Die Focke-Wulf Fw 200 „Condor“Nach damaliger Firmentradition trugen alle Focke-Wulf-Flugzeuge intern Vogelnamen. (von den Alliierten auch als „Kurier“ bezeichnet) ist ein viermotoriges Tiefdecker-Langstreckenverkehrsflugzeug für 26 Passagiere und vier Mann Besatzung, das von Andreas von Faehlmann und Ludwig MittelhuberMarton Szigeti: Focke-Wulf Fw 200 – Erstflug am 6. September 1937. In: Klassiker der Luftfahrt Nr. 6/2017, S. 20ff. bei Focke-Wulf in Bremen entwickelt wurde. Von den 276 gebauten Fw 200 verwendete die Luftwaffe im Zweiten Weltkrieg 263 Maschinen als Seeaufklärer, Fernbomber und Transportflugzeug.
Geschichte Zivile Nutzung Mitte der 1930er-Jahre benötigte die Deutsche Lufthansa (DLH) als führendes deutsches Luftfahrtunternehmen als Ersatz für die robuste, aber zu kleine und technisch veraltete Junkers Ju 52 („Tante Ju“) ein modernes Verkehrsflugzeug. Ein solches Flugzeug wollte die Bremer Firma Focke-Wulf-Flugzeugbau entwickeln und bauen. Ohne Auftrag begann Focke-Wulf im Januar 1936 mit ersten Entwurfsarbeiten; der im Juli 1936 vorgelegte Entwurf der Fw 200 wurde im August 1936 vom Reichsluftfahrtministerium (RLM) genehmigt, Konstruktion und Bau eines Prototyps konnte beginnen. Der offizielle Erstflug erfolgte am 6. September 1937 mit Kurt Tank und Hans Sander in Bremen. Nach Beseitigung von Mängeln und Nachbesserungen wurde die Fw 200 „Condor“ ab Mitte 1938 von der Lufthansa in den Liniendienst übernommen. Allerdings nicht lange, denn 1939/1940 mussten die zivilen Fw 200 an die Luftwaffe abgegeben werden. Außer bei der Lufthansa wurde die Fw 200 auch von der dänischen Det Danske Luftfartselskab (DDL) und der brasilianischen Cruzeiro do Sul betrieben.
Am 10. August 1938 flog die Fw 200 V1 „Condor“ (D-ACON, Lufthansa-Taufname „Brandenburg“), Werk-Nr. 2000, der Lufthansa unter dem Kommando von Flugkapitän Alfred Henke und mit Hauptmann Rudolf von Moreau (2. Pilot), Paul Dierberg (Oberfunker-Maschinist) und Walter Kober (Oberflugzeugfunker) als erstes landgestütztes Passagierlangstreckenflugzeug nonstop die 6371,302 Kilometer lange Strecke von Berlin-Staaken zum Floyd Bennett Field in New York City in 24 Stunden, 56 Minuten und 12 Sekunden; dies entsprach einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 255,499 km/h. Auf dem Rückflug vom Floyd Bennett Field nach Berlin-Tempelhof legte die Maschine eine Strecke von 6392 km in 19 Stunden und 55 Minuten zurück; dies entsprach einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 321 km/h. mini|Böttcherstraße (Bremen), Gedenktafel Condor Rekordflug mini|Focke-Wulf Fw 200 B „Condor“ der Lufthansa (Modell) Beide Flüge wurden von der FAI als Flugweg-Rekorde zweiter Kategorie (Rekord mit Besatzung) anerkannt.„Condor“-Rekord-Flüge Berlin – New York – Berlin, Deutsche Lufthansa AG, Köln, Firmenarchiv
Am 28. November 1938 startete die D-ACON mit derselben Besatzung und mit Bordwart Georg Kohne (Focke-Wulf) und Konsul Heinz Junge (Direktor der Focke-Wulf-Flugzeugbau GmbH Berlin) von Berlin-Tempelhof aus zu einem weiteren Rekordflug mit drei Zwischenlandungen in Basra, Karatschi und Hanoi nach Tokio (Ankunft in Tokio am 30. November 1938). Bei diesem Flug flog die Condor insgesamt 13.844 km in 46 Stunden und 18 Minuten. Dies entspricht einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 192 km/h (incl. Bodenzeiten in Basra, Karachi und Hanoi).„Condor“-Rekord-Flug Berlin – Tokio, Deutsche Lufthansa AG, Köln, Firmenarchiv Auf dem Rückflug musste D-ACON in der Cavite-Bucht vor Manila am 6. Dezember 1938 wegen eines Defektes der Treibstoffleitung notwassern.
Am 27. Juni 1939 startete die D-AXFO mit Flugkapitän Alfred Henke und Flugkapitän Günther Schuster zum ersten Flug eines Landflugzeuges von Deutschland nach Südamerika (11.100 km, Flugzeit 34:48 h). Dabei überquerte sie den Südatlantik von Banjul in Gambia (damals Bathurst) nach Natal in der Rekordzeit von 9:47 h und erreichte am 29. Juni 1939 Südamerika.Deutsche Wochenzeitschrift 1939
Die Fw 200 „Condor“ konnte im Liniendienst mit 30 Personen an Bord 1500 Kilometer weit fliegen.Lufthansa, DLH 3050-14-3
Militärische Nutzung mini|Fw 200 C-3 (Luftwaffenversion) mini|Focke-Wulf Fw 200 C (Luftwaffenversion) Im Zweiten Weltkrieg wurde die Fw 200 für militärische Zwecke mit mäßigem Erfolg modifiziert. Sie war als Seeaufklärer und Fernbomber konstruktionsbedingt nur eine Notlösung. In Ausnahmefällen diente sie mit U-Booten dem maritimen Gefecht der verbundenen Waffen.
