Die Linie U7 der Berliner U-Bahn hat 40 Stationen und ist mit 31,8 km die längste Berliner U-Bahn-Linie und die längste unterirdisch verlaufende U-Bahn-Linie Deutschlands. Sie verläuft zwischen Spandau und Rudow.

Die Linie U7 war ursprünglich die Zweiglinie CI – zwischen Mehringdamm und Grenzallee – der heutigen Linie U6, damals Linie C bzw. CII. Im Jahre 1966 wurde die Linie von der U6 abgetrennt und in den folgenden Jahren immer weiter verlängert. Heute ist die Linie U7 nach Streckenlänge, Anzahl der Bahnhöfe und der Fahrzeit von 56 Minuten die längste U-Bahn-Linie der Stadt. Sie verläuft vollständig unterirdisch, und hielt von 1984 bis 1988 den Rekord als längster Tunnel der Welt.

Linienfarbe und Bezeichnungen links|50px mini|Die Nord-Süd-Linie mit Namen und Strecke von 1930 (heute: Linien U6/U7)

Vor 1966, als Teile der U7 noch mit der heutigen U6 verbunden waren, wurden beide Linien in Violett auf dem U-Bahn-Linien-Netzplan dargestellt. Es gab schon früher Planungen für die U7, damals vergab man ihr den Buchstaben ‚H‘. Nachdem die Linien voneinander getrennt worden waren und das Liniensystem auf Ziffern umgestellt wurde, wurde die Strecke fortan als ‚Linie 7‘ bezeichnet und war grau eingezeichnet. Nach 1978 wurde dies in ein helles Blau (RAL-Farbe 5012) geändert, da diese Farbe besser auf den Plänen zu erkennen war. Seit 1984, als die S-Bahn-Strecken zusätzlich in das West-Berliner Verkehrskonzept aufgenommen wurden, haben die U-Bahn-Linien-Bezeichnungen ein ‚U‘ vorangestellt bekommen; die Linie heißt seitdem ‚U7‘.

Verlauf Die Strecke der U7 beginnt im Rudower Ortszentrum, an der Kreuzung von Groß-Ziethener Chaussee und Waßmannsdorfer Chaussee („Rudower Spinne“). Darauf verläuft sie nordwestlich an der Straße Alt-Rudow entlang, bis sie in einer weiten Kurve nach Westen schwenkt. Da in der Gropiusstadt Siedlungs- und U-Bahn-Bau kombiniert geplant wurden, folgt die U7 hier keinen Straßen, sondern bildet einen Grünzug durch die Siedlung. Sie verläuft südlich der Fritz-Erler-Allee und kreuzt dabei die Lipschitzallee und die Johannisthaler Chaussee. Ab dem Bahnhof Britz-Süd folgt die Trasse der Fritz-Reuter-Allee bis zur Blaschkoallee. Nördlich davon schwenkt die U7 auf die Buschkrugallee. Dieser folgt sie unter der Stadtautobahn A 100 hindurch. Weiter nördlich verläuft die Strecke – mit der ersten Unterquerung der Ringbahn – unter der Karl-Marx-Straße, die hinter dem Hermannplatz Hasenheide heißt und als Fortsetzung Südstern und Gneisenaustraße. An der Kreuzung Gneisenaustraße/Mehringdamm folgt eine sehr scharfe Rechtskurve, denn hier schwenkt die Linie auf den Mehringdamm – Umsteigebahnhof zur Linie U6 mit parallelen Richtungsbahnsteigen. Gleich darauf folgt eine fast ebenso enge Linkskurve unter das Tempelhofer Ufer. Westlich des U-Bahnhofs Möckernbrücke – mit Umsteigemöglichkeit zu den Kleinprofil-Hochbahnlinien U1 und U3 – unterquert die Strecke in zwei großen S-Kurven das Gelände des ehemaligen Anhalter Güterbahnhofs, wo sich heute das Deutsche Technikmuseum Berlin befindet, unterquert die Yorckstraße und im Schildvortrieb den S-Bahnhof Yorckstraße (Großgörschenstraße) und folgt nun dem Willmanndamm und der sich anschließenden Grunewaldstraße. Ab dem Bayerischen Platz heißt diese dann Berliner Straße. Dieser folgt sie bis zur Kreuzung mit der Blissestraße, hier schwenkt die U7 auf die Brandenburgische Straße. Am Adenauerplatz beschreibt die Strecke eine Kurve zur Wilmersdorfer Straße. Dieser folgt sie bis nördlich der Bismarckstraße. Darauf macht die U7 einen weiteren – auch im Schildvortrieb gebauten – Schwenk zur Richard-Wagner-Straße. Diese heißt ab dem Richard-Wagner-Platz Wintersteinstraße und ab der Spreeunterquerung Sömmeringstraße. Hinter dem Mierendorffplatz unterquert die U7 eine kleine Anzahl von Straßen, anschließend zum zweiten Mal die Ringbahn sowie den Westhafenkanal. Darauf macht die U7 eine sehr große Kurve in Richtung Westen und folgt dem Siemensdamm und der späteren Nonnendammallee. Nun führt die Strecke südlich der Zitadelle Spandau vorbei unter der Straße Am Juliusturm. Danach unterfährt sie die Spandauer Altstadt und endet am Spandauer Rathaus.

