Teutoburger-Wald-Eisenbahn

Die Teutoburger-Wald-Eisenbahn (TWE) (Eigenschreibweise: Teutoburger Wald Eisenbahn und Teutoburger Wald-Eisenbahn)Website der Teutoburger Wald Eisenbahn GmbH, abgerufen am 20. Juni 2025. ist eine 1899 als Aktiengesellschaft gegründete und seit 2014 in der Rechtsform einer GmbH geführte Nichtbundeseigene Eisenbahn (NE-Bahn) mit Unternehmenssitz in Gütersloh. Auch die zwischen 1900 und 1903 von der gleichnamigen Privatbahn-Gesellschaft in Betrieb genommene eingleisige Bahnstrecke Ibbenbüren–Hövelhof, die Ibbenbüren, Tecklenburg, Lengerich (Westfalen), Lienen (Kreis Steinfurt), Bad Iburg und Bad Laer (Landkreis Osnabrück) mit Versmold, Harsewinkel, Gütersloh, Verl (Kreis Gütersloh) und Hövelhof (Kreis Paderborn) verbindet, wird als Teutoburger Wald-Eisenbahn bezeichnet. Unter dem Namen Teuto-Express findet auf der Strecke seit 1977 ein Museumsbahnverkehr mit historischen Dampflokomotiven statt.

Unternehmen Zwischen Fahrweg und Betrieb besteht eine unternehmerische Trennung. Die Teutoburger Wald Eisenbahn GmbH verwaltet als Eisenbahn-Infrastrukturunternehmen (EIU) den südlichen Streckenabschnitt Versmold – Gütersloh – Hövelhof und ist zum 1. November 2024 von Captrain Deutschland an RDC Deutschland verkauft worden. Damit setzte Captrain eine Fokussierung der Logistiktätigkeiten und den Rückzug aus Infrastrukturbetrieben um. Die am 19. August 2015 in der Captrain Deutschland CargoWest GmbH verschmolzene ehemalige TWE Bahnbetriebs GmbH war ein deutschlandweit tätiges Eisenbahn-Verkehrsunternehmen (EVU) von Captrain, einem Tochterunternehmen der französischen Staatsbahn SNCF.

Ein wichtiger Frachtkunde an der TWE-Strecke ist der Landmaschinenhersteller Claas in Harsewinkel, der für die Anlieferung von Vorprodukten und zum Abtransport der schweren Erntemaschinen für den Export zu den Seehäfen und nach Osteuropa auf die Schienenanbindung Harsewinkel West – Gütersloh Nord angewiesen ist.Claas-Maschinen kehren auf die Schiene zurück. In: Neue Westfälische. 21. Juli 2017, abgerufen am 6. Februar 2018. In Gütersloh werden die Anschlussgleise für die beiden Stahl-Service-Center der Firmen Friedrich Amtenbrink und Wilhelm Stockbrügger sowie in Versmold die Transgas-Niederlassung und der Kronkorkenhersteller Helmut Brüninghaus regelmäßig über die TWE-Strecke bedient. Über den Gleisanschluss zum TWE-Bahnhof Gütersloh Nord vorsorgt die Spedition Kemena seit 2011 u. a. die Bertelsmann-Großdruckerei Mohn Media Mohndruck mit Papier aus Skandinavien.

Mit Eröffnung der Bahnstrecken Osnabrück–Dissen-Bad Rothenfelde–Brackwede (1886) und Münster–Warendorf–Rheda (1887) endete die Erschließung der Gebiete zwischen den Hauptstrecken Münster–Osnabrück und Hamm–Bielefeld durch die Preußischen Staatseisenbahnen. Die damaligen Kreisstädte Tecklenburg und Iburg waren damit aber immer noch nicht an das Eisenbahnnetz angeschlossen. Im Jahre 1894 griff Albert Sprickerhoff von der Berliner Firma Soenderop & Co. (später Degen, Sprickerhoff & Co. in Hannover) die im Tecklenburger Land und südlichen Osnabrücker Land geführten Diskussionen um den Bau einer südlich vom Teutoburger Wald geführten Privatbahnlinie vom Dortmund-Ems-Kanal bzw. Rheine über Tecklenburg, Lengerich (Westfalen) und Iburg nach Dissen am Teutoburger Wald auf und erhielt vom Kreis Tecklenburg den Auftrag für erste Planungs- und Vermessungsarbeiten.

