Die BergensbaneIm Norwegischen ist die Endung „-en“ bei Substantiven ein bestimmter Artikel. Daher ist die korrekte Bezeichnung in deutschen Texten entweder „Bergensbanen“ oder „die Bergensbane“. ist eine Eisenbahnstrecke in Norwegen. Sie verbindet die Hauptstadt Oslo mit Bergen, der zweitgrößten norwegischen Stadt. Sie ist eine der höchstgelegenen Hauptbahnen Europas und gilt als eine der landschaftlich schönsten Bahnstrecken in Nordeuropa. Die Strecke wird von Tag- und Nachtzügen bedient.
Als Bauprojekt war die Bergensbane zwischen Drammen und Bergen etwa 470 km lang. Der seither durch mehrere Neutrassierungen verkürzte Schienenweg von Oslo nach Bergen ist heute bei Führung über Drammen etwa 505 km lang, bei Führung über Roa rund 471 km. Güterzüge werden meist über Roa geführt, während die Personenzüge über die längere, aber schneller zu befahrende Verbindung via Drammen verkehren. Die Fahrzeit im Personenverkehr beträgt sieben Stunden. Infrastrukturbetreiber der Strecke ist Bane NOR.
Bei einer Umfrage der norwegischen Fachzeitschrift Teknisk Ukeblad () wählten die Leser den Bau dieser Bahn zum fünftgrößten technischen Meisterwerk Norwegens im 20. Jahrhundert.
Streckenbeschreibung Allgemeines Die Strecke ist größtenteils eingleisig und durchgehend mit 15 kV Hz elektrifiziert, auf weiten Teilen der Strecke mit Oberleitungsmasten aus Holz.
Verlauf mini|links|Ein Abschnitt der Bergensbane bei Finse auf der Hardangervidda. Der im Bild gezeigte Abschnitt wurde durch einen Tunnel ersetzt. mini|links|Bahnhof Trengereid mit NSB Type 69 mini|links|Video von der Bergensbane, 9. Oktober 2009 mini|links|Steigungsdiagramm der Bergen-Bahn
Die Bergensbane führt über die größte Hochebene Europas, die Hardangervidda. Sie verläuft dabei über eine Strecke von etwa 100 km oberhalb der Baumgrenze. Am ursprünglichen Scheitelpunkt erreichte die Strecke 1.301 m über dem Meer. Seit der Eröffnung des Finsetunnels liegt der höchste Punkt bei 1.237 Metern.
Die Bauarbeiten gestalteten sich entsprechend schwierig. Es mussten insgesamt 182 Tunnel mit einer Gesamtlänge von 73 km und weitere Lawinenschutzbauten errichtet werden, um einen Ganzjahresbetrieb zu ermöglichen. Der längste Tunnel der Strecke, der 1993 erbaute Finsetunnel, ist etwa 10,3 km lang. Die Strecke führt außerdem über etwa 300 Brücken.
Vom Bahnhof Myrdal zweigt die Flåmsbana zum Aurlandsfjord ab. Die in Voss abzweigende und erst 1935 eröffnete Granvinbanen nach Granvin wurde 1985 für den Personen- und 1989 für den Güterverkehr eingestellt. 1991 wurden die Gleise teilweise abgebaut.
Auf der Hardangervidda führt neben der Bahnlinie der Rallarvegen entlang, der für Radtouristen geeignet ist. Von Oslo nach Hønefoss führte die Strecke ursprünglich über Roa und die heutige Roa-Hønefosslinjen (Jevnakerbanen). Der planmäßige Personenverkehr nach Bergen befährt heute die annähernd 24 km längere Route über Drammen.
Oslo–Hønefoss Streckenabschnitt Oslo–Drammen siehe
Streckenabschnitt Drammen–Hønefoss siehe
Hønefoss–Geilo Hønefoss im Tal der Storelva wird nordwestwärts ins Tal der Sogna hinein verlassen, dem an seiner Nordseite bis Sokna gefolgt wird. Um in das Tal des Krøderen zu gelangen, folgt die Bergensbahn dem Rudselva, passiert die Seen Langevannet und Breidvannet sowie den 2,3 Kilometer langen Haverstingtunnelen, der parallel zum Ørgenviktunnelen des Riksvei 7 verläuft. Der Hallingdalselva und das Tal Hallingdal wird weiter nordwestwärts meist in linksseitiger (östlicher bzw. nördlicher) Tallage bergan benutzt, wobei die größeren Ansiedlungen Flå und Nesbyen bedient werden. Bei Svenkerud nördlich von Nesbyen wird die Talseite gewechselt und nach Gol südwestwärts gefahren, wobei der Anstieg bis Geilo steiler wird.
