Heubergbahn

Die Heubergbahn war zwischen 1928 und 1966 eine 17,9 Kilometer lange normalspurige Eisenbahnstrecke von Spaichingen über fünf Bahnhöfe und einen Haltepunkt (Spaichingen Nord, bis 1939 Spaichingen Nebenbahn) nach Reichenbach am Heuberg. Ursprünglich war die Ausführung als Schmalspurbahn geplant, die über Reichenbach hinaus nach Egesheim und Nusplingen führen sollte. Die Heubergbahn hatte große Bedeutung bei der Erschließung und Industrialisierung der Heuberggemeinden.

Geschichte Planungen für eine Eisenbahn auf den Heuberg (1889–1912) Schon im Jahre 1897 wurde in einem Leserbrief eine von Ebingen ausgehende Heubergbahn gefordert.Wilfried Groh: . In: Zollern-Alb-Kurier. 3. Juni 2014. Weitere Gedanken zum Bau einer Eisenbahn auf den Heuberg wurden am 1. Mai 1889 vom Obernheimer Bürgermeister Mauthe in einer Oberamtsversammlung vorgetragen. Die Region des Heubergs wurde als wirtschaftliches Notstandsgebiet betrachtet. Der Bau einer Eisenbahn sollte zu einer Verbesserung der wirtschaftlichen Verhältnisse führen. So benötigte eine Postkutsche von Aldingen über Gosheim, Wehingen und Reichenbach am Heuberg nach Nusplingen und weiter nach Ebingen einen ganzen Tag, der Fußmarsch der Arbeiter aus dem Primtal auf die Hochfläche dauerte in aller Regel eine bis zwei Stunden. Die Holzabfuhr mit Fuhrwerken von der Hochfläche ins Tal bedeutete besondere Mühe und Gefahren und verursachte etliche Unfälle mit tödlichem Ausgang.

Überlegungen zum Bau der Bahnlinie begannen bereits 1898. Im Jahr 1900 gründete sich eine provisorische Bahnkommission „zur Betreibung einer Eisenbahn über den Heuberg“. Schon am 2. November 1901 beschloss die Gemeinde Wehingen, das zum Eisenbahnbau benötigte Areal der Gemarkung Wehingen unentgeltlich zur Verfügung stellen zu wollen.

Die Kommission ging am 2. Februar 1902 im Komitee zum Bau der Heubergbahn auf, das u. a. aus den Schultheißen der Heuberggemeinden, dem Stadtschultheiß von Spaichingen und dem Landtagsabgeordneten Josef Schumacher aus Spaichingen bestand. Die Heuberggemeinden und die Stadt Spaichingen waren bereit, zur Verwirklichung des Projekts für damalige Verhältnisse ungeheure Geldsummen aufzubringen. Alleine die Gemeinde Wehingen war bereit, 118.000 Mark in bar als „verlorenen Zuschuss“ beizusteuern. Nachdem am 7. Januar 1906 der Württembergische Landtag dem Staatsministerium den Bau zwar empfohlen hatte, die Ausführung durch den Staat aber noch mindestens zehn Jahre auf sich warten lassen würde, konnte das Komitee im September 1906 die Württembergische Eisenbahn-Gesellschaft (WEG) für den Bau gewinnen, allerdings nur unter Bedingungen, nämlich dann, wenn die beteiligten Gemeinden folgende Beschlüsse fassen:

Die Gemeinden stellen den gesamten Grund und Boden kostenfrei zur Verfügung und übernehmen alle damit verbundenen Kosten, z. B. Vermessungskosten und Kosten für die feuersichere Eindeckung aller Gebäude entlang der Bahntrasse. Die Gemeinden leisten einen Barbeitrag von 450.000 Mark, 300.000 Mark fällig bei Baubeginn, den Rest bei Betriebseröffnung. Die Gemeinden beantragen einen Staatsbeitrag von einer Million Mark und übertragen alle Rechte und Pflichten der Baufirma auf eine neu zu gründende Aktiengesellschaft oder auf die AG Württembergische Nebenbahnen.

Am 1. Oktober 1906 wandte sich die Württembergische Eisenbahn-Gesellschaft zur Projektgenehmigung an die württembergische Regierung. Daraufhin wurde dem Komitee zum Bau der Heubergbahn am 1. März 1907 ein Erlass des Königlich Württembergischen Ministeriums der auswärtigen Angelegenheiten zugestellt, nachdem der Staat Württemberg nun doch selbst daran Interesse habe, eine normalspurige Bahnlinie Spaichingen – Nusplingen zur Ausführung bringen zu wollen.

