Die Linie U8 der Berliner U-Bahn hat 24 Stationen, ist 18,1 km lang und verläuft auf ganzer Strecke unterirdisch. Die traditionelle Linienbezeichnung war ‚D‘. Sie ist die zweite Nord-Süd-U-Bahn und führt von Wittenau über Gesundbrunnen nach Neukölln, weshalb sie anfangs ‚GN-Linie‘ (Gesundbrunnen-Neuköllner-Linie) genannt wurde.

Linienfarbe und Bezeichnungen 50px|links

Bereits seit der Eröffnung der Linie, die zuerst einfach ‚GN-Bahn‘ (Gesundbrunnen-Neuköllner Bahn) hieß, bekam diese die Kennfarbe Dunkelblau, die sie heute noch trägt. Bis zum Jahr 1966 hatte die heutige U8 als Linienbezeichnung den Buchstaben ‚D‘. Als das Liniensystem auf Ziffern umgestellt wurde, erhielt sie die Nummer ‚8‘. 1984 kam schließlich zur besseren Unterscheidung zwischen S- und U-Bahn noch das ‚U‘ davor.

Verlauf Die U-Bahn-Linie U8 beginnt am Bahnhof Wittenau unter dem Wilhelmsruher Damm. In einer weiten Linkskurve folgt sie dem Eichborndamm als Verlängerung des Wilhelmsruher Damms Richtung Süden. Am Humboldtklinikum vorbei kreuzt die Trasse an der Oranienburger Straße erneut die S-Bahn und führt in einer weiten Linkskurve unter die Lindauer Allee und weiter unter der Residenzstraße. Dem Straßenzug Residenzstraße – Schwedenstraße – Badstraße – Brunnenstraße – Rosenthaler Straße folgt die Linie für mehrere Stationen, wobei am Bahnhof Osloer Straße die U9 und am Bahnhof Gesundbrunnen die Ringbahn sowie die Nordsüd-Verbindungen der Berliner S-Bahn gekreuzt wird.

Am Bahnhof Weinmeisterstraße biegt die U8 nach Osten ab und verläuft unter der Weinmeisterstraße, der Münzstraße, der Rosa-Luxemburg-Straße und der Dircksenstraße auf den Alexanderplatz zu, wobei in der Reihenfolge die U5 und die U2 gekreuzt werden. Eine Station fährt die U8 parallel zur Stadtbahn und kreuzt diese erst am gemeinsamen Bahnhof Jannowitzbrücke. Die Trasse folgt nun dem Straßenzug Brückenstraße – Heinrich-Heine-Straße – Prinzenstraße bis zum Moritzplatz, wo die U8 in einer scharfen Linkskurve unter die Ritterstraße, später Reichenberger Straße geführt wird. Am Kottbusser Tor kreuzt die hier oberirdisch verlaufende U1. Die U8 folgt nun bis zu ihrer Endhaltestelle dem Straßenzug Kottbusser Straße – Kottbusser Damm – Hermannstraße, wobei am Hermannplatz die U7 kreuzt. Die Linie endet am S- und U-Bahnhof Hermannstraße, wo ein zweites Mal ein Umstieg in die Ringbahn möglich ist.

Geschichte

Von Gesundbrunnen nach Neukölln – die GN-Bahn mini|links|Karte von 1907 mit den beiden konkurrierenden Entwürfen der Schwebebahn-Gesellschaft und der AEG

Nach dem Scheitern des 1902 vorgestellten Schwebebahnprojekts für Berlin legte die AEG 1907 einen konkurrierenden Entwurf für annähernd die gleiche Strecke vor, der im Stadtinneren eine Untergrundbahn und in den Außenbereichen eine Hochbahn vorsah. Nach langwierigen Verhandlungen einigte sich schließlich im März 1912 die Stadt Berlin mit der AEG auf einen Vertrag über Bau und Betrieb der Bahn. Dies geschah letztendlich unter großem Zeitdruck, da die Hoheit für Verkehrsplanung ab April 1912 auf den Verband Groß-Berlin überging und dessen Position zu diesem Projekt ungewiss war.

Die Strecke sollte als Hochbahn in der Schwedenstraße beginnen und dann über die Badstraße weiter zum Humboldthain verlaufen. Ab hier sollte die Strecke als Untergrundbahn durch Brunnenstraße, Rosenthaler Straße, Weinmeisterstraße, Münzstraße, Kaiser-Wilhelm-Straße, Neue Friedrichstraße, Brückenstraße, Neanderstraße, Dresdener Straße, Luisenufer, Reichenberger Straße, Kottbusser Straße und Kottbusser Damm zum Hermannplatz führen. Die AEG beabsichtigte, die neue Strecke im Großprofil zu bauen.