Geilo–Voss (Hardangervidda) Hinter Geilo erfolgt die eigentliche Überschreitung der Hardangervidda. Im Tal eines der beiden oberen Zuflüsse des Hallingdalselva, des Usteåne, gelegen, folgt die Bahnstrecke an kleineren Seen entlang bis zum Kulminationspunkt bei Finse, wobei hier der 2,7 Kilometer lange Gråskallentunnel beim Bahnhof Haugastøl die Linienführung verbessert. Nach dem Scheitelbahnhof Finse folgt der über 10 Kilometer lange Finsetunnel, der die ursprüngliche offene Trassenführung in über 1200 Meter Seehöhe ersetzte. Im Høgheller-Abzweig fädelt die Neubaustrecke wieder in die Ursprungstrasse ein, die mit zahlreichen Einhausungen an der Nordflanke des Moldåtals entlang führt, bis sie nach Überbrückung des Flusses und Wechsel auf die südliche Talseite vorbei an den Seen Seltuftvatnet und Reinungavatnet Myrdal und den Abzweig zur Flåmsbana erreicht.
Im mehr als fünf Kilometer langen Gravhals-Tunnel wird das Bergmassiv zum Einzugsgebiet des Vosso unterfahren: Zunächst nutzt die Bahnstrecke, jeweils teils hoch an den nördlichen Talflanken, westwärts die ineinander übergehenden Oberlaufstäler der Uppsetfurche, des Kleielva und des Raundalselva, bis bei Voss das Vangsvatnet erreicht wird.
Voss–Bergen Das Vossotal wird ab hier weiter an seiner Nordflanke bis zur Station Bulken genutzt. Bei Bolstadøyri, wo mit dem Bolstadfjord der Atlantik erreicht wird, wechselt die Strecke an die Südflanke Im mehr als acht Kilometer langen, 1987 eröffneten, Trollkona-Tunnel wechselt die Trasse ins untere Bergsdal nach Dale (Vaksdal). Der Tunnel im Bergmassiv war wegen des Ausbaus des Riksvei E16 (Straßenverbindung zwischen Oslo und Bergen) am Bolstadfjord unter Nutzung der Altbaustrecke nötig geworden. Südlich von Dale wird bei Stanghelle der Veafjord, der hier in den Sørfjord (Osterøy) übergeht, erreicht. An seinem Ost- bzw. Südufer führt die Strecke bis Herland an der Osterøy-Brücke entlang. Erwähnenswert ist der sechs Kilometer lange Hananipatunnel zwischen Vaksdal und Trengereid, der 1970 als Linienverbesserung in Betrieb genommen wurde. Nach Herland beginnt der rund 2,2 Kilometer lange Arnanipa-Tunnel, unmittelbar gefolgt vom 7,6 Kilometer langen Ulrikstunnel, mit welchem die frühere, deutlich längere, Streckenführung über Nesttun 1964 aufgegeben werden konnte. Nun ist das Stadtgebiet von Bergen erreicht, die Strecke folgt einem kurzen Teil der Altbaustrecke bis zum Endbahnhof Bergen.
Geschichte links|mini|hochkant|Eröffnungszeremonie
Entstehung Vorschläge, Bergen über eine Eisenbahn mit der Hauptstadt zu verbinden, kamen 1870 auf. Zu der Zeit waren von der 1871 eröffneten Bahnverbindung Oslo–Stockholm schon die letzten 60 km in Bau. Seit 9. Juni 1865 gab es eine Konzession für eine Schmalspurbahn von Bergen nach Voss, die Vossebane, die am 20. Mai 1883 in Betrieb ging. Für den Verlauf der neuen Strecke wurden verschiedene Pläne diskutiert. Zu einer Entscheidung kam das Storting, das norwegische Parlament, erst 1894. Neben dem Beschluss zur Umspurung der Vossebane wurde zunächst nur die Teilstrecke von Voss zum Scheitelpunkt am Taugevatn bei Finse festgelegt. Der Rest der Strecke wurde 1898 genehmigt.
Am 11. August 1904 war die Vossebane vollständig von Kapspur auf Normalspur umgebaut und als erster Abschnitt der Bergensbane betriebsbereit.Nils Carl Aspenberg; Glemte Spor. Boken om sidebanenes tragiske liv. Banenforlag, Oslo 1994, ISBN 82-91448-00-0, S. 237.
Die Anlage der Trasse durch das Hochland erforderte großen Aufwand. Tunnel und Einschnitte mussten durch massives Gneisgestein gegraben und gesprengt werden. Für den überwiegend mit Handarbeit vorgenommenen Bau des Tunnels bei Gravhals wurden sechs Jahre benötigt.
Der Abschnitt von Voss nach Myrdal wurde 1906 eröffnet. Die gesamte Strecke wurde am 27. November 1909 für den Personenverkehr freigegeben. König Haakon bezeichnete bei der Eröffnungsfeier Bergensbanen als das ingenieurtechnische Meisterwerk Norwegens seiner Generation.