Die Linie U7 fährt durch fünf Bezirke und zwölf Berliner Ortsteile: Rudow, Gropiusstadt, Britz, Neukölln, Kreuzberg, Schöneberg, Wilmersdorf, Charlottenburg, Charlottenburg-Nord, Siemensstadt, Haselhorst und Spandau.

Geschichte

In kleinen Etappen zum Zweig der Nord-Süd-U-Bahn Werner von Siemens hatte Pläne für eine Strecke unter der Nobelstraße. Um 1901 hatte die Stadt Berlin ebenfalls Pläne für eine Untergrundbahn unter der Friedrichstraße von Nord nach Süd. Deshalb verweigerte Berlin Siemens die Zustimmung für eine Nord-Süd-Linie. Man war damals der Ansicht, der Verkehrsbetrieb müsste in kommunaler Hand sein. So kam es, dass Berlin selbst die U-Bahn baute. Die Bauarbeiten für die Nord-Süd-Linie von Wedding bis Tempelhof mit Abzweig nach Neukölln wurden durch den Ersten Weltkrieg erschwert. Schließlich kamen sie ganz zum Stillstand.

Im Jahr 1919 begannen die Bauarbeiten wieder, 1921 in der Zeit der beginnenden Inflation wurde aber erwogen, die bereits fertiggestellten Tunnel zuzuschütten. Die Bauarbeiten wurden dann doch fortgesetzt und am 30. Januar 1923, noch während der Inflation, wurde der erste Tunnelabschnitt zwischen Hallesches Tor und Stettiner Bahnhof (heute: Naturkundemuseum) eröffnet. Ein weiteres Stück U-Bahn wurde am 8. März zwischen Stettiner Bahnhof und Seestraße in Betrieb genommen. Am Bahnhof Seestraße wurde eine Betriebswerkstatt errichtet.

Der Abzweigungsbahnhof Belle-Alliance-Straße (heute: Mehringdamm) wurde als dreigleisige Station mit einem Mittel- und einem Seitenbahnsteig in Betrieb genommen. Auf dem westlichen Seitenbahnsteig fuhren die Linien CI und CII in Richtung Neukölln bzw. Tempelhof. Auf dem östlichen Mittelbahnsteig hielten die Züge in Richtung Tegel, deren Strecken sich nördlich der Bahnhofsanlage verbanden. Diese Struktur bestand bis zum Neubau des Bahnhofs 1962.

Zuerst baute man den Streckenast nach Neukölln, womit die Geschichte der heutigen U7 beginnt. Die Zweigstrecke verläuft heute direkt unter der Gneisenaustraße und in Fortführung unter der Hasenheide und der darauf folgenden Karl-Marx-Straße.

mini|links|U-Bahnhof Gneisenaustraße, Eingang

Hierbei wurde zunächst der Abschnitt zwischen der Station Hallesches Tor – noch auf der Nord-Süd-Stammstrecke – und dem von Alfred Grenander gestalteten Bahnhof Gneisenaustraße gebaut, der nach dem preußischen Generalfeldmarschall August Neidhardt von Gneisenau benannt ist. Planungsnamen gab es für den Bahnhof mehrere, im Gespräch waren unter anderem Schleiermacherstraße und Mittenwalder Straße, kleinere Nebenstraßen der großen Hauptachse Gneisenaustraße. Das waren nur 756 m Neubaustrecke. Wegen der damaligen Folgen der Hyperinflation von 1920 bis 1923 betrieb die Stadt Berlin nur den Bau von kleinen, dafür aber in kurzen Abständen eröffneten Streckenstücken. An der heutigen Kreuzung Mehringdamm/Gneisenaustraße wurde eine sehr scharfe Linkskurve mit einem Radius von nur 100 m bei einer Steigung von 1:33 gebaut. Diese Kurve gehört noch heute zu den schwierigsten im gesamten Berliner U-Bahn-Netz. Der Abschnitt ging am 19. April 1924 in Betrieb. Die Verlängerung zum Bahnhof Hasenheide (heute: Südstern), nicht weit entfernt vom gleichnamigen Park, folgte noch im selben Jahr am 14. Dezember 1924. Damals lagen die Ausgänge jeweils an den Enden der Bahnsteige, heute sind sie in einem kleinen Eingangsgebäude in der Mitte des Bahnsteigs zusammengefasst.