Zwischen 1895 und 1897 gelang es, eine von dortigen Unternehmern ausgehende Initiative zum Bau einer Eisenbahn von Versmold nach Gütersloh in das „Teutoburger Waldeisenbahn-Projekt“ einzubeziehen, nachdem konkurrierende Planungen einer Bahnstrecke von Warendorf über Sassenberg nach Versmold und Dissen verworfen worden waren. Durch den kurzfristigen Rückzug der Stadt Rheine wurde stattdessen Ibbenbüren zum nördlichen Ausgangspunkt der geplanten Eisenbahnlinie nach Gütersloh bestimmt. Als die Firma Degen, Sprickerhoff & Co. durch den plötzlichen Tod ihres Mitinhabers Louis Degen in wirtschaftliche Schwierigkeiten geriet, übernahm im November 1897 die Berliner Bahnbau- und Betriebsgesellschaft Vering & Waechter die weitere Projektführung.

Die Bahn sollte vorrangig errichtet werden, um auf kostengünstigen Weg Ibbenbürener Anthrazitkohle zum Hausbrand in die Orte entlang der Strecke zu liefern, Baustoffe aus den Steinbrüchen, Kalk- und Zementwerken im Tecklenburger Land, Ziegel aus den Tongruben bei Bad Laer und Versmold sowie Bau- und Grubenholz aus den Forstbetrieben im Einzugsgebiet des Teutoburger Waldes auf die Schiene verladen zu können. Neben der Landwirtschaft sollte auch die Fleisch- und Wurstwarenindustrie in Versmold zum Güterverkehr beitragen.

Am 19. April 1899 erteilte das preußische Ministerium der öffentlichen Arbeiten nach dem damaligen preußischen Kleinbahngesetz, das die Einrichtung von Privatbahnen des öffentlichen Verkehrs unter vereinfachten Bau- und Betriebsverhältnissen erleichterte, die Bau- und Betriebskonzession für eine normalspurige Sekundärbahn von Ibbenbüren nach Gütersloh mit einem Abzweig zum Dortmund-Ems-Kanal.

Unter Federführung von Vering & Waechter als Hauptaktionärin und mit Beteiligung der Kreise Tecklenburg, Halle (Westf.), Iburg, Warendorf, Wiedenbrück und der anliegenden Städte und Gemeinden erfolgte die Gründung der Teutoburger Wald-Eisenbahn-Gesellschaft am 17. Juni 1899 im Hotel Kaiserhof in Münster (Westfalen). Im August 1899 konnte mit den Bauarbeiten begonnen werden.

Noch vor Fertigstellung der Strecke bis Ibbenbüren beschloss die TWE-Hauptversammlung am 30. März 1901, die Teutoburger Wald-Eisenbahn von Gütersloh aus über Verl bis Hövelhof als Anschluss an die zeitgleich in Bau befindliche Sennebahn nach Paderborn zu verlängern. Vering & Waechter übernahm zunächst auch die Betriebsführung der in drei Abschnitten eröffneten Bahnstrecke Ibbenbüren–Hövelhof:

1. November 1900: Gütersloh – Bad Laer (32 km) 19. Juli 1901: Bad Laer – Ibbenbüren (36 km) und Zweigstrecke Brochterbeck – Hafen Saerbeck (7 km) 19. April 1903: Gütersloh – Hövelhof (25 km)

Anfangs waren die Gleise zunächst nur provisorisch in Sand und lediglich die Schienenstöße in Kies, später durchgehend in Hochofenschlacke gebettet. Wegen des Verzichts auf Schrankenwärter mahnten nur Dampfpfeife und Läutewerk der Lokomotiven die Räumung der zahlreichen Bahnübergänge an. Folglich blieb die zulässige Höchstgeschwindigkeit mit lediglich 35 km/h selbst für die damalige Zeit relativ bescheiden. Die Bedürfnisse der örtlichen Bevölkerung in den damals eher strukturschwachen Gebieten abseits der großen Verkehrsströme waren zunächst gegenüber dem Frachtverkehr noch nachrangig. So verkehrten in den Anfangsjahren hauptsächlich kleinbahntypische dreiachsige Nassdampf-Tenderlokomotiven vor gemischten Güterzügen mit Personenbeförderung (GmP). Die fünf im Jahre 1900 bei August Borsig in Berlin mit Fabrik-Nr. 4792 bis 4796 gebauten TWE-Loks Nr. 1 bis 4 und 7 vom Lenz Typ b entsprachen weitestgehend der preußischen Gattung T3, waren jedoch abweichend vom Musterblatt III-4e (1) mit einem Dampfdom ausgestattet.