Die sogenannten Führermaschinen Adolf Hitlers waren ebenfalls umgebaute Fw 200. Die Fw 200 C-4/U1, W.Nr. 0137, Stammkennzeichen CE+IB, war mit einem speziellen Sesselfallschirm und einer Notluke ausgerüstet, über die Hitler hätte aussteigen können.
Die Arbeit an der Umkonstruktion zum Bomber begann 1939 auf Ersuchen der an einem solchen Projekt interessierten Kaiserlich Japanischen Heeresluftstreitkräfte. Diese Version hatte stärkere Triebwerke und erhielt die Bezeichnung Fw 200 C; vor der Fertigstellung der ersten Maschine brach jedoch der Krieg aus, und das Projekt wurde sofort von der deutschen Luftwaffe für den Einsatz als Seeaufklärer aufgegriffen. In der Zwischenzeit wurden die zivilen Fw 200 B und die wenigen Nullserienmaschinen der C-Reihe als Transportmaschinen in den Truppendienst geholt.
Während der Schlacht von Stalingrad gingen neun Condor-Frachtmaschinen verloren. Die Fw 200 C-3/U2, WNr. 0034, fiel auf dem Flugplatz Pitomnik sowjetischen Truppen intakt in die Hände und wurde am Forschungsinstitut der Luftstreitkräfte umfassend getestet. Drei weitere bei Kriegsende in Produktionsstätten in unfertigem Zustand vorgefundene Exemplare wurden mit Hilfe deutscher Arbeitskräfte komplettiert und bis 1950 bei der Aviaarktika eingesetzt. Die Serienfertigung wurde bis Anfang 1944 mit den Nachfolgemustern C-1, -2, -3, -4, -6 und -8 fortgesetzt, insgesamt wurden 263 Flugzeuge der militärischen Varianten gebaut, die fast alle im Kampfgeschwader 40 zum Einsatz kamen.
Keines der Baumuster erlangte jedoch Bedeutung als schwerer Bomber, was an den grundsätzlichen Eigenschaften des Flugzeugs lag, deren Umkonstruktion einer Neuentwicklung gleichgekommen wäre. Der Luftwaffe fehlte es an einem viermotorigen schweren Bomber. Für eine Massenfertigung war die Fw 200 jedoch niemals ausgelegt: Die Zelle war nicht modular aufgebaut, eine mit der Junkers-Ju-88-Produktion vergleichbare dezentrale Massenfertigung war dadurch nicht möglich. Die Maschine war als Bomber eine Notlösung und im beladenen Zustand für Bombenangriffe im Tiefflug (unter 1000 Meter) zu träge. Der Rumpf war zu schwach für die rauen Anforderungen des militärischen Betriebes ausgelegt. Es traten Brüche des Hecks bei Landungen und bei starken Beschleunigungen durch Ausweichmanöver auf. Man versuchte ab den Varianten C-0 und C-3 diese Schwäche durch eine Verstärkung der Zelle zu verbessern, aber sie wurde nicht völlig beseitigt. Die ausgezeichnete Aerodynamik, das geringe Eigengewicht und die gute Innenraumnutzbarkeit fußten auf der konischen Rumpfform, die sowohl den Einbau eines Heck-Waffenstandes als auch eines modernen Bombenschützenstandes äußerst kompliziert gestaltete. Die konsequente aerodynamische Konstruktion als modernes Verkehrsflugzeug für langen wirtschaftlichen Flug mit Passagieren durch Kurt Tank stand im Widerspruch zu den späteren militärisch begründeten Anbauten von Waffentürmen und Bodenwanne, die zu erheblichen Geschwindigkeitseinbußen führten. Die tragende Außenhaut, die das gute Gewicht/Zuladungsverhältnis ermöglichte, machte den Einbau von externen Bombenabwurfhalterungen notwendig, da die Zelle selbst keine Bomben mit einem höheren Gewicht als 250 kg fassen konnte; zudem verlief mittig entlang des Zellenbodens ein Längsholm, sodass ein Bombenschacht nur asymmetrisch einzubauen war, was zu Lasten von Statik, Schwerpunktlage und Aerodynamik ging. Der Flügelholm kreuzte die Passagierkabine direkt unter deren Boden, was das Flugzeug als Passagiermaschine sehr modern und praktisch machte. Dies stand jedoch der Anbringung der Abwurfzuladung im Flugzeugschwerpunkt entgegen, die zur Erhaltung der Schwerpunktlage nach dem Bombenabwurf für sichere Flugeigenschaften unerlässlich ist. Die Auslegung als tiefer Mitteldecker war aber die Grundlage der hervorragenden Wendigkeit ohne servounterstützte Ruderanlage. Tragflächen, Zelle und Leitwerk hatten keine definierten Trennstellen und waren deshalb nicht einzeln demontierbar. Eine havarierte Fw 200 konnte auf einem Frontflughafen nicht repariert werden. Pilotensitze und Kampfstationen waren teilweise ungepanzert und boten für den militärischen Einsatz schlechte Blick- bzw. Schussfelder (kein zentraler Heckschütze). Das Fahrwerk war für feste Landepisten konzipiert, nicht jedoch für Feldflugplätze. Die Treibstofftanks waren nicht selbstabdichtend; die Motorgondeln waren nicht beschusssicher und hatten keine Brandbekämpfungseinrichtung.
Mit den einzelnen Baumustern wurden zwar stufenweise einzelne Schwächen behoben, die Fw 200 war aber niemals als strategisches Frontflugzeug tauglich.
mini|Focke-Wulf 200 beim Abwurf von Versorgungsgütern für das im Eis festsitzende Wetterschiff Coburg des Unternehmens Bassgeiger
Mit ihