mini|MAN-Gelenkbus in München mini|Gelenk und Faltenbalg von innen mini|Gelenkbus der Graz Linien vom Typ Citaro 2 Ein Gelenkbus (in Österreich auch Gelenksbus – mit Fugen-S), Gelenkwagen, Gelenkzug (GLZ), Gelenker oder Gliederbus (umgangssprachlich „Schlenki“, „Schlenker“, „Ziehharmonikabus“ oder „Knickbus“) ist ein Omnibus oder Oberleitungsbus, der als Gelenkfahrzeug gebaut ist, um trotz seiner Länge auch in engeren Straßen einsetzbar zu sein. Das Gegenstück ist der sogenannte Solobus.
Ein Gelenkbus besteht aus dem zwei- oder dreiachsigen Vorderwagen mit ähnlichem oder etwas kleineren Radstand als beim Solobus üblich, dem Gelenk mit Faltenbalg und dem ein- oder zweiachsigen Nachläufer oder Hinterwagen, der sich über das Gelenk auf dem Vorderwagen abstützt. Motor und Antrieb können sich im Vorder- oder Hinterwagen befinden, bei Elektrobussen (O-Busse oder Batteriebusse) auch in beiden.
Geschichte mini|1951: ein früher Gelenkwagen als Vorfeldbus auf dem Frankfurter Flughafen. De facto handelt es sich um zwei eigenständige Wagenteile, die mit einem Faltenbalgübergang verbunden sind. Im Stadtverkehr ist die Länge von Bussen durch die Kurvenradien begrenzt, die kollisionsfrei durchfahren werden müssen. Um die Beförderungskapazität auf stark nachgefragten Streckenabschnitten steigern zu können, wurden früher Busanhänger mit weiteren Sitz- und Stehplätzen eingesetzt. Später gab man den Anhängerbetrieb zugunsten von Gelenkbussen überwiegend auf. Teilweise wurde die Personenbeförderung in Anhängern auch gesetzlich verboten, so beispielsweise in der Bundesrepublik Deutschland gemäß der StVZO ab 1. Juli 1960. In der DDR hingegen war sie bis zur Wende erlaubt, wenngleich zuletzt kaum noch davon Gebrauch gemacht wurde. In der Schweiz gab es sowohl im Trolleybus- als auch im Autobusbereich zahlreiche Betriebe, die Anhänger einsetzten. Deren Zahl hat sich durch das Aufkommen des Gelenkbusses zwar reduziert, Anhänger werden aber nach wie vor eingesetzt. Auch in weiteren Ländern werden heute noch Anhänger verwendet. In Deutschland gibt es wieder Einsätze von Anhängerzügen mit Personenbeförderung bei Verkehrsunternehmen (mit Ausnahmegenehmigung).
Vorläufer heutiger Gelenkbusse waren Kombinationen aus zwei- oder dreiachsigem Solobus mit zweiachsigem Busanhänger. Diese waren ähnlich einem Reisezug bei der Eisenbahn mit einem schmalen und witterungsgeschützten Faltenbalg-Übergang miteinander verbunden, jedoch konnte der Anhänger auch abgestellt werden. Die ersten dieser Omnibuszug genannten Gespanne stellte der Berliner Hersteller Gaubschat 1937 auf der IAMA in Berlin vor. Das Prinzip basierte auf einem Konzept des italienischen Unternehmens Macchi, dessen Mitarbeiter Ambrogio Baratelli das Patent hierfür besaß.
Den ersten Gelenkomnibus heutiger Prägung stellten schließlich 1946 die Kaiser Industries in den USA vor. Der Wagen wurde für kurze Zeit zwischen Los Angeles und San Francisco im Liniendienst eingesetzt. In Europa bauten 1952 die Kässbohrer FahrzeugwerkeGelenkomnibusse, auf www.omnibusarchiv.de den ersten Gelenkomnibus noch als konventionellen Normallenker, der keinen kommerziellen Erfolg hatte und ein Einzelstück blieb. 1957 lieferte Kässbohrer dann auf Bestellung der Continental Trailways zwei Gelenkbusse in die USA, jetzt in moderner Frontlenker-Ausführung. Das Design des „Golden Eagle“ genannten Fahrzeuges konnte sich wegen fehlender Komfortoptionen nicht durchsetzen und wurde durch den Super Golden Eagle abgelöst, der über z.B. eine Klimaanlage verfügte. Darauf basierend konstruierten auch weitere deutsche Hersteller Gelenkbusse heutiger Prägung, das heißt mit einem breiten Übergang zwischen Vorder- und Hinterwagen. Hierbei handelte es sich um spezialisierte Karosseriebauunternehmen, die diese unter Verwendung üblicher Omnibus-Fahrgestelle herstellten. Neben Gaubschat waren dies Göppel Bus aus Augsburg, Emmelmann aus Hannover, Vetter aus Fellbach und Ludewig aus Essen. Frühe Modelle der 1950er Jahre waren oftmals noch in Rahmenbauweise ausgeführt, was zu einer ungünstigen Kräfteverteilung im Chassis führte. Zu den ersten Gelenkbussen in selbsttragender Leichtmetall-Schalenbauweise zählte der ab 1955 gebaute Typ HS 160 USL von Henschel.Großraumomnibus in Gelenkbauweise. In: Kraftfahrzeugtechnik, Heft 10/1958, S. 382/383.
Gelenkbusse werden heute in Europa nahezu ausschließlich als Linienbusse im Stadtverkehr- sowie Regionalverkehr eingesetzt. Bis in die 1990er Jahre boten einige Omnibushersteller auch Gelenkbusse für den Fernreiseverkehr an. Da viele Länder derartigen Bussen keine Zulassung bzw. Einreiseerlaubnis erteilen oder diese an teure Ausnahmegenehmigungen knüpfen, sind Gelenkbusse im Reiseverkehr eine Randerscheinung. Vielfach wurden derartige Busse zu Messe- oder Ausstellungsfahrzeugen umgebaut. Ohnehin eignen sich Gelenkbusse nur für gut ausgebaute Verkehrswege, wo keine Rangiermanöver erforderlich sind. Für enge Passstraßen oder Hotelparkplätze sind sie ungeeignet.
Konstruktionen mini|VÖV-Standardgelenkbus der 1. Generation von MAN, betrieben von der BSAG als Pullerfahrzeug mini|Puller-Gelenkbus Ikarus 280 in Kattowitz (Stadt- und Überlandverkehr)
Der technische Aufbau eines Gelenkbusses ähnelt einem Fahrzeuggespann mit Zentralachsanhänger. Der Nachläufer des Gelenkbusses liegt über eine Deichselkonstruktion auf dem Vorderwagen auf; die eigentliche Verbindung erfolgt über einen Drehkranz, der mittels Gleitlagern mit den beiden Wagenteilen verbunden ist. Über einen flexiblen Faltenbalg aus elastomerbeschichtetem Gewebe sind beide Wagenelemente witterungsfest und begehbar miteinander verbunden. Im Fahrgastraum wird der Übergang zwischen Vorderwagen und Nachläufer entweder über eine runde, um einen gewissen Winkel drehbare Bodenplatte realisiert, oder eine mit dem Vorderwagen verbundene Platte, die zum Nachläufer hin halbkreisförmig abschließt. Das Übergangsstück der Bodenplatte wird oft mit seitlichen Handläufen versehen, um den Kontakt zum Faltenbalg und das Betreten des Zwickels im Drehbereich der geteilten Bodenplatte zu vermeiden.
Hauptgelenk und Gestaltung des Fahrgastübergang ermöglichen die Dreh- und Nickbewegungen des Nachläufers und das Einknicken des Busses bei Kurvenfahrt bis zu einem Winkel von ca. 50 Grad. Zuleitungen zwischen Vorder- und Hinterwagen werden bei Hochflurbussen unterhalb des Fahrgastfußbodens und bei Niederflurbussen auch in Seitenkanälen oder über Kopf in einer abgehängten Zwischendecke geführt. Faltenbälge können heute optional als transluzente, also lichtdurchlässige Übergänge und auch farbig ausgeführt werden.
Um Gelenk und Karosserie vor Beschädigungen bei zu starkem Lenkeinschlag zu schützen, werden Gelenkbusse heute mit einer Knickschutzregelung (Abknicksicherung) ausgerüstet. Diese warnt den Fahrer zunächst optisch und akustisch vor Erreichen der Knickwinkelgrenze. Nähert sich das Gelenk dem Endanschlag, wird eine Bremsung ausgelöst und das Fahrzeug zum Stillstand gebracht.