Zwischenzeitlich lancierten die Stadt Trossingen und die Gemeinde Aldingen eine Initiative im Landtag, die darauf abzielte, die Bahn nicht von Spaichingen auf den Heuberg führen zu lassen. Stattdessen sollte eine „Heuberg-Baar-Bahn“ Nusplingen-Wehingen-Gosheim-Aldingen (-Trossingen) gebaut werden. Aldingen und Trossingen beauftragten einen Regierungsbaumeister aus Nürnberg mit technischen Untersuchungen zur Einführung der Bahn in den Bahnhof Aldingen. Daraufhin mussten Vergleichsberechnungen für beide Varianten veranlasst werden. Bei Ausführung der Aldinger Variante wäre die Bahn zwar circa zwei Kilometer kürzer geworden, hätte aber 45 Meter mehr Höhe zu überwinden gehabt. Es waren hauptsächlich wirtschaftliche Überlegungen der Stadt Trossingen zusammen mit der Gemeinde Aldingen für diese Diskussion verantwortlich, die befürchteten, gegenüber der Stadt Spaichingen ins Hintertreffen zu geraten. Zur damaligen Zeit beschäftigten Trossinger Mundharmonikabetriebe wie z. B. Hohner viele Arbeiter vom Heuberg, häufig in Heimarbeit. Um den Landtag und das württembergische Staatsministerium für die gewünschte Linienführung über Aldingen nach Trossingen zu gewinnen, wollten die Stadt Trossingen und die Gemeinde Aldingen zusammen 200.000 Mark zum Bahnbau zuschießen.

Nach einer Rede des Landtagsabgeordneten Schultheiß Nessler aus Wehingen beschloss der Landtag mit einer großen Mehrheit im Mai 1911 den Bau der Heubergbahn als Vollspurbahn von Spaichingen nach Nusplingen. Die Darstellung der Kostenübernahme der beteiligten finanzschwachen Gemeinden hatte einen wesentlichen Anteil am Erfolg der Initiative gebracht. Die Schuldenaufnahmen wurde durch zusätzliche Holzeinschläge, Verkäufe von Staatsobligationen und Aufnahme von Hypotheken abgesichert. Am 18. August 1912 unterzeichnete der Württembergische König Wilhelm einen Erlass mit folgendem Wortlaut: Auf das Anbringen vom 15.d.M. will Ich nach dem Antrag den vorgelegten allgemeinen Plan für die Nebenbahn von Spaichingen nach Nusplingen als Grundlage der weiteren Bearbeitung der Einzelpläne und des Baues genehmigt und zur Einleitung des Baues der Bahn die Ermächtigung aller gnädigst erteilt haben. Damit war der Bau der Heubergbahn endgültig beschlossen.

Im Jahr 1911 veranschlagte Kosten für die Gemeinden im Überblick Gemeinde benötigte Fläche Bahn-km aufzubringende Summe in Mark entspricht heutiger Kaufkraft in € Fredrik Matthaei: Quelle Umrechnungshinweise (Kaufkraft) laut Hamburger Staatsarchiv und Statistischem Bundesamt; Matthäi, Quellen für die Errechnung der Tabelle: bis 1938: Informationsmappe des Hamburger Staatsarchivs, abgedruckt in Georg Wilhelm Röpke: Wandsbek informativ, Hamburg 1994. Spaichingen 7,8 ha 3,270 96.000 M 457.000 € Denkingen 14,4 ha 4,675 55.000 M 262.000 € Gosheim 9,4 ha 3,505 110.000 M 524.000 € Wehingen 6,0 ha 4,735 206.000 M 981.000 € Reichenbach 6,0 ha 2,595 88.000 M 419.000 € Egesheim 8,6 ha 3,555 73.000 M 347.000 € Nusplingen 9,6 ha 3,444 198.000 M 942.000 € Bubsheim 14.000 M 67.000 € Königsheim 20.000 M 95.000 € Deilingen-Delkhofen 10.000 M 48.000 € Obernheim 60.000 M 286.000 € Summe 68,0 ha 25,779 930.000 M 4.427.000 € mini|Der Bahnhof Spaichingen, wo die Heubergbahn von der Bahnstrecke Plochingen–Immendingen abzweigte

Baubeginn, Erster Weltkrieg, Inflation und Inbetriebnahme (1913–1928) Nachdem 1912 alle Vorbereitungen wie Probegrabungen, Verhandlungen über den Grunderwerb und Festlegung der endgültigen Trasse der Bahn abgeschlossen worden waren, erfolgte am 30. Januar 1913 der erste Spatenstich. Die Planung sah Baukosten von 3,6 Millionen Goldmark vor. Der höchste Punkt der Strecke sollte der Bahnhof Gosheim auf 841 Meter über Normalnull sein. Außerdem waren Steigungen bis zu 25 ‰ vorgesehen.

Da die Arbeitskräfte aus der ansässigen Bevölkerung bei weitem nicht ausreichten, beschäftigte die für den Losabschnitt Denkingen-Gosheim beauftragte Firma Moll aus München zahlreiche Italiener und Bayern aus dem Bayerischen Wald.

