mini|„Golf TDI Clean Diesel“ auf der Washington Auto Show im Jahr 2010
Als Diesel- oder Abgasskandal (auch Dieselgate) wird seit 2015 die Kombination aus einer Reihe von überwiegend illegalen Manipulationen verschiedener Autohersteller (Audi, VW, Daimler und teilweise auch BMW) und Konzerne wie Bosch zur Umgehung gesetzlich vorgegebener Grenzwerte für Autoabgase und – im Gegenzug – der politischen Einflussnahme zu deren Absicherung bezeichnet. Bereits 2006 äußerten die 4 großen Autohersteller bei Bosch den Wunsch „nach einer Funktion, die in bestimmten Betriebsbereichen geringere Umsätze der Harnstoffdosierung erreicht“ und Bosch wies sie darauf hin, dass dies vorsätzlichem Betrug gleichkäme.
Am 18. September 2015 wurde öffentlich bekanntgemacht, dass die Volkswagen AG eine illegale Abschalteinrichtung in der Motorsteuerung ihrer Diesel-Fahrzeuge verwendete; die US-amerikanischen Abgasnormen wurden nur in einem speziellen Prüfstandsmodus erreicht, im Normalbetrieb wird dagegen ein Großteil der Abgasreinigungsanlage weitgehend abgeschaltet. Die Aufdeckung wurde durch eine Notice of Violation der US-Umweltbehörde Environmental Protection Agency (EPA) angestoßen. Laut der Volkswagen AG sei die betreffende Software in weltweit etwa elf Millionen Fahrzeugen mit der Motorenreihe VW EA189 zum Einsatz gekommen. In Europa und den USA ist auch die Nachfolgereihe VW EA288 betroffen. Laut der Nachrichtenagentur Reuters wurde die Software jedoch für vier verschiedene Motorentypen angepasst.
VW hatte zuvor, zur Förderung des Verkaufs und Erhöhung des Marktanteils von dieselbetriebenen Autos in den USA, gerade diese Fahrzeuggeneration in großen Werbekampagnen als besonders saubere „Clean-Diesel“ beworben.
Betroffen sind laut dem deutschen Bundesverkehrsministerium auch in Europa zugelassene Autos – innerhalb der EU sind Abschalteinrichtungen in dieser Form seit 2013 verbotenArtikel 19 der . In: Amtsblatt der Europäischen Union. L Nr. 60, 2. März 2013, S. 52–128 () – sowie laut einer zweiten Notice of Violation der EPA von Anfang November 2015 auch Fahrzeuge von Audi und Porsche. Als Folge des Skandals trat der Vorstandsvorsitzende der Volkswagen AG, Martin Winterkorn, zurück; der Aufsichtsrat berief den bisherigen Vorstandsvorsitzenden der Porsche AG, Matthias Müller, zu dessen Nachfolger.
Die ursprüngliche VW-Abgasaffäre war Auslöser einer weitreichenden Krise in der Automobilindustrie. Viele Studien stellten Abweichungen zwischen realen und Prüfstandemissionen bei den Modellen deutscher und anderer Hersteller fest. Gerade das Problem der überhöhten Stickoxidwerte bei Dieselfahrzeugen und deren gesundheitliche Folgen gewann infolge der VW-Dieselaffäre stark an öffentlicher Aufmerksamkeit. Das Überschreiten von Prüfstands-Grenzwerten im Realbetrieb war und ist in Europa nicht illegal; erst seit Gelten des WLTP gilt für dessen Realbetrieb-nahen Zyklus eine Obergrenze vom 2,1-Fachen des alten Prüfstands-Grenzwerts; es gab und gibt in Europa keinen Grenzwert für den Realbetrieb.„Im Kern erlaubt der EuG den Städten, die von der Kommission festgelegten Emissionsgrenzwerte für RDE-Prüfungen (Real Driving Emissions) anzufechten.“ Es ist bewiesen, dass die Hersteller viele Jahre vor Bekanntwerden des Skandals die Maßnahmen anordneten oder von diesen wussten. Politische und wissenschaftliche Gremien, Regierungsstellen und Interessenverbände hatten ebenfalls Jahre vor dem Bekanntwerden auf Unregelmäßigkeiten hingewiesen und vor deren Folgen gewarnt.
Am 2. August 2017 fand in Deutschland das Nationale Forum Diesel (auch Diesel-Gipfel genannt) statt, bei dem die deutsche Bundesregierung und deutsche Automobilhersteller Vereinbarungen hinsichtlich Schadstoffausstoß-Reduktionen trafen.
Der Abgasskandal führte auch dazu, dass eine Verkehrswende in der politischen Diskussion von verschiedener Seite diskutiert und gefordert wird.