Mit Eröffnung der Teutoburger Wald-Eisenbahn nahm die Deutsche Reichspost den Bahnpostbetrieb auf und setzte damit den meisten Postreitern und Postkutschen, darunter auch der bereits im Siebenjährigen Krieg (1756–1763) eingerichteten Wagenpost von Bielefeld über Lengerich, Tecklenburg und Ibbenbüren nach Lingen, ein Ende.Tecklenburg: Auf verschlungenen Wegen über den Berg Westfälische Nachrichten, 6. Dezember 2007 Die vier im Jahre 1900 bei Van der Zypen & Charlier für die TWE beschafften kombinierten Gepäck- und Bahnpostwagen PwPosti 20–23 (später Nr. 51–54) hatten einen Briefschlitz, in den bei Zugaufenthalten auf den Bahnhöfen Briefe und Postkarten eingeworfen werden konnten und noch während der Fahrt von Bahnpostschaffnern vorsortiert und abgestempelt wurden. Es kamen dabei oval geformte Bahnpoststempel zum Einsatz. Diese enthielten in der Mitte Tagesdatum und Zugnummer sowie ringförmig am oberen Rand die Kursangaben „Gütersloh–Ibbenbüren“ (Verwendung 1901 bis 1937) bzw. „Gütersloh–Hövelhof“ (Verwendung 1903 bis 1933). Züge mit abgehender Bahnpost waren in den Fahrplänen und Kursbüchern entsprechend gekennzeichnet.

Schon bald beeinflusste auch der Personenverkehr die Entwicklung vieler Orte entlang der 93 km langen Strecke. So wurden erst mit Eröffnung der TWE Ausflugsziele wie die Dörenther Klippen, die Wandergebiete um Brochterbeck und Lienen oder die romantische Altstadt mit der Freilichtbühne in Tecklenburg für einen breiteren Teil der Bevölkerung erreichbar. Iburg und Laer entwickelten sich auch wegen der Schienenanbindung zu Sommerfrischen und sind heute staatlich anerkanntes Kneipp- bzw. Soleheilbad.

Vor dem Bau der TWE pflegte Versmold traditionell wirtschaftlich enge Beziehungen in Richtung Bielefeld. Harsewinkel und Marienfeld gehörten damals noch zum Kreis Warendorf im Regierungsbezirk Münster. Verl und Kaunitz waren eher nach Rietberg und Paderborn orientiert. Erst der mit der TWE einsetzende Berufs- und Schülerverkehr in das aufstrebende Gütersloh führte zu einem engeren wirtschaftlichen wie kulturellen Austausch. Diese Neuorientierung von Verkehrsbeziehungen war einer der Wegbereiter für die spätere Zusammenführung in dem gemeinsamen Kreis Gütersloh.

Zum März 1910 wechselte der Unternehmenssitz von Tecklenburg in die Stadt Gütersloh, die mit 19,4 % Kapitalanteil zugleich größter kommunaler Gesellschafter war. Mit Beginn des Ersten Weltkriegs endete bereits 1914 auf der Zweigbahn zum Hafen Saerbeck der Personenzugverkehr.

Betriebsführung Allgemeine Deutsche Eisenbahn-Betriebsgesellschaft mini|links|Der alte Teutoburger Waldbahnhof von Gütersloh musste 1921 dem viergleisigen Ausbau der Hauptbahn Bielefeld – Hamm weichen. mini|links|Das neue Gütersloher Verwaltungs- und Empfangsgebäude der TWE wurde auf Kosten der Reichsbahn errichtet. Der hierhin verlegte TWE-Bahnhof „Gütersloh Nord“ ging 1925 in Betrieb.

Das Unternehmen Vering & Waechter veräußerte 1916 seine TWE-Aktien an die AG für Verkehrswesen (AGV). Damit ging auch die Betriebsführung auf die AGV-Tochter, die Allgemeine Deutsche Eisenbahn-Betriebs-GmbH (ADEG) in Berlin, über.

1923 wurden die ersten Heißdampflokomotiven, 1924 die elektrische Beleuchtung eingeführt. Nach Überwindung der durch Inflation und Ruhrbesetzung verursachten allgemeinen Transportkrise trennte die TWE zur Beschleunigung des Personenzugverkehrs Ende der 1920er Jahre endgültig den Reise- von dem Güterzugbetrieb. Neubeschaffte ELNA-Lokomotiven verdrängten ab 1927 die dreiachsigen preußischen T3-Lokomotiven der ersten Betriebsjahre und machten bis 1928 die Umstellung des Fahrzeugmaterials auf die mehrlösige Knorr-Druckluftbremse notwendig.

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