mini|Drehkränze für Gelenkbusse: Links für gezogene Nachläufer (pull system), rechts für Schubgelenkbusse (push system) mit hydraulischer Knickwinkelsteuerung. Den im Bild oben liegenden Abschluss bilden Drehgelenke mit horizontaler Drehachse, die die freie Nickbewegung des Hinterwagens ermöglichen. Gewicht etwa 500 bis 600 Kilogramm
Von besonderen Bauformen abgesehen, gibt es grundsätzlich zwei Antriebskonfigurationen: den gezogenen und den Schub-Gelenkbus. Nach der englischen Begriffen werden oft die Bezeichnungen Puller- oder Pusherfahrzeug verwendet. Beim Pullerfahrzeug (vom engl. to pull = ziehen) erfolgt der Antrieb im Vorderwagen, wobei der Nachläufer wie ein gewöhnlicher Anhänger gezogen wird. Beim Pusher-Gelenkbus (englisch to push = schieben, drücken) befindet sich der Antrieb im Hinterwagen.Drehgelenk für Gelenkbusse, Systemübersicht der Herstellerfirma Hemscheidt
Klassischer Gelenkbus Bis in die 1970er Jahre war es üblich, bei Gelenkbussen den Vorderwagen anzutreiben, in dem sich – meist in Wagenmitte – der Unterflurmotor befand. Als nachteilig erwiesen sich die schlechte Zugänglichkeit des Motors für Wartungsarbeiten, der hohe Fahrzeugboden im Fahrgastraum und der damit verbundene hohe Einstieg. Außerdem traten bei höheren Geschwindigkeiten Schlingerbewegungen des Nachläufers wegen fehlender Stabilisierung auf.
Eine Weiterentwicklung war der Gelenkbus mit Heckmotor, aber Antrieb im Vorderwagen, der als Alternative zum parallel entwickelten Schubgelenkbus angeboten wurde. Die Kardanwelle wurde vom Nachläufer mittels eines Weitwinkelgelenks unter dem Knickgelenk in den Vorderwagen geführt. Hier war zumindest der Motor für Wartungsarbeiten zugänglicher, die Anordnung der Komponenten zum übrigen Fuhrpark meist einheitlicher und der Wagenboden konnte niedriger gebaut werden. Neben der aufwändigen Gelenkwellenführung bestand jedoch ein konstruktiver Nachteil darin, dass die Antriebsachse bei leerem Bus nur gering belastet wurde, womit die Gefahr des Durchdrehens der Antriebsräder bestand.
Durch die Verbreitung der Niederflurtechnik im Omnibusbau waren Konstruktionen mit Unterflur-Mittelmotor nicht mehr realisierbar und auch die durch das Gelenk geführte Kardanwelle erlaubte es nicht, den Fahrgastraum auf das gewünschte Maß abzusenken. Niederflurbusse wurden somit über einige Jahre zwangsläufig nur als Schubgelenkbusse angeboten. Einige ausländische Hersteller wie VDL Berkhof oder Van Hool bieten inzwischen wieder Gelenkbusse mit Vorderwagenantrieb an, der durch einen linksseitig in Wagenmitte angeordneten Turmmotor erfolgt, wodurch der übrige Wagenboden weiterhin niederflurig gehalten werden kann. Das Prinzip des zwischen den Achsen des Vorderwagens stehenden Motors hatte Van Hool bereits 1980 in seinem Gelenkbusmodell AG 280 vorgestellt, bei dem es sich aber noch um ein klassisches Hochflurfahrzeug handelte.
Oberleitungsbusse werden platzsparend von Elektromotoren angetrieben und haben teilweise noch einen Vorderwagenantrieb in Kombination mit gelenkter Nachläuferachse (sofern nicht eine erhöhte Dachlast Zwillingsbereifung am Nachläufer erfordert).
Fahrzeuge mit Mischantrieben (Hybridbusse) besitzen in der Regel eine Brennstoffzelle oder einen Verbrennungsmotor mit Generator zur Stromerzeugung im Heck. Der Antrieb kann dann wie beim Oberleitungsbus durch Elektromotoren erfolgen, die sich unmittelbar an Mittel- und Hinterachse befinden, was einen barrierearmen Fahrgastraum ermöglicht.
Schubgelenkbus mini|Mercedes-Benz O305G der Hannoverschen Verkehrsbetriebe ÜSTRA, erster Serien-Schubgelenkbus mini|Niederflur-Schubgelenkbus von MAN
Seit Ende der 1970er Jahre ist in Deutschland am häufigsten der Schubgelenkbus anzutreffen, dessen Heckmotor die Achse(n) des Nachläufers oder in diesem Fall Hinterwagens antreibt. Der Begriff Nachläufer wird auch im Zusammenhang mit Schubgelenkbussen verwendet, obwohl dieser nicht ganz korrekt ist, da man in der Antriebstechnik unter dem Begriff Laufen passive, nicht angetriebene Komponenten wie Räder oder Wagenteile versteht.