Die Linie U3 der Berliner U-Bahn hat 24 Stationen und ist 19,7 km lang. Sie verbindet Zehlendorf und Dahlem mit dem westlichen Stadtzentrum am Wittenbergplatz. Seit dem 7. Mai 2018 fährt die U3 über die Hochbahn durch Kreuzberg bis zur Station Warschauer Straße. Wie die Linien U1, U2 und U4 gehört sie zum vor 1914 eröffneten Teilnetz der Berliner U-Bahn, das wegen der schmaleren Fahrzeuge und Tunnel als „Kleinprofil-Netz“ bezeichnet wird.

Besondere Bedeutung erlangt die U-Bahn-Linie im Südwesten Berlins durch die Anbindung der Freien Universität hauptsächlich an den Stationen Dahlem-Dorf und Freie Universität (Thielplatz). Am 28. April 2025 wurden die Bauarbeiten zur Verlängerung der U3 vom Bahnhof Krumme Lanke bis zum 800 Meter entfernten S-Bahnhof Mexikoplatz begonnen.

Linienkennfarbe und Bezeichnungen Die Strecke zum U-Bahnhof Krumme Lanke hat im Laufe ihres Bestehens mehrmals die Linienbezeichnung gewechselt. Zunächst verband die Linie A die Krumme Lanke im Berliner Südwesten mit dem im Norden liegenden Pankow und war auf den Netzplänen rot eingezeichnet. Ab 1957 bedienten den nordöstlichen Streckenteil sogar zwei Linien: die rote Strecke AII wie bisher nach Pankow und eine grüne Strecke BII zur Warschauer Brücke. Nach dem Bau der Berliner Mauer 1961 wurde 1966 das Kleinprofilnetz komplett umgestaltet. Die Strecke nach Dahlem bekam dabei die Linienbezeichnung ‚2‘, sie führte zuerst noch bis Gleisdreieck über Bülowstraße, ab 1972 nur noch bis Wittenbergplatz. Die ‚3‘ – mit damals dunkelgrüner Kennfarbe – wurde der Stummelstrecke Uhlandstraße – Wittenbergplatz zugeordnet. Dies änderte sich erst 1993 wieder. Nun wurde die Strecke wieder grün gekennzeichnet und erhielt die Liniennummer U1, die bis zur Warschauer Straße führte. Die Bezeichnung ‚U3‘ für die Strecke zur Uhlandstraße fiel dagegen weg, diese bediente nun die Linie U15, ebenfalls bis zur Warschauer Straße. Schließlich erscheint die Linie seit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2004 in den Netzplänen in Türkis und trägt die Bezeichnung ‚U3‘. Seit 2005 verkehrt die Linie auch im Nachtverkehr. Vom 4. bis zum 7. März 2013 fuhren die Züge, durch Bauarbeiten auf dem Abschnitt zwischen Uhlandstraße und Kurfürstendamm bedingt, wieder als ‚U1‘ zwischen Krumme Lanke und Warschauer Straße. Anders als in vergleichbaren Fällen (U12) wurde hier keine entsprechende Linienbezeichnung (beispielsweise: U13) eingeführt. Von 2004 bis 2018 war die Linie U3 auf den Abschnitt Krumme Lanke – Nollendorfplatz beschränkt.

Verlauf mini|Historisches Stationsschild mini|Kathedralenähnlicher U-Bahnhof Heidelberger Platz mini|Eingang des U-Bahnhofs Breitenbachplatz mini|hochkant|Prägend für die U3 ist besonders der südliche Streckenabschnitt, der im Einschnitt liegt mini|Eingangshaus des Bahnhofs Podbielskiallee mini|Eingangshaus des Bahnhofs Dahlem-Dorf mini|Bahnsteig des U-Bahnhofs Onkel Toms Hütte mit Ladenstraßen rechts und links mini|Das sehr sachliche Eingangsgebäude des Bahnhofs Krumme Lanke

Die U3 beginnt derzeit im U-Bahnhof Warschauer Straße. Von dort verkehrt sie gemeinsam mit der U1 auf deren Trasse bis zum U-Bahnhof Wittenbergplatz (→ U-Bahn-Linie U1). Unter der Tauentzienstraße biegt sie in einer engen Kurve rechtwinklig nach Südwesten ab, wobei das Gleis Richtung Krumme Lanke die Gleise der Linien U1 und U2 unterfährt. Ab dort folgt sie dem Straßenzug Nürnberger Straße – Spichernstraße bis zum U-Bahnhof Spichernstraße (Umsteigebahnhof zur U9) an der Kreuzung mit der Bundesallee. Sie folgt dann dem Hohenzollerndamm zum U-Bahnhof Fehrbelliner Platz, wo ein Umsteigen zur U7 möglich ist, und führt in Richtung Süden unter der Barstraße weiter. Unterhalb der Straßenebene überquert die U3 in einem gemeinsamen Brückenbauwerk den Fennsee im Volkspark Wilmersdorf. Hinter der Stadtautobahn und nach Unterfahrung der Ringbahn am U- und S-Bahnhof Heidelberger Platz folgt sie dem Straßenzug Aßmannshauser Straße – Rüdesheimer Straße – Schorlemerallee und verlässt unmittelbar vor dem U-Bahnhof Podbielskiallee den Tunnel. In einem Geländeeinschnitt führt die U3 von dort an neben der Archiv- und später der Brümmerstraße weiter, wobei sie hinter U-Bahnhof Freie Universität (Thielplatz) ganz Richtung Westen schwenkt. Der letzte Abschnitt verläuft südlich des Straßenzugs Saargemünder Straße – Argentinische Allee. An der Kreuzung der Fischerhüttenstraße mit der Argentinischen Allee endet die U3 am U-Bahnhof Krumme Lanke, der nach der Krummen Lanke, einem nahegelegenen See, benannt ist.

