der Eröffnung des Teilstücks Ilidža–Konjic war nicht nur die Eisenbahnverbindung zwischen Bosnien und der Herzegowina hergestellt, sondern auch die Nord-Süd-Verbindung von Bosanski Brod über Sarajevo bis zum Adriahafen Metković.

Steigungsverhältnisse und Zahnstangenabschnitte mini|Der Ivan­sat­tel wur­de mit Zahn­rad­lo­ko­mo­ti­ven über­wun­den. Gleis in bos­ni­scher Spur­weite und Zahn­stan­ge Sys­tem Abt auf der Luka­brü­cke.

Der Abschnitt von Metković nach Mostar wies mit maximal 4 ‰ keine nennenswerten Steigungen auf, bis Konjic stieg die Strecke mit maximal 10 ‰. Zwischen Sarajevo und Konjic betrug der Maximalwert 15 ‰ auf den Adhäsions- und 60 ‰ auf den Zahnstangenstrecken am Ivanpass. Der Sattel bei Osenik wurde anfangs mit Zahnradantrieb und 35 ‰ überwunden, beim späteren Umbau sank die Steigung auf 15 bzw. 20 ‰.

Die Länge der Zahnstangenstrecken auf beiden Seiten des Ivansattels betrug ursprünglich gesamthaft 18,87 Kilometer. In den Stationen waren die Zahnstangen jeweils unterbrochen, zwischen Tarčin und Pazarić verlief die Zahnstange durchgehend über den Scheitelpunkt. Sie teilten sich auf folgende Abschnitte auf: Abschnitt Länge Maximale Steigung in Betrieb bisPazarić–Tarčin3719 m±35 ‰26. Oktober 1935Raštelica–Ivan3446 m+60 ‰9. April 1931Südportal Ivan-Tunnel–Bradina10 827 m -60 ‰Bradina–Brđani5. November 1966Brđani–PodorašacPodorašac–Trešanica-Brücke882 m-30 ‰

mini|ohne|530px|Längsprofil der Narentabahn von 1892

Zugförderung Betriebsbeginn mini|Die IIIb4 waren die ersten Zahnrad­lokomotiven der Bosnisch-Herze­gowinischen Staatsbahnen. Die Jugoslawischen Staatsbahnen bezeichneten sie als JDŽ 195. In den Anfangsjahren verkehrten auf dem flachen Abschnitt Metković–Mostar Tenderlokomotiven der Reihe IIa3 mit 16 Tonnen Dienstmasse. Die Zweikupplermaschinen mit einer vorderen Laufachse zogen Züge mit 163 Tonnen Wagenzugmasse. Sie wurden bei den Jugoslawischen Staatsbahnen als Baureihe 176 bezeichnet.

Auf dem bogenreichen Abschnitt Mostar–Konjic mit bis zu zehn Promille Steigung beförderten sogenannte Radiallokomotiven mit der Bezeichnung IIIa4 (JDŽ-Reihe 189) Züge mit bis zu 175 Tonnen Wagenzugmasse. Die Maschinen erbrachten eine relativ große Zugkraft und schonten dank ihrer Klose-Lenkachsen die Gleise mit den engen Kurven.

Zwischen Konjic und Sarajevo wurden Tendermaschinen IIIb4 (JDŽ-Reihe 195) mit kombinierten Adhäsions- und Zahnradantrieb eingesetzt. Auf der Teilstrecke Raštelica–Sarajevo beförderte eine Zahnradlokomotive einen Zug mit 110 Tonnen Wagenzugmasse. Auf der eigentlichen Bergstrecke Raštelica–Konjic wurden Züge mit einer Wagenzugmasse von über 60 Tonnen bis zur Last von 110 Tonnen von einer Zug- und einer Schiebelokomotive befördert oder der Zug wurde geteilt.

Spätere Beschaffungen Eine zweite Serie von 38 Lokomotiven der Reihe IIIc5 mit Zahnrad- und Adhäsionsantrieb lieferte die Floridsdorfer Lokomotivfabrik von 1894 bis 1919. Die Maschinen hatten im Gegensatz zu ihren Vorgängerinnen zwei statt einer Laufachse unter dem Stütztender. Sie bewältigten bis zur Betriebsumstellung im Jahr 1966 mit der JDŽ-Reihenbezeichnung 97 den Verkehr auf den Zahnradstrecken. Der Betrieb mit einer größeren Variante der IIIc5 (später JDŽ-Reihe 196) bewährte sich nicht.

