Bahnstrecke Balingen–Rottweil

Die Bahnstrecke Balingen–Rottweil war eine ursprünglich 28,93 Kilometer lange normalspurige Nebenbahn in Baden-Württemberg. Sie besteht heute nur noch im Abschnitt Balingen (Württ)–Schömberg und wird auch als Zollernalbbahn 3 bzw. Zollern-Alb-Bahn (ZAB) 3 oder Schieferbahn bezeichnet.

Geschichte

Vorgeschichte (bis 1907)

Schon während der Planungen der Bahnstrecke Tübingen–Sigmaringen in den 1860er Jahren bestanden Überlegungen einer in Balingen abzweigenden Haupt- oder Nebenbahn entlang des historischen Verkehrswegs Schweizer Straße über Spaichingen oder Rottweil in Richtung Hegau und weiter in die Schweiz. Wohl aus diesem Grund erhielt der Bahnhof Balingen (Württ) als einziger Bahnhof der Strecke Tübingen–Sigmaringen bei Eröffnung nur ein provisorisches Empfangsgebäude.

Die positive wirtschaftliche Entwicklung der bahnnahen Orte bekräftigte die Städte Balingen, Schömberg und Rottweil in ihrer Forderung nach einer Bahnstrecke zwischen Balingen und Rottweil. Eine Anfrage an den Landtag im Jahre 1897 ergab jedoch, dass das Projekt aufgegeben sei. Nach diversen Versammlungen von Vertretern der Kommunen und der Wirtschaft gründete sich im Februar 1899 in Balingen ein Eisenbahn-Komitee, welches die Errichtung einer Stichbahn Balingen–Schömberg anstrebte, da eine Durchbindung bis Rottweil unrealistisch schien.

Nach einer erfolglosen Anfrage an die Generaldirektion der Königlich Württembergischen Staats-Eisenbahnen beauftragte das Komitee im August 1899 die Württembergische Eisenbahn-Gesellschaft (WEG) mit der Ausarbeitung der Projektunterlagen einer privaten Stichbahn Balingen–Schömberg, allerdings notgedrungen mit einem Talbahnhof Schömberg im Schlichemtal unterhalb der Stadt, da ein Brückenbau über die Schlichem zu teuer schien.

Parallel gründete sich in Rottweil ebenfalls ein Eisenbahn-Komitee, welches in Anbetracht der Planungen betonte, dass für Rottweil „nur eine staatliche Durchgangsbahn Rottweil–Balingen annehmbar“ sei. Dafür wäre wiederum der Talbahnhof ungeeignet gewesen, sodass das Balinger Komitee im März 1901 den Projektentwurf einer Stichbahn Balingen–Schömberg an den Landtag eingab und gleichzeitig um höhere Staatszuschüsse für einen Bahnhof auf der Höhe bat.

Bereits einen Monat später richtete sich das Rottweiler Komitee an die Abgeordnetenkammer mit der „Bitte um Erbauung einer normalspurigen Nebenbahn von Rottweil nach Balingen“ und sprach sich für eine Trasse über die bevölkerungsstärkeren Orte Schörzingen und Wellendingen statt der in den 1860er Jahren angedachten Trasse über Zepfenhan und Neukirch aus.

Die Eingaben führten 1901 ebenso wie 1902 und 1903 zu keiner Umsetzung. Zur Überraschung der Komitees erklärte die Regierung im Jahre 1904, dass als Verbindung zwischen zwei Hauptbahnen (Bahnstrecke Tübingen–Sigmaringen und Bahnstrecke Plochingen–Immendingen) keine Privatbahn zugelassen werde, sodass der Vertrag mit der WEG aufgekündigt und auf eine baldige staatliche Umsetzung gehofft wurde. Im Januar 1906 empfahl der Landtag schließlich die Finanzierung des Teilstücks Balingen–Schömberg, während die Fortsetzung bis Rottweil zurückgestellt werden solle.

Bau und Inbetriebnahme (1907–1928)

mini|Bau des Schlichem-Viadukts in Schömberg. Die Schlichemtalsperre wurde erst 1940–1944 erbaut. Mit Gesetz vom 19. August 1907 beschloss das Königreich Württemberg den Bau der Eisenbahnstrecke bis Schömberg. Die Bauarbeiten wurden von lokalen Handwerksbetrieben und Unternehmen ausgeführt. Der Bahnhof Balingen (Württ) erhielt in diesem Zuge sein heutiges Empfangsgebäude. Am 25. Oktober 1911 wurde das Teilstück von den Königlich Württembergischen Staats-Eisenbahnen in Betrieb genommen.Deutsche Reichsbahn: Handbuch der deutschen Eisenbahnstrecken. Berlin 1935, Nachdruck Mainz 1984, ISBN 3-02-142620-4, Nr. 1911/57+1928/26

Noch während der Bauarbeiten des Teilstücks Balingen–Schömberg wurde das Fortsetzungsprojekt bis Rottweil ausgearbeitet und vom Landtag „zur Berücksichtigung“ empfohlen. Gleichzeitig kam im Landtag im Juni 1909 der Vorschlag auf, die ebenfalls noch zu bauende Heubergbahn, statt in Spaichingen an die Bahnstrecke Plochingen–Immendingen, in Schörzingen an die zu bauende Bahnstrecke Balingen–Rottweil anzubinden. Der Vorschlag wurde mit dem Hinweis auf die lange Fahrtzeit und die längere Distanz vom Heuberg in die zuständige Oberamtsstadt Spaichingen mit zweimaligem Umsteigen nicht weiterverfolgt.