Geschichte

Planung und Bau Im Sommer 1907 schlug die Hochbahngesellschaft der jungen Stadt Deutsch-Wilmersdorf (ab 1912: Berlin-Wilmersdorf, bis 1920 selbstständig) den Bau einer U-Bahn durch deren Gebiet vor. Vorgesehen war eine Strecke bis zum Nürnberger Platz und, falls Deutsch-Wilmersdorf dies bezahlen würde, weiter bis zum Rastatter Platz, dem heutigen Breitenbachplatz. Da Deutsch-Wilmersdorf eine schlechte Verkehrsanbindung hatte, nahm man diesen Vorschlag gern auf. Auch hatte die Kommission zur Umwandlung der Domäne Dahlem – deren Ländereien weiter südlich lagen und noch weitgehend unbebaut waren – großes Interesse an einer Bahnverbindung. Sie wollte die projektierte Linie vom Breitenbachplatz weiter bis zum Thielplatz bauen.

Nun ergab sich jedoch ein großes Problem. Die zukünftige Strecke würde teilweise über Charlottenburger Gebiet verlaufen, die Stadt Charlottenburg sah in Deutsch-Wilmersdorf jedoch einen großen Konkurrenten bei der Ansiedlung finanzstarker Steuerzahler. Es wurden lange Verhandlungen geführt, bis sich schließlich im Sommer 1910 folgender Vorschlag durchsetzte: Neben der bereits geplanten Linie sollte auf Charlottenburger Gebiet eine weitere unter dem Kurfürstendamm mit dem vorläufigen Endbahnhof Uhlandstraße gebaut werden.

Nach anderer Lesart soll der damalige preußische Minister der öffentlichen Arbeiten, Paul von Breitenbach, die Stadt Charlottenburg dazu gezwungen haben, den Bau der Wilmersdorfer U-Bahn zu gestatten, weshalb der Bahnhof Rastatter Platz und der Platz selbst noch vor Eröffnung der U-Bahn von der dankbaren Stadt Deutsch-Wilmersdorf den Namen ‚Breitenbachplatz‘ erhalten habe.

Im Sommer 1910 begannen die Bauarbeiten. Es waren folgende Bahnhöfe zu bauen beziehungsweise umzubauen: Wittenbergplatz (Umbau) Nürnberger Platz (heute nicht mehr vorhanden) Hohenzollernplatz Fehrbelliner Platz Heidelberger Platz Rüdesheimer Platz Breitenbachplatz (ursprünglich als Rastatter Platz geplant) Podbielskiallee Dahlem-Dorf Thielplatz (vorläufiger Endbahnhof, damals mit kleiner Abstellhalle) sowie auf der Charlottenburger Linie: Uhlandstraße

Der bisher zweigleisige U-Bahnhof Wittenbergplatz, der mit nur zwei Seitenbahnsteigen ausgestattet war, musste komplett umgebaut werden. Es entstand ein Abzweigbahnhof mit fünf Gleisen, ein sechstes wurde vorbereitet und eine Vorhalle gebaut. Die Städte Deutsch-Wilmersdorf und Charlottenburg legten verschiedene Vorschläge vor; schließlich empfahl der königliche Polizeipräsident aber den Bau nach den Plänen von Alfred Grenander, dem Hausarchitekten der Hochbahngesellschaft.

Die U-Bahnhöfe auf (Deutsch-)Wilmersdorfer Gebiet wurden aufwendig ausgestaltet, denn die Stadt hatte Geld und wollte dies auch zeigen. Heute ist das noch an den Stationen Hohenzollernplatz, Fehrbelliner Platz, Heidelberger Platz, Rüdesheimer Platz und Breitenbachplatz erkennbar.

