mini|rechts|Ein Leyland Atlantean AN68A/1R mit Karosserie von Roe in Manchester Charles H. Roe Ltd. war ein Karosseriebauunternehmen in Yorkshire, das unter diesem Namen von 1917 bis 1984 existierte und die meiste Zeit seiner Existenz in den Crossgates Carriage Works in Leeds, Vereinigtes Königreich, tätig war. Das Unternehmen wurde 1947 von Park Royal Vehicles übernommen, existierte aber mit dem eigenen Namen unter verschiedenen Besitzern weiter, bis es 1984 geschlossen wurde.
Geschichte Charles Henry Roe war ein Karosseriebauer, Konstrukteur, Ingenieur und Unternehmer. Er wurde am 22. Mai 1887 in York geboren, wo sein Vater in der Waggonfabrik der North Eastern Railway arbeitete und zum Vorarbeiter aufstieg. Roe absolvierte seine Lehre im Zeichenbüro der Waggonfabrik und erhielt nach dem Berufsabschluss im Jahr 1912 eine Stelle als Zeichner im Werk Wakefield des Rollmaterialherstellers Charles Roberts and Company. Nach einem Jahr zog er nach Leeds, wo er Assistent des Chefingenieurs der Railless Electric Traction Company (RET) wurde, die zu den ersten Unternehmen gehörte, die Oberleitungsbusse bauten.
Nach Ausbruch des Ersten Weltkriegs kam die O-Bus-Fertigung zum Erliegen, weil ein Großteil der in den Fahrzeugen verwendeten Ausrüstungsteile aus deutscher Produktion stammten. RET musste Konkurs anmelden und wurde von den Short Brothers aus Rochester übernommen, die das Unternehmen aus der Konkursmasse kauften. Der neue Name des Unternehmens war je nach Quelle entweder Railless Ltd. oder R.E.T. Company Ltd. Die Niederlassung in Leeds wurde beibehalten und beschäftigte Charles H. Roe weiter, bis er 1917 aus dem Unternehmen ausschied und sein eigenes Ingenieur- und Karosseriebau-Unternehmen auf dem Areal seines früheren Arbeitgebers gründete.
Das Unternehmen war erfolgreich und wuchs, sodass ein neues größeres Fabrikareal gesucht werden musste. Roe wusste von einer Munitionsfabrik im Stadtteil Cross Gates in Leeds, die die Regierung nicht mehr nutzte. Um dieses große Gelände mit dem modernen Fabrikgebäude und Landreserven zu erwerben, ließ er am 26. Mai 1920 die Charles H Roe Limited ins Handelsregister eintragen. Das Unternehmen hatte ein Kapital von 5850 Pfund.
Die Rezession zu Beginn der 1920er Jahre trieb das Unternehmen 1921 in den Konkurs, weil es zu wenig Kapital hatte und die Auftraggeber im Verzug mit ihren Zahlungen waren. Nach dessen freiwilligem Auflösung im November 1922 kaufte Roe als Privatperson die nach Erfüllung aller Verbindlichkeiten in der Konkursmasse verbliebenen Vermögenswerte für 1140 Pfund zurück. Er gründete 1923 die Charles H Roe (1923) Ltd., diesmal mit einem um ein Drittel auf 8500 Pfund erhöhtem Kapital. Fünf Jahre nach der Auflösung der ersten Charles H. Roe Ltd. wurde 1934 das (1923) im Namen gestrichen, sodass das zweite Unternehmen mit dem Namen Charles H. Roe Ltd. entstand. Gleichzeitig wurde das Aktienkapital auf 12.000 Pfund erhöht.
Im Jahr 1945 stieg das nominale Aktienkapital der Charles H. Roe Ltd. auf 108.000 Pfund und der Wert des Werks wurde auf 98.000 Pfund beziffert. Bereits 1939 traten English Electric und Metro Cammell Weymann an Roe heran zwecks eines Zusammenschlusses oder einer Übernahme des Unternehmens, auch Mumford aus Lydney in Gloucestershire interessierte sich für Roe, aber alle Gespräche verliefen erfolglos. Erst 1947 erwarb Park Royal Vehicles eine Mehrheitsbeteiligung an der Charels H. Roe Ltd. Im Vorstand von Roe nahmen drei Direktoren von Park Royal Einsitz und Charles H. Roe trat in den Vorstand von Park Royal ein. Zwei Jahre später wurde Park Royal von Associated Commercial Vehicles (ACV), der damaligen Muttergesellschaft von AEC, Crossley und Maudslay, übernommen.