Technische Einrichtungen Im Verlauf der Strecke wurden für die Behandlung von Lokomotiven folgende technische Einrichtungen erbaut:
Umbauten Seit Inbetriebnahme der Bahn wurden mehrfach größere Neutrassierungen vorgenommen, um kurvenreiche Abschnitte zu begradigen oder besonders durch Lawinen und Schneeverwehungen gefährdete Abschnitte zu umgehen: Zwischen Tunestveit östlich von Arna, Arna und Bergen wurde seit 1956 ein neuer, 11,89 km langer Abschnitt gebaut, der – vor allem durch den 2.190 m langen Arnanipa-Tunnel und den 7.670 m langen Ulrikentunnel durch den Bergener Hausberg Ulriken – die Strecke hier von 32,64 km auf etwa ein Drittel verkürzte. Am 1. August 1964 wurde der neue Abschnitt eröffnet. Auf der historischen, längeren Verbindung verblieb bis zum 31. Januar 1965 Vorortpersonenverkehr zwischen Nesttun und Bergen. Am 1. März 1980 wurde der mittlere Abschnitt Midtun–Nesttun–Minde stillgelegt. Der östliche Teil der alten Strecke wird zwischen Garnes, Arna und Midtun seit 1994 von der Gamle Vossebane als Museumsbahn genutzt. Das Teilstück zwischen Minde, Kronstad und Bergen wurde weiter für Güterverkehr genutzt, 2019 stillgelegt und teilweise für eine Erweiterung des Bybanen-Netzes verwendet. Eine weitere Neutrassierung erfolgte 1993 mit dem Ersatz des ursprünglich höchsten Abschnitts der Bergensbane durch den 10,3 km langen Finsetunnel.
Betrieb Bis 1957 wurden Dampflokomotiven eingesetzt, es folgten Diesellokomotiven. Doch schon wenige Jahre später wurde die Strecke mit 15 kV und 16⅔ Hz Wechselspannung elektrifiziert, was 1964 abgeschlossen war.
Die Umrüstung der Bergensbane auf ERTMS durch Baneservice war ursprünglich für 2023 vorgesehen. Nachdem sich das Projekt landesweit verzögerte, wird jetzt eine Ausstattung mit dem neuen Signalsystem 2025 angestrebt. Flächendeckend soll das gesamte Land 2032 umgerüstet sein.
Unfälle Am 28. Februar 1944 ereignete sich eine schwere Frontalkollision in der Nähe des damaligen Haltepunkts Breifoss zwischen dem aus Oslo kommenden Nachtzug und einem aus Bergen kommenden Güterzug, dessen Bremsen im Gefälle versagten. 25 Norweger und eine unbekannte Zahl deutscher Wehrmachtsangehöriger starben.
2011 brannte im Bahnhof Hallingskeid zum wiederholten Mal eine Schneeschutz-Galerie, in der diesmal ein Personenzug liegenblieb. Alle 257 Reisenden konnten unverletzt evakuiert werden, bevor die Galerie komplett ab- und der Zug ausbrannte.
Am 22. März 2024 entgleiste ein Güterzug mit 25 Wagen am Bahnhof Arna außerhalb von Bergen. Der Lokführer erlitt leichte Verletzungen. Es entstand erheblicher Sachschaden, die Strecke musste bis zum 2. April 2024 gesperrt werden. Der Zug von OnRail AS, geführt von der 187 406, überfuhr ein Haltsignal, geriet über eine Schutzweiche auf ein Stumpfgleis, entgleiste, und die Lokomotive kippte um. Ein in der Gegenrichtung verkehrender Reisezug musste rund einen Kilometer vor dem Güterzug in einem Tunnel anhalten. Die Fahrgäste wurden dort evakuiert. Mit den Bergungsarbeiten der Lokomotive wurde am 26. März begonnen. Für die Dauer der Streckensperrung wurde für LKW-Fahrer die maximale tägliche Lenkzeit um eine Stunde von neun auf zehn Stunden erhöht, die wöchentlich zulässige Lenkzeit von 56 auf 60 Stunden, und die maximale Lenkzeit innerhalb von zwei Wochen von 90 auf 100 Stunden.
Am 7. April 2026 brach in einem Reisezug auf der Strecke bei Lauvviken, nahe dem Bahnhof Bromma in Nesbyen, ein Brand aus. Aus drei brennenden Wagen wurden 30 Fahrgäste evakuiert. Aus dem übrigen Zug mussten rund 200 Personen in Sicherheit gebracht werden.
Falkenhorst-Brücke mini|links|Falkenhorst-Brücke Während des Zweiten Weltkrieges sprengten deutsche Truppen der Hallingdal-Gruppe der 4. Feldbrigade die Svenkerud-Brücke (sowohl die Straßenbrücke als auch die Eisenbahnbrücke) während der Kämpfe im Hallingdal am 27. April 1940. In kurzer Zeit bauten die Deutschen die Falkenhorst-Brücke bei Hallibakken, etwa 600 Meter südlich der gesprengten Brücken, an der Grenze zwischen den Gemeinden Nes und Gol. Die 200 Meter lange Brücke führte in 15 Metern Höhe über den Fluss.