Um die Wende vom 19. zum 20. Jahrhundert wurde der stetig anwachsende Verkehr auf den Adhäsionsabschnitten vor allem mit Lokomotiven der Bauart Klose (IIIa5, später JDŽ-Reihen 185 und 186) bewältigt. In den ersten Jahren des 20. Jahrhunderts überholte der technische Fortschritt aber diese komplizierte Konstruktion. Die Entwicklung des Krauss-Helmholtz-Lenkgestells in Verbindung mit seitlich verschiebbaren Kuppelachsen ermöglichte den Bau von mehrfach gekuppelten und zugleich gut bogenläufigen Dampflokomotiven. Große Bedeutung hatten die zahlreichen ab 1903 von Krauss Linz und der MAVAG gelieferten Schlepptenderlokomotiven der Baureihe IVa5, die später bei den Jugoslawischen Staatsbahnen als Reihe 83 bezeichnet wurden. Mit über 180 Stück wurden diese Loks bis 1949 nachgebaut. Die verstärkten Nachfolger der JDŽ-Baureihe 85 kamen ab 1930 zum Einsatz, zwischen Konjic und Mostar konnten diese wegen der engen Radien von nur 80 m aber nicht eingesetzt werden.

Weitere Entwicklung mini|Mehrere Linienverlegungen ermög­lichten in den 1930er Jahren die Ver­kürzung der Zahnstangen­abschnitte. mini|Triebzug der Reihe 801 am Jablaničko-Stausee Mit der Zunahme des Güterverkehrs, insbesondere der Holztransporte, machte sich die beschränkte Kapazität des Neretvahafens in Metković bemerkbar. Auf der Neretva können nur Schiffe mit geringem Tiefgang verkehren und die Schifffahrtsrinne musste permanent ausgebaggert werden. Mit der Eröffnung der Narentabahn setzte auch eine touristische Entwicklung ein. Am Ivanpass entstanden Hotels und Ilidža wurde zu einem Nobelkurort ausgebaut. Um die Kapazität der Strecke zu steigern, wurden von den Bosnisch-Herzegowinischen Landesbahnen Pläne ins Auge gefasst, die Strecke nach dem Vorbild der Mariazellerbahn zu elektrifizieren. Ein 1912 detailliert ausgearbeitetes Projekt der Prager Firma Křižík, welches eine Elektrifizierung mit 11 000 Volt Wechselspannung unter Nutzung der Wasserkraft der Neretva vorsah, wurde jedoch von der Militärverwaltung wegen der Sabotageanfälligkeit der Infrastruktur abgelehnt.

Die Strecke Gabela–Zelenika mit der Abzweigung nach Dubrovnik-Gravosa wurde mehr aus militärischen als wirtschaftlichen Überlegen gebaut. Sie ermöglichte ab 1901 den Zügen die Weiterfahrt zu den dortigen Seehäfen, allerdings mit einem weiten und steigungsreichen Umweg. Erst 1942 wurde die direkte Verbindung von Metković zum neu erbauten Seehafen Ploče dem Verkehr übergeben.

Ab 1928 war die durchgehende Verbindung von Belgrad nach Dubrovnik befahrbar. Sie führte zunächst nach Užice, weiter über die Šarganbahn nach Vardište und von dort weiter über die bosnische Ostbahn nach Sarajevo. Durchgehende Züge führten Schlaf- und Speisewagen mit. Aufgrund der möglichen Wagenkastenmaße mussten die Betten in den Schlafwagen in Wagenlängsrichtung angeordnet werden. Die Zahnstangenabschnitte am Ivan mit entsprechend geringer Geschwindigkeit und den notwendigen Lokomotivwechseln beschränkten die Kapazität der Strecke jedoch stark. Bereits damals tendierte man in Richtung eines regelspurigen Ausbaus der Strecke Sarajevo–Ploče, aus finanziellen Gründen konnte der Umbau jedoch nicht realisiert werden.