Charles H. Roe trat 1952 als Geschäftsführer zurück, blieb jedoch als Vorsitzender des Verwaltungsrates im Unternehmen.
1962 fusionierte ACV mit Leyland Motors und bildete die Leyland Motor Corporation (LMC). Der Gründer von Charles H. Roe zog sich 1962 als Vorsitzender des Verwaltungsrates zurück und starb 1965. Im selben Jahr tauschte LMC 30 % ihrer Park-Royal- und Roe-Aktien gegen Aktien der Unternehmen Bristol Commercial Vehicles und Eastern Coach Works, die beide im Besitz der Transport Holding Company (THC) waren. Die THC war eine staatliche Holdinggesellschaft für ÖPNV-Busbetreiber. Sie wurde 1969 mit dem ebenfalls in diesem Segment tätigen Betriebszweig von British Electric Traction (BET) zum 1. Januar 1970 zur National Bus Company (NBC) zusammengeführt.
Anfang der 1970er Jahre brachte Leyland seine Beteiligungen an den Herstellern Bristol, ECW, Park Royal und Roe in die Bus Manufacturers (Holdings) Ltd. (BMH) ein, die durch Verkauf der Hälfte des Kapitals an NBC zu einem Joint Venture wurde. Den Erlös verwendete Leyland Anfang der 1970er Jahre zum Aufbau der neuen Fabrik in Workington, welche die Fertigung des Leyland Nationals übernahm und ebenfalls in den Joint Venture eingebracht wurde. British Leyland kaufte 1982 die Anteile von NBC an der BMH zurück. Weil Leyland durch den Niedergang der Tochtergesellschaft Austin finanziell saniert werden musste, wurde das nicht mehr rentable Werk von Roe im September 1984 geschlossen. Im folgenden Jahr begannen ehemalige Mitarbeiter von Roe mit Unterstützung der Yorkshire Enterprise Ltd. unter dem Namen Optare erneut mit dem Karosseriebau in den alten Werkshallen von Roe.
Fahrzeuge Die Charles H. Roe Ltd. baute hauptsächlich für die ÖPNV-Betriebe von Yorkshire sehr dauerhafte Karosserien, die aber auch bei anderen Betreibern von Omnibussen, Oberleitungsbussen und Reisebussen Verwendung fanden. Weiter wurden auch Karosserien für Autos und Lastkraftwagen sowie einige wenige Wagenkasten für Eisenbahnwagen und Straßenbahnen gebaut.
Railless Electric Traction Company mini|RET-Obus in Bloemfontein Noch ohne eigenes Unternehmen entwickelte Charles H. Roe bei Railless Electric Traction Company (RET) einen Antriebsstrang für O-Busse, der auf störungsanfällige Ketten verzichtete. Die beiden Fahrmotoren wurden längs in den Bus eingebaut und trieben über zwei Kardanwellen je ein Rad der Hinterachse an. Roe konstruierte leichte Aufbauten für die RET-Wagen, die aus einem stahlblechbeplankten Teakholz-Rahmen bestanden. Zu den Kunden der von Roe entwickelten Wagen gehörten die O-Bus-Systeme im südafrikanischen Bloemfontein, in Shanghai und in Ramsbottom, einer Stadt in Greater Manchester. Die Fahrzeuge in Ramsbottom waren die einzigen, die mit Stahl- statt Holzrahmen ausgestattet waren.
Charles H. Roe Als Einzelunternehmer baute Charles H. Roe seiner Karosseriebau-Werkstatt eine breite Palette von Produkten, die von einfachen Pritschenanhängern für Zugmaschinen über Lastwagen-Aufbauten mit Kühlanlage für Fischverkäufer bis zu Char-à-Bancs-Karosserien für das Ford Modell T reichten, die daraus eine Art Kleinbus machten. Ein weiteres Patent von Roe betraf eine Kippmulde mit Unterteilungen, die es ermöglichte, verschiedene Ladungen in derselben Fuhre voneinander getrennt zu halten. Roe baute für Railless Ltd. die Karosserien der Oberleitungsbusse für Teesside und York.
Erste Charles H. Roe Ltd. Im Werk Cross Gates entstanden Doppeldeck-Aufbauten für Oberleitungsbusse, die nach Birmingham und Teesside geliefert wurden – die Fahrgestelle stammten von Railless Ltd. und von Straker-Clough. Weitere Produkte waren Char-à-Bancs auf Fahrgestellen von Leyland, Thornycroft und FIAT sowie eine elegante Limousine auf einem Lancia-Fahrgestell.