Zur Vorgeschichte Technische Vorgeschichte Das Problem der Luftverschmutzung durch Kfz rückte im Zuge der Massenmotorisierung der 1950er Jahre in das öffentliche Bewusstsein, ausgehend von der Situation der Stadt Los Angeles. 1959 wurden in Kalifornien Standards für die Luftqualität festgelegt, aus denen Emissionsgrenzwerte für Kraftfahrzeuge entwickelt wurden, die ab 1966 eingehalten werden sollten. 1968 trat schließlich ein Gesetz zur Beschränkung der Abgasemissionen in Kraft.
In der Bundesrepublik Deutschland wurden für Pkw mit Ottomotor 1971 Abgasgrenzwerte eingeführt. Es folgte eine ständige Verschärfung der Grenzwerte, was einen großen Einfluss auf die Entwicklung der Verbrennungsmotorentechnik hatte.Richard van Basshuysen (Hrsg.): Ottomotor mit Direkteinspritzung – Verfahren · Systeme · Entwicklung · Potenzial, 3. Auflage, Springer Vieweg, Wiesbaden, 2013, ISBN 978-3-658-01408-7, S. 218. Das erste nach heutigen Maßstäben moderne Abgasnachbehandlungssystem wurde in Form des 1973 auf den Markt gekommenen Dreiwegekatalysators erst 1981 für Pkw eingeführt,J. J. Mooney, C. D. Falk: Three-Way Conversion Catalysts: Effect of Closed-Loop Feed-Back Control and Other Parameters on Catalyst Efficiency, In: SAE Technical Papers, doi:10.4271/800462 wobei es noch weitere 10 Jahre dauern sollte, ehe das System zur Basisausstattung der Pkw zählte. Lange wurde schlechtes Abgasverhalten vor allem aus anderen Gründen vermieden, so wurde zum Beispiel bei Dieselmotoren versucht, eine möglichst rauchfreie Verbrennung zu erzielen, um die Standzeit zu verbessern oder um eine Gefährdung der Verkehrssicherheit durch Schwärzung der Luft zu vermeiden.Messung der Abgastrübung bei Dieselmotoren. In: Kraftfahrzeugtechnik 2/1963, S. 46–49.
Da konventionelle Ottomotoren anders als Dieselmotoren mit einem stöchiometrischen Gemisch betrieben werden, funktionieren sie jedoch mit dem Dreiwegekatalysator zusammen, wodurch Kohlenwasserstoffe, Kohlenstoffmonoxid und Stickoxide zu Wasser, Stickstoff und Kohlenstoffdioxid umgewandelt werden.Konrad Reif, Karl-Heinz Dietsche (Hrsg.): Kraftfahrtechnisches Taschenbuch, 27. Auflage, Vieweg+Teubner, Wiesbaden 2011, ISBN 978-3-8348-1440-1, S. 586. Werden bei der Verbrennung im Ottomotor zum Beispiel durch überstöchiometrischen Magerbetrieb zu viele Stickoxide erzeugt, muss stattdessen ein NOx-Speicherkatalysator verwendet werden.Konrad Reif, Karl-Heinz Dietsche (Hrsg.): Kraftfahrtechnisches Taschenbuch, 27. Auflage, Vieweg+Teubner, Wiesbaden, 2011, ISBN 978-3-8348-1440-1, S. 587. Erste Ottomotoren mit überstöchiometrischem Gemisch, die Ende der 1990er-Jahre aufkamen, hatten jedoch trotz des Einsatzes eines für damalige Verhältnisse aufwändigen Abgasreinigungssystems ein derart schlechtes Abgasverhalten (vor allem starke Kohlenwasserstoff- und Stickoxidemissionen), dass von einer Markteinführung auf Märkten mit damals strengen Abgasvorschriften (Europa und die USA) abgesehen wurde.Richard van Basshuysen (Hrsg.): Ottomotor mit Direkteinspritzung – Verfahren · Systeme · Entwicklung · Potenzial, 3. Auflage, Springer Vieweg, Wiesbaden, 2013, ISBN 978-3-658-01408-7, S. 388.