mini|links|U-Bahnhof Weinmeisterstraße

Der Bau begann 1914.Deutsche Straßen und Kleinbahnzeitung, 23. Mai 1914 Ähnlich der 1897 gegründeten Hochbahngesellschaft von Siemens & Halske hatte die AEG als Tochterfirma die AEG-Schnellbahn-AG geschaffen. Doch in der kurzen Zeit vor und während des Ersten Weltkriegs wurden nur wenige Tunnelabschnitte fertiggestellt, unter anderem die später „Waisentunnel“ genannte Unterfahrung der Spree zwischen Waisen- und Jannowitzbrücke. Auch die beiden U-Bahnhöfe Bernauer Straße und Voltastraße wurden bereits im Rohbau fertiggestellt. Der AEG-Architekt Peter Behrens wurde mit der Gestaltung der beiden Stationen beauftragt und entwarf runde Säulen aus Granit in der Mittelachse der Bahnsteige.

Schließlich war die wirtschaftliche Lage der AEG so schwierig, dass sie im Oktober 1919 die meisten Bauarbeiten einstellte. Darauf klagte die Stadt Berlin erfolgreich gegen die AEG, woraufhin die AEG-Schnellbahn-AG ab 1923 liquidiert wurde. Die Stadt Berlin erhielt nun alle bereits gebauten Tunnelabschnitte und wollte die Linie in Eigenregie fertigstellen, hatte aber zu dieser Zeit noch an der Nord-Süd-U-Bahn zwischen dem Wedding und Tempelhof/Neukölln zu bauen.

Zu dieser Zeit waren zum Teil abenteuerliche Planungen für einen längerfristigen Weiterbau der Strecke im Gespräch, beispielsweise im Norden eine Anbindung an die Heidekrautbahn und im Süden an die Neukölln-Mittenwalder Eisenbahn, sodass theoretisch eine Nahverkehrsstrecke von Groß Schönebeck über Berlin nach Mittenwalde entstanden wäre.

Erst 1926 wurden die Bauarbeiten an der GN-Bahn fortgesetzt. Der Wechsel des Bauherrn hatte Vorteile für Berlin, denn man korrigierte einige Abschnitte, zum Beispiel den nördlichen Hochbahnabschnitt, der ganz wegfiel, und den Verlauf am Alexanderplatz.

Zuerst wurde im südlichen Bereich der GN-Bahn gebaut, sodass am 17. Juli 1927 zwischen Boddinstraße und Schönleinstraße der Betrieb aufgenommen wurde. Zwischen diesen Stationen lag auch der bereits erwähnte Bahnhof Hermannplatz, an dem die Fahrgäste zum ersten Mal zwischen zwei verschiedenen Großprofil-Linien umsteigen konnten. Dieser wurde im Zuge der gleichzeitig erbauten und vier Jahre zuvor eröffneten ersten Nord-Süd-U-Bahn erbaut. Auch ein Überführungsgleis zwischen beiden Strecken gehörte dazu.

Dann begannen die Bauarbeiten weiter nördlich. Am U-Bahnhof Kottbusser Tor wurde der bereits bestehende Hochbahnhof verschoben, um eine günstige Umsteigesituation zu schaffen. Der Betrieb der Stammstrecke wurde über Holzviadukte weitergeführt.

Die Planung sah vor, die Strecke weiter über die Dresdener Straße zur Neanderstraße (heute: Heinrich-Heine-Straße) über den Oranienplatz verlaufen zu lassen – allerdings wäre der Streckenabschnitt zum Kottbusser Tor sehr kurz ausgefallen. Zudem hatte der Wertheim-Konzern am Beispiel des Karstadt am Hermannplatz den Vorteil einer U-Bahn-Anbindung erkannt und bezahlte angeblich fünf Millionen Reichsmark für eine Planänderung. Die GN-Bahn sollte nun zum Moritzplatz schwenken und dann eine scharfe Kurve in den Nordabschnitt der Prinzenstraße erhalten. So bekam das Wertheim-Warenhaus am Moritzplatz ebenfalls einen Schnellbahnanschluss. Der im Rohbau bereits fertiggestellte U-Bahnhof Oranienplatz blieb ungenutztFlorian Schulz: und wurde Anfang 2015 verfüllt, nachdem ein Statikgutachten eine unzureichende Tragfähigkeit für die darüberliegende Straße nicht ausschließen konnte.

mini|links|U8-Bahnsteig Alexanderplatz vor der Sanierung 2004

Ab Moritzplatz folgt die Linie der Prinzen- und der Neanderstraße und endete vorläufig am Bahnhof Neanderstraße. Die Strecke Schönleinstraße – Neanderstraße wurde zuerst am 12. Februar bis Kottbusser Tor und dann am 6. April 1928 bis Neanderstraße eröffnet. Ein Jahr später wurde südlich des Bahnhofs Boddinstraße zusätzlich noch ein weiterer Bahnhof erbaut, der Bahnhof Leinestraße (Eröffnung war im August 1929).

Hinter dem Bahnhof Neanderstraße folgte die nun bereits erbaute Spree­unterführung. Da diese aber korrigiert werden musste und die Jannowitzbrücke in einem schlechten Zustand war, wurde eine neue Brücke mit Unterquerung errichtet. Der alte „Waisentunnel“ wurde später für ein Betriebsgleis zwischen der U5 und U8 weitergenutzt.

mini|Alexanderplatz, frühe unterirdische Ladenpassage

Am Alexanderplatz zog sich der U-Bahn-Bau lange hin, denn die Situation wurde für eine gänzliche Umgestaltung des Platzes genutzt. Auch wurden einige Korrekturen am Streckenverlauf vorgenommen, und somit die GN-Bahn wesentlich besser in den übrigen öffentlichen Nahverkehr integriert.

Am Alexanderplatz erbaute man einen großen Umsteigebahnhof für U-Bahn, S-Bahn, Straßenbahn und Omnibus. Damals entstand auch die sogenannte „Mutter aller unterirdischen Ladenpassagen“. Heute erscheint sie im Vergleich zum Beispiel zur Hauptwachenpassage in Frankfurt am Main eher klein.

mini|Alexanderplatz, Bahnhofsplan: U-Bahnhöfe in Form eines ‚H‘

Auf einem Stadtplan erkennt man heute ein ‚H‘ am Alexanderplatz. Den östlichen Schenkel des ‚H‘ bildet der schon 1913 eröffnete U-Bahnhof der heutigen U2, den westlichen Schenkel der damals erbaute Bahnhof der GN-Bahn (heute: Linie U8). Das Mittelstück bildet die damals schon in Bau befindliche U-Bahn unter der Frankfurter Allee. Hier wurden zwei Bahnsteige erbaut, an denen die heutige U5 und eine geplante Linie vom Potsdamer Platz nach Weißensee im Richtungsbetrieb halten könnten.

Im weiteren Verlauf gab es keine großen Hindernisse mehr, größtenteils waren schon Tunnel der AEG vorhanden. Am 18. April 1930 wurde der Abschnitt Neanderstraße – Gesundbrunnen eröffnet.

Der Linienbetrieb wurde wie schon bei der anderen Großprofillinie auf die Hochbahngesellschaft übertragen.

Geisterbahnhöfe zur Zeit der Deutschen Teilung

Mit dem Mauerbau am 13. August 1961 wurden die Ost-Berliner Zugangsstellen dieser Linie auf dem Abschnitt Bernauer Straße – Heinrich-Heine-Straße im damaligen Stadtbezirk Mitte geschlossen. Grenzübergangsstellen richtete man nicht ein. Im Verteilergeschoss des Bahnhofs Alexanderplatz wurden die Zugänge nahezu bis zur Unkenntlichkeit vermauert. Für den auf Ost-Berliner Gebiet weiterhin bestehenden Verkehrsbedarf richtete die BVG-Ost zwischen Arkonaplatz und dem Märkischen Museum die Buslinie 78 ein, die dem Verlauf der Linie U8 auf Ost-Berliner Gebiet korrekt folgte, mit Ausnahme des Bahnhofs Weinmeisterstraße, der vom Bus nicht bedient wurde.

Zwischen den West-Berliner U-Bahnhöfen Voltastraße und Moritzplatz entstand somit ein langer Transitabschnitt mit sechs Ost-Berliner „Geisterbahnhöfen“. Der Verkehrswert der U8 war infolgedessen gering, außerdem war gegebenenfalls immer mit Störungen von Seiten der DDR-Organe zu rechnen.

Nördliche Verlängerungen nach Osloer Straße, Paracelsus-Bad und Wittenau Im 200-Kilometer-Plan von 1955 war zunächst nur eine Verlängerung der Linie D bis zum Bahnhof Wilhelmsruh an der S-Bahn-Strecke nach Frohnau und Oranienburg vorgesehen. Im Jahr 1962, nach dem Mauerbau, kristallisierten sich Pläne für ein neues Wohnviertel in West-Berlin heraus, das Märkische Viertel. Ähnlich der Gropiusstadt sollte auch dieses einen U-Bahn-Anschluss bekommen. Die dort in der Nähe vorbeiführende S-Bahn-Strecke nach Frohnau berücksichtigte man nicht mehr, da ihrerzeit die Berliner S-Bahn unter Verwaltung der Deutschen Reichsbahn stand und boykottiert wurde. Nach eingehenden Prüfungen beschloss man die Verlängerung der Linie 8.

Bereits bei der Streckenerweiterung der Linie 9 zur Osloer Straße wurde ein darunterliegender Bahnsteig für die Linie 8 mitgebaut. Nach dem Beginn der Bauarbeiten im Jahr 1973 konnte die 1,4 km lange Erweiterung am 5. Oktober 1977 eröffnet werden.

mini|links|Dem Bahnhof Pankstraße sieht man seine zweite Funktion als Schutzraum kaum an.