1914 wurden Pläne diskutiert, die eine Verbindung von Dotternhausen über Rosenfeld zur Bahnstrecke Plochingen–Immendingen in Sulz vorsahen. Die Pläne wurden jedoch verworfen.Nils Horst: Träume von der Heubergbahn. In: Schwarzwälder Bote. 19. September 2010.

Im Juli 1914 begannen schließlich die Bauarbeiten am Teilstück Schömberg–Rottweil. Doch nur wenige Wochen später wurden mit dem Beginn des Ersten Weltkriegs sämtliche Arbeiten an der Strecke eingestellt.

Schon bald nach Kriegsende wurde den Forderungen nach Wiederaufnahme der Arbeiten nachgekommen und im Zuge der „Notstandsarbeit“ ab dem Frühjahr 1919 am Abschnitt Schömberg–Wellendingen gearbeitet. Mit Auflösung der Königlich Württembergischen Staats-Eisenbahnen standen die Arbeiten ein Jahr später erneut still und konnten erst nach Überzeugung der nun zuständigen Deutschen Reichsbahn wiederaufgenommen werden. Im Herbst 1923 konnte das Teilstück Schömberg–Wellendingen für den Güterverkehr eröffnet werden, doch mit Einsetzen der Hyperinflation und der damit verbundenen finanziellen Notlage folgte im November 1923 wiederum ein Baustopp.

Erst durch den Druck einer Protestversammlung in Wellendingen im Mai 1926 beschloss der Verkehrsausschuss des Reichstags einen Monat später den Weiterbau der Strecke. Die folgenden Arbeiten gestalteten sich aufgrund des unbelastbaren Untergrunds zwischen Wellendingen und Rottweil äußerst schwierig, sodass zwei eiserne Brücken errichtet werden mussten. Am 26. Oktober 1928 konnte das Teilstück Schömberg–Rottweil, 17 Jahre nach dem Teilstück Balingen–Schömberg, eröffnet und der Betrieb auf der Gesamtstrecke Balingen–Rottweil aufgenommen werden.

Betrieb zwischen Balingen und Rottweil (1928–1971)

mini|Dampflokomotive mit Personenwagen am Bahnhof Wellendingen mini|Bahnstrecke mit den beiden Metallbrücken zwischen Wellendingen und RottweilSchon vor der Fertigstellung der Gesamtstrecke entwickelte sich insbesondere der Arbeiterverkehr auf der Strecke sehr gut und verbesserte sich mit der Eröffnung des Abschnittes Schömberg–Rottweil weiter. 1932 wurde die Aufstockung auf acht Zugpaare pro Tag beschlossen. Die Inbetriebnahme des Portlandzementwerks Dotternhausen 1939 sorgte für einen weiteren Schub im Personen- und Güterverkehr.

Von 1944 bis 1945 wurden entlang der Strecke mehrere Werke des Unternehmens „Wüste“ betrieben. Ziel des Unternehmens Wüste war die Gewinnung von Treibstoff aus abgebautem Ölschiefer. Die KZ-Außenlager des KZ Natzweiler-Struthof befanden sich teilweise mit direktem Bahnanschluss in Erzingen (KZ Erzingen), Dormettingen (KZ Dormettingen), Schömberg (KZ Dautmergen und KZ Schömberg) und Schörzingen (KZ Schörzingen) sowie im Eckerwald bei Zepfenhan. Weitere Werke gab es in Bisingen (KZ Bisingen), Engstlatt und Dußlingen-Nehren entlang der Zollernalbbahn.

Die Eisenbahn war Grundlage für die Errichtung, den Betrieb und die Auflösung der Konzentrationslager und Ölschieferwerke. Häftlinge wurden ebenso wie Baumaterial und Rohstoffe zu den Lagern und Werken transportiert, wofür die Gleisanlagen stark ausgebaut und durch Feldbahnen ergänzt wurden. Einen traurigen Höhepunkt stellten die Räumungstransporte in offenen Güterwaggons gegen Kriegsende dar, bei welchen zahlreiche Häftlinge durch Kälte, Hunger und Terror starben.Andreas Zekorn: Todesfabrik KZ Dautmergen. In: Landeszentrale für politische Bildung Baden-Württemberg (Hrsg.): Schriften zur politischen Landeskunde. Band 49, ISBN 978-3-945414-53-8, S. 257–259. Nach Kriegsende folgte mit dem Ende der „Wüste“-Werke ein weitgehender Rückbau der dafür errichteten Gleisanlagen.