Die Bauarbeiten sollten bis 1915 fertiggestellt sein. Aufgrund von Problemen, insbesondere beim Bau des Albaufstiegs zwischen Denkingen und Gosheim sowie am Steilabfall (Albtrauf) der Schwäbischen Alb, und widrigen geologischen Verhältnissen mussten dort statt der geplanten Einschnitte und Dämme mehrere Kunstbauten errichtet werden. In dem geologisch instabilen und steilen Gelände rutschten immer wieder die Gründungen der Brückenpfeiler ab, und die zu ihrem Schutz errichteten Dämme und Aufwerfungen wurden durch vom Berg herabstürzende Wassermassen überschwemmt. Durch diese Probleme verschlang allein dieses Teilstück nichteingeplantes Geld.

Als Betriebsmittel waren zum damaligen Zeitpunkt vorgesehen: zwei Tenderlokomotiven T3 mit Geschwindigkeitsmesser, Westinghouse-Bremse und Läutwerk zwei Gepäckwagen mit III Klasse Abteil zwei Personenwagen IV Klasse zwei Gepäckwagen mit Postabteil drei gedeckte Güterwagen drei offene Güterwagen vier Langholzwagen zwei Bahnmeisterwagen

Aufgrund des Ersten Weltkriegs wurde der Bau im November 1916 eingestellt, gleichzeitig kehrten 17 Kriegsgefangene in das Lager nach Münsingen zurück. Ab März 1917 ruhten die Bauarbeiten vollständig. Zwischen 1918 und 1919 sowie ab 1920 waren dann lediglich für Unterhalts- und Sicherungsarbeiten bis zu 30 Arbeiter bei der Bahnbausektion Spaichingen im Einsatz. 1919 begann der Weiterbau in allen Abschnitten. Nachdem die Württembergische Staatseisenbahn am 1. April 1920 in der Deutschen Reichsbahn aufging, wurde die Bautätigkeit erneut eingestellt. Der wirtschaftliche Niedergang des Deutschen Reiches, die Inflation und die Bedingungen des Versailler Vertrags sorgten dafür, dass der Bahnbau abermals unvollendet blieb. Allerdings gelang es noch im Jahr 1922 / Anfang 1923, den Autunnel zu vollenden. Insbesondere der zwischen Januar und April 1924 erarbeitete und am 1. September 1924 in Kraft getretene Dawes-Plan verhinderte die rasche Wiederaufnahme der Bauarbeiten. Aufgrund der im Vertrag vorgesehenen Kapitalabflüsse und Reparationszahlungen und der Umorganisation der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft in eine Aktiengesellschaft teilte die Reichsbahndirektion Stuttgart mit, dass die Arbeiten an der Heubergbahn einzustellen seien.

Die Stadt Spaichingen setzte sich wieder für den Weitergang der Bauarbeiten ein. Am 4. Juli 1924 sandten die am Bau beteiligten Gemeinden eine Bitte um Vollendung der Bahn an das Reichsverkehrsministerium in Berlin, am 23. Mai 1924 besuchte eine Kommission der Reichsbahn die Heubergbahn. Ende Dezember 1924 reiste dann eine Kommission unter dem Spaichinger Ratsschreiber Karl Knapp zur Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft nach Berlin. In zweitägigen Verhandlungen konnte der DRG das verbindliche Versprechen abgerungen werden, dass die Heubergbahn als eine der ersten Bahnen nach Wiederherstellung der Ruhrbahnhöfe weitergebaut und vollendet werden würde. Ab dem Jahr 1926 konnten die Bauarbeiten an der zu etwa 80 % fertiggestellten Strecke wiederaufgenommen werden. Zum Teil wurden aus Gründen der Sparsamkeit gebrauchtes Material, Schienen und sogar Brückenteile von anderen Eisenbahnlinien verwendet. Ferner wurde die Bahn vorläufig nur bis Reichenbach statt bis nach Nusplingen gebaut. Am 25. Mai 1928 wurde die Heubergbahn bis Reichenbach (Heuberg) eröffnet. mini|Gedenkstein für zwei Todesopfer während des Luftangriffs auf die Heubergbahn am 7. Oktober 1944 mini|Spaichinger Honoratioren verabschieden den letzten Abendzug auf den Heuberg am 23. September 1966, Abfahrt 18.05 h mini|Die letzte Abfahrt der Heubergbahn vom Bahnhof Spaichingen

Die Heubergbahn verband dann 38 Jahre die angebundenen Bahnhöfe. Zu dieser Zeit war der Bahnhof Gosheim mit der höchstgelegene Bahnhof von Württemberg. Die Strecke trug einen großen Teil zur Erschließung und Industrialisierung der Heuberggemeinden bei.

Kriegsende und langsamer Niedergang (1945–1966)