Dieselmotoren für Pkw haben etwa seit Beginn der 1990er-Jahre wegen des beim Dieselmotor nicht funktionsfähigen Dreiwegekatalysators einen ungeregelten Oxidationskatalysator.Hans-Hermann Braess, Ulrich Seiffert: Vieweg Handbuch Kraftfahrzeugtechnik, 2. Auflage, Vieweg, Braunschweig/Wiesbaden, 2001, ISBN 978-3-322-83195-8, S. 207. Dieser wandelt Stickstoffmonoxid zu Stickstoffdioxid, reduziert HC- und CO-Emissionen und senkt den Partikelausstoß.Konrad Reif: Grundlagen Fahrzeug- und Motorentechnik, Springer, 2017, ISBN 978-3-658-12636-0, S. 116 Anfang des 21. Jahrhunderts geriet der Pkw-Dieselmotor vor allem wegen des Rußausstoßes in die Kritik. Die deutsche Automobilindustrie vertrat die Ansicht, dass ausschließlich innermotorische Maßnahmen den Rußausstoß mindern würden, dennoch wurde letztlich flächendeckend der Rußpartikelfilter für den Dieselmotor eingeführt.I. Zeilhofer-Ficker: Partikelfilter für Dieselfahrzeuge, GBI Genios Wirtschaftsdatenbank GmbH, 6. August 2004, ISBN 978-3-7379-1443-7 Moderne Ottomotoren mit Benzindirekteinspritzung müssen jedoch wegen ihres Rußausstoßes gegebenenfalls auch mit einem Rußpartikelfilter ausgerüstet werden.Richard van Basshuysen (Hrsg.): Ottomotor mit Direkteinspritzung – Verfahren · Systeme · Entwicklung · Potenzial, 3. Auflage, Springer Vieweg, Wiesbaden, 2013, ISBN 978-3-658-01408-7, S. 240. Mit der Einführung strengerer Abgasgrenzwerte, insbesondere für Stickoxide, wurde bei Ottomotoren ein besseres Abgasreinigungssystem unabdingbar.Richard van Basshuysen (Hrsg.): Ottomotor mit Direkteinspritzung – Verfahren · Systeme · Entwicklung · Potenzial, 3. Auflage, Springer Vieweg, Wiesbaden, 2013, ISBN 978-3-658-01408-7, S. 69. Bei Dieselfahrzeugen wurde versucht, mit innermotorischen Maßnahmen (geringe Verbrennungstemperatur) den Stickoxidausstoß zu senken und den dadurch größeren Rußpartikelausstoß durch einen Rußpartikelfilter zu kompensieren, doch genügte dieses Verfahren zunehmend den verschärften Abgasgrenzwerten nicht mehr, sodass nachmotorische Verfahren wie Speicherkatalysator und selektive katalytische Reduktion notwendig wurden, das bereits seit längerer Zeit für Nutzfahrzeugmotoren eingesetzt wurde.Konrad Reif (Hrsg.): Dieselmotor-Management im Überblick: einschließlich Abgastechnik, Springer-Vieweg, Wiesbaden, 2014, ISBN 978-3-658-06555-3, S. 148. Das Abgasverhalten wurde insbesondere bei Pkw-Dieselmotoren bis etwa 2015 auf Rollenprüfstandtestzyklen wie WLTP, US06 und FTP75 hin optimiert, was nicht illegal war und ist. Diese Optimierung auf genormte Prüfzyklen bewirkte im realen Fahrbetrieb weitaus höheren Schadstoffausstoß als im Rechenmodell und im Prüfzyklus; Hersteller wie Volkswagen verwendeten letztlich eine Software, die erkennt, ob ein Automobil im Testzyklus fährt und entsprechend das Abgasreinigungssystem illegalerweise speziell auf die Anforderungen des Testzyklus einstellt, ein spezieller Prüfzyklus-Modus, der für den Normalbetrieb wieder abgeschaltet wird.Heiko Schmidt: Der Abgaskrieg: Gegen die Verteufelung des Diesels, 2. Auflage, ISBN 978-3-7460-6789-6, S. 44 Heute (2018) wird versucht, das Emissionsverhalten nicht mehr auf Prüfzyklen hin zu optimieren, sondern im tatsächlichen Fahrbetrieb (RDE) zu verbessern.Günter P. Merker, Rüdiger Teichmann: Grundlagen Verbrennungsmotoren: Funktionsweise und alternative Antriebssysteme Verbrennung, Messtechnik und Simulation, 8. Auflage, Springer-Vieweg, Wiesbaden, 2018, ISBN 978-3-658-19212-9, S. 440.
Vorgehen bei VW, 2005–2015 Im Jahr 2005 plante Volkswagen, die Rechte am Abgasreinigungssystem BlueTec des Daimler-Chrysler-Konzerns zu erwerben, man entschied sich aber dann, ein eigenes System zu entwickeln.
Laut eines Protokolls vom 14. September 2006, bei dem Vertreter von Bosch, Audi, VW, DaimlerChrysler und BMW vertreten waren, gab es den Wunsch der Bosch-Kunden „nach einer Funktion, die in bestimmten Betriebsbereichen geringere Umsätze der Harnstoffdosierung erreicht“. Dadurch „unterschiedliches Abgasverhalten bei der Abgasmessung einerseits und im Fahrbetrieb andererseits“, also während der Typzulassung und im realen Straßenbetrieb.
Volkswagen entschied um 2006, das Steuergerät des Motors VW EA189 so zu programmieren, dass vom standardmäßigen Betriebsmodus mit hoher Motorleistung und hohem Wirkungsgrad, aber auch hohem Stickoxidausstoß, immer dann auf einen Modus mit niedrigem Stickoxidausstoß umgeschaltet wird, sobald ein Abgastest erkannt wird. Damit hatte Volkswagen eine Abschalteinrichtung (englisch ) verwirklicht.