Nach dem Zweiten Weltkrieg konnte durch die Massenmotorisierung das Vorkriegsniveau an Fahrgästen nicht mehr erreicht werden. Mit der Einrichtung eines zeitlich parallel verkehrenden Bahnbusses im Jahre 1952 schwächte die Bundesbahn ihre eigene Strecke weiter, sodass bereits 1955 der „vereinfachte Nebenbahnbetrieb“ eingeführt wurde. Im Gegensatz dazu stieg das Aufkommen an Güterverkehr stetig an, insbesondere durch die Anlieferung erheblicher Mengen an Kohle für das Zementwerk sowie den Schienenversand von Zement. Der Arbeiter- und Schülerverkehr blieb ebenfalls weiterhin zufriedenstellend.

Aufgrund des Kostendrucks im Wettbewerb mit dem Straßenverkehr entledigte sich die Bundesbahn deutschlandweit von Nebenstrecken. Nachdem das Zementwerk den Güterverkehr auf der Bahnstrecke Balingen–Rottweil weitgehend einstellte, wurde 1965 ein Stilllegungsverfahren eingeleitet, welches erfolglos blieb. Allerdings ließ die Bundesbahn fortan nur noch ein Reisezugpaar täglich von Montag bis Freitag verkehren, was bald zu einem Versiegen des Personenverkehrs führte.

Teilstilllegung und Übernahme durch die HzL (1971–2002)

Am 26. September 1971 stellte die Deutsche Bundesbahn den Personenverkehr auf der Gesamtstrecke schließlich mangels Rentabilität ein. Der Abschnitt Schömberg–Rottweil Altstadt wurde danach entwidmet und abgebaut. Der Bahndamm und einzelne Brücken, darunter die Primtalbrücke bei Rottweil, blieben erhalten. Den Personenverkehr übernahm die Bahnbuslinie 7440, die heute von der Deutsche-Bahn-Tochtergesellschaft Südbadenbus betrieben wird. Der Busverkehr fand anfangs größtenteils entlang der Anliegerorte der stillgelegten Bahnstrecke statt. Seit Ende der 1990er Jahre wird zusätzlich eine Schnellbusverbindung zwischen Schömberg und Rottweil über Rottweil-Neukirch angeboten.

Im Abschnitt Balingen–Schömberg wurde nach großem Widerstand der Anliegerkommunen und im Hinblick auf das Güterverkehrpotenzial vom Abbau der Infrastruktur abgesehen. Mit der Einrichtung eines Schienenversands von Betonfertigteilen sowie dem Bau eines Autoverladeplatzes Schiene-Straße konnte der Bestand der Strecke gesichert werden.

Nachdem der Transport von Betonfertigteilen 1996 eingestellt worden war, kam mit dem Bekanntwerden einer geheimen Wirtschaftlichkeitsuntersuchung durch die Deutsche Bahn das erneute Stilllegungsvorhaben an die Öffentlichkeit. Sowohl die Kommunen als auch einige Unternehmen kritisierten das Vorhaben deutlich und konnten mit der Hohenzollerischen Landesbahn (HzL) einen Vertrag über den Betrieb der Strecke gegen angemessene Bezuschussung schließen. Seit 2002 wird die Strecke von der Hohenzollerischen Landesbahn, die seit 2018 zur Südwestdeutschen Landesverkehrs-AG (SWEG) gehört, betrieben. auf rwbilder.de.

Zwischen Rottweil und Rottweil-Altstadt fand noch bis zum 1. Januar 2002 Güterverkehr statt.

Touristik- und Güterverkehr (seit 2002)

Personen- und Touristikverkehr

Der Personenverkehr wurde 2002 als Rad-Wander-Shuttle wieder aufgenommen, wofür neue Bahnsteige erstellt sowie der Haltepunkt Schömberg Stausee neu eingerichtet wurden. In der Regel vom 1. Mai bis Mitte Oktober verkehren diese Züge an Sonn- und Feiertagen zwischen Tübingen beziehungsweise Balingen und Schömberg. Damit sollen das Naherholungsgebiet Oberes Schlichemtal und die Zollernalb für den Tourismus attraktiver werden. Ergänzt wird das Rad-Wander-Shuttle durch Buslinien, die den Schlichemwanderweg und die Region der 10 Tausender erschließen. Zwischen 2002 und 2020 verkehrten Triebwagen des Typs RS1 der Hohenzollerischen Landesbahn auf der Strecke, welche zur Saison 2021 durch neue Triebwagen des Typs LINT 54 abgelöst wurden.

Anlässlich verschiedener Veranstaltungen sind ab und zu zudem historische Züge der Eisenbahnfreunde Zollernbahn auf der Strecke unterwegs.

Güterverkehr