Charles H. Roe (1923) Ltd. mini|Duo-Bus von Tilling-Stevens für Teesside, 1924 gebaut, Aufbau von Roe mini|Die beiden Schienenbusse der Derwent Valley Light Railway Anfang der 1920er Jahre gewann die Fertigung von Motorbus-Karosserien gegenüber denjenigen für Oberleitungsbusse und Char-à-Bancs an Bedeutung. Wie bei den Oberleitungsbussen wurde auch bei den Kraftomnibussen ein großer Teil der Karosseriearbeiten entweder vom Fahrgestellhersteller selbst oder von einer Handelsfirma in Auftrag gegeben.
Roe führte auch Spezialaufträge aus, wie zum Beispiel die Karosserie für einen Duo-Bus von Tilling-Stevens für Teesside oder zwei 18-plätzige Schienenbusse für die Derwent Valley Light Railway. Sie bestanden aus einem Ford-T-Chassis mit Eisenbahnrädern, das einen Aufbau für 18 Sitzplätze trug. Normalerweise verkehrten die Schienenbusse Rücken an Rücken gekoppelt, wobei nur der Motor des führenden Schienenbusses benutzt wurde.
Ab 1925 erhielt Roe Aufträge direkt von städtischen Busunternehmen, von denen viele zuvor bereits Endkunden von Aufbauten waren, die Roe als Subunternehmer für einen anderen Hersteller baute. Dies was nicht zuletzt auf die guten Kontakte von Charles H. Roe zu den Endkunden zurückzuführen, denen er erlaubte, die Aufbauten während der Bauphase zu inspizieren. Kunden waren die Städte Ramsbottom, Rotherham, Northampton, Doncaster, Leeds, Oldham, Bradford und das Teesside.
Die ersten Doppeldeck-Motorbusse wurden 1925 für Doncaster auf AEC-Fahrgestellen gebaut, ein Jahr später baute Roe 30 Fuß lange, sechsrädrige Doppeldeckbusse für Oldham auf Guy-Fahrgestellen. Anders als in London verlangten damals alle Roe-Doppeldeckbus-Kunden Karosserien mit geschlossenem Oberdeck. Mitte der 1920er Jahre begann Roe auch mit dem Bau von geschlossenen Limousine-Karosserien, die häufig auf Fahrgestelle montiert wurden, die zuvor Char-à-Bancs-Aufbauten trugen.
Das Unternehmen entwickelte den Busbau weiter. 1928 wurde eine Patent für eine durchgehend bearbeitete auf halber Höhe der Karosserie umlaufende Teakholz-Gurt angemeldet. Er war so konstruiert, dass er mit den vertikalen Teakholzpfosten und den Stahlverstärkungsstreifen ineinander griff und diese nach der Montage auch mit den Außenwänden verband; man könnte sie durchaus als frühes Beispiel für eine Karosserie-Baukastensystem bezeichnen.
In den späten 1920er Jahren konnten die Fahrgestell-Hersteller Albion Motor Car und Crossley Motors als neue Kunden für Aufbauten gewonnen werden.
1930 wurde ein weiteres Patent eingereicht. Es betraf einen Doppeldeckbus mit zentralem Einstieg und einer charakteristischen Treppe, die in Querrichtung zwei Stufen zu einem breiten Podest anstieg und sich dann in nach vorn und hinten ansteigende Längstreppen zum Oberdeck verzweigte. Roe baute bis 1950 Karosserien in diesem Stil.
Zweite Charles H. Roe Ltd. 1935 wurde auf Anregung des Fahrgestellherstellers AEC ein neuer Doppeldeckbus gebaut, der auf der Commercial Motor Show gezeigt wurde. Der Bus hatte ein schnittige, stromlinienförmige Form und ein Führerhaus über die gesamte Breite. Die Karosserie saß auf einem neu entwickelten patentierten Stahlrahmen. Eine Sicherheitstreppe (englisch Safety Staircase) führte von der hinteren Plattform in den oberen Deck. Zwei breite Podeste ermöglichten den aussteigenden Fahrgästen die einsteigenden zu kreuzen. Durch die Anordnung gingen im Vergleich zu den in London und Birmingham verwendeten geraden Treppenläufen weniger Sitzplätze verloren, ragte aber weniger in die Einstiegsplattform hinein als die oft verwendete Anordnung ähnlich einer Wendeltreppe. Die Sicherheitstreppe wurde zum Standardmerkmal aller nachfolgenden Roe-Doppeldeckwagen für Leeds und andere Städte; bis zum Auslaufen des Patents im Jahr 1950 wurden von Roe 777 Busse nach diesem Vorbild gebaut. mini|Bevin-Bus