Da sich die Finanzsituation Deutschlands und auch Berlins verbesserte, wurde der U-Bahn-Bau mit allen zur Verfügung stehenden Mitteln forciert. So wurden im Zeitraum zwischen 1926 und 1929 neun Neubaustrecken eingeweiht. Dies betraf auch den Neuköllner Zweig der Nord-Süd-U-Bahn.

mini|Der aufwendig gestaltete U-Bahnhof Hermannplatz

Die Entfernung vom U-Bahnhof Hasenheide bis zum Hermannplatz beträgt rund einen Kilometer. Dort entstand der erste unterirdische Turmbahnhof Berlins, der einer großen Kathedrale gleicht. In diesem Bahnhof sollte nicht nur die Nord-Süd-U-Bahn, sondern auch die sogenannte ‚GN-Bahn‘, also die heutige Linie U8, fahren. Die Zugänge zum quer über dem Bahnsteig der heutigen U7 liegenden Bahnsteig der U8 waren vorerst geschlossen – erst bei der Eröffnung der GN-Bahn (Gesundbrunnen-Neukölln-Bahn) 1927 wurden sie geöffnet. Dort wurden die ersten Rolltreppen in einen Berliner U-Bahnhof eingebaut. Dabei handelte es sich um vier Rolltreppen, wovon zwei 4,24 m und die anderen beiden 4,5 m lang sind. Bezahlt hatte diesen großen und pompösen Bahnhof größtenteils der Karstadt-Konzern. Dieser hatte dafür im Gegenzug einen direkten Zugang vom Bahnsteig in das jedoch erst 1929 eröffnete Warenhaus erhalten. Bis heute wirbt das Kaufhaus mit dieser in Berlin nahezu einmaligen Verknüpfung eines öffentlichen Verkehrsmittels mit einem Großgeschäft. Dieses Konzept wurde erst in den letzten Jahren beim Umbau des Alexanderplatzes gleich mehrfach kopiert, hier erfolgt der Zugang zu den Warenhäusern aber vom Zwischengeschoss aus.

Die Züge fuhren nicht nur bis zum Hermannplatz, die U-Bahn unterquert in südöstlicher Richtung den Platz und folgte dem Verlauf der damaligen Bergstraße (heute: Karl-Marx-Straße). Vorbei ging es am Rathaus Neukölln, das mit seiner Namensgebung den Reigen der „Rathaus-Bahnhöfe“ in Berlin eröffnete. Heute gibt es fünf Stationen, die mit dem Wort Rathaus beginnen, Namenszusätze wie ‚Spandau‘, ‚Reinickendorf‘, ‚Steglitz‘ oder ‚Schöneberg‘ vervollständigen die Namen. Dahinter, etwa in Höhe der heutigen Saltykowstraße, fand die Verlängerung mit dem Bahnhof Bergstraße ihren Abschluss.

mini|links|U-Bahnhof Rathaus Neukölln (mit dem Rathaus links)

Wie nahezu alle U-Bahn-Stationen dieser Zeit gestaltete Alfred Grenander zusammen mit Alfred Fehse auch die Stationen Rathaus Neukölln und Bergstraße. Beide besitzen vollständig bis zur Decke geflieste, einreihige Säulen. Während Rathaus Neukölln Dunkelblau als Grundgestaltungsfarbe erhielt, wählte Grenander für den vorläufigen Endpunkt der Nord-Süd-Bahn ein dunkles Grün. Sonst sind die Bahnsteige und Eingänge im Gegensatz zum Hermannplatz relativ schlicht gehalten. Der Abschnitt Hasenheide – Bergstraße ging am 11. April 1926 in Betrieb.

Als letzte Etappe des Neuköllner Zweigastes war die Verlängerung zur Grenzallee vorgesehen. Die gut 1,5 km lange Strecke beinhaltete zwei neue Bahnhöfe: den Umsteigepunkt zum damals unter dem neuen Namen bekannten Verkehrsmittel ‚S-Bahn‘ und den Endbahnhof Grenzallee.

Die am 1. Januar 1929 gegründete Berliner Verkehrs-Aktiengesellschaft einigte sich mit der Deutschen Reichsbahn über ein gemeinsames Zugangsbauwerk am Umsteigepunkt Neukölln. So entwarf Alfred Grenander ein rotes Ziegelgebäude mit einem kleinen Turm. Damit war dort nun ein zügiges Wechseln des Verkehrsmittels möglich. Der U-Bahnhof Neukölln (Südring) selbst, dessen Bahnsteig zwölf Meter unter dem der S-Bahn liegt, wurde in Zitronengelb gestaltet, das an die Sachlichkeit der GN-Bahnhöfe anschließt. Die Säulen wurden nicht verziert, sie erstrahlen ebenfalls in Gelb und sind vollkommen aus Metall.

Die abschließende Endstation Grenzallee, eine Kopie des vorangegangenen Bahnsteigs in Grün, errichtete die BVG in einfacher Lage. Der Name der Allee erinnert an den früher dort befindlichen Wechsel der Zuständigkeiten zwischen dem damaligen Rixdorf und Britz. Etwas Besonderes besitzt der Bahnhof dennoch: Dahinter sollte eigentlich eine neue Betriebswerkstatt entstehen, wofür die BVG-Bauabteilung extra einen viergleisigen Tunnelabzweig nördlich des Britzer Zweigkanals errichten ließ. Das geplante Depot wurde nie gebaut; der Tunnelmund ist noch heute zu finden.