Dabei stellte der Heidelberger Platz noch eine zusätzliche Besonderheit dar, weil die an dieser Stelle sehr tief gelegene Trasse der Ringbahn (in eingesenkter Schneise) entsprechend ‚noch tiefer‘ untertunnelt werden musste. Deshalb ergab sich jenseits der Ringbahn-Unterquerung speziell hier die Möglichkeit, den ‚übriggebliebenen‘ großen Raum zwischen Wagenhöhe und Erdoberfläche zu nutzen und die Station noch prachtvoller als die anderen auf dieser Linie, nämlich kathedralenartig mit Hallengewölbe und hängenden Leuchtkandelabern auszugestalten (in der Literatur wird der Bahnhof gelegentlich sogar mit den prunkvollen U-Bahnhöfen der Moskauer Metro aus den 1930er Jahren verglichen). Darüber hinaus erhielten auch außerhalb des Bahnhofs die Tunnel in beide Richtungen bis zu einer gewissen Entfernung ein stollengewölbeartiges Profil, solange dies die Tiefe unter der Erdoberfläche zuließ (Zweck dieser damals in Berlin seltenen U-Bahn-Tunnelbauweise war die Einsparung großer Mengen von Stahlträgern, die bei der sonstigen Schachtbauweise überall erforderlich waren).

Hinter dem Breitenbachplatz erreichte die Strecke die Domäne Dahlem. Aufgrund der spärlichen Bebauung konnte man die Strecke in einem offenen Einschnitt errichten. Da man die Bahnsteige nicht weiter ausschmücken konnte, setzten die Architekten vor allem auf die individuelle Gestaltung der Zugangsgebäude.

Die zusätzliche Strecke zur Uhlandstraße, die Charlottenburg im „Verhandlungspoker“ gewonnen hatte, erhielt nur eine weitere Station. Die Strecke zweigt am Wittenbergplatz ab, verläuft bis zum Breitscheidplatz parallel zu den Gleisen der heutigen U1 und führt weiter unter dem Kurfürstendamm zum U-Bahnhof Uhlandstraße, geplant war eine Verlängerung nach Halensee. An der Kreuzung mit der neugebauten Großprofil-Strecke G (jetzt: Linie U9) wurde 1961 mit dem U-Bahnhof Kurfürstendamm, der Seitenbahnsteige erhielt, eine weitere Station eingefügt.

Beide Strecken, sowohl die zum Thielplatz als auch die zur Uhlandstraße, wurden am 12. Oktober 1913 eröffnet. Sie waren zusammen rund zehn Kilometer lang. Dies war der letzte U-Bahn-Bau in Berlin vor dem Ersten Weltkrieg, der am 1. August 1914 begann. Erst zehn Jahre später sollte wieder eine U-Bahn-Strecke eröffnet werden.

Eine geschenkte U-Bahn-Strecke mini|Bereits für den Rückweg beschilderter Zug (bestehend aus A3L, A3L noch mit Zierleisten, A3) passiert die Wagenhalle Krumme Lanke, 1987 mini|Alte Schalttafel des Stellwerks am Bahnhof Breitenbachplatz im Berliner U-Bahn-Museum

Im Süden der Wilmersdorf-Dahlemer-U-Bahn sah es für eine Verlängerung nicht gerade günstig aus. Die Dahlemer Strecke war seit der Eröffnung unrentabel, ab Breitenbachplatz fuhr sogar nur ein einzelner Wagen als sogenannter „Solowagen“ bis zum Endbahnhof Thielplatz.

Das 1920 vereinigte Groß-Berlin wehrte sich – bis hin zu einem Verfahren vor dem Reichsgericht – gegen eine vom preußischen Staat bzw. von der Dahlemkommission verlangte Übernahme der Strecke (einschließlich der Betriebskosten-Zuschüsse). Doch in den folgenden Jahren verbesserte sich mit zunehmender Bebauung auch die wirtschaftliche Situation der Strecke erheblich. Der preußische Staat konnte somit schließlich zum 1. Januar 1928 die Strecke der Stadt unentgeltlich und schuldenfrei übergeben.Alfred Wedemeyer: Die Verlängerung der Berliner Schnellbahn Thielplatz – Krumme Lanke. in: Deutsche Bauzeitung, 64. Jahrgang 1930, Beilage Stadt und Siedlung, Nr. 4, S. 25 ff.

Gleichzeitig bot der Sommerfeld-Konzern, der große, noch zu bebauende Gebiete im Berliner Südwesten besaß, kostenloses Gelände und eine Baukostenübernahme für eine Verlängerung bis Krumme Lanke an. Die Stadt bekam so faktisch drei Kilometer U-Bahn geschenkt.

Die Strecke sollte folgende, ebenfalls im Einschnitt befindliche Stationen bekommen: Oskar-Helene-Heim Onkel Toms Hütte Krumme Lanke (Endpunkt mit vorgelagerter viergleisiger Werkstatt- und Abstellhalle)

Dieser Abschnitt ging am 22. Dezember 1929 in Betrieb. Der U-Bahnhof und die Siedlung Onkel Toms Hütte wurden nach einem in der Nähe liegenden gleichnamigen Lokal benannt (siehe: Riemeisterfenn). Der U-Bahnhof Krumme Lanke erhielt ein Eingangsgebäude im Stil der Neuen Sachlichkeit, das eines der späten Werke Alfred Grenanders war. Seit dem 6. Juni 2009 ist der Bahnhofsvorplatz nach ihm benannt. Da das Gebäude 1988 baufällig war, musste es abgerissen werden. 1989 wurde ein originalgetreues Replikat errichtet. Der Endbahnhof der heutigen Linie U3 ist nach dem in der Nähe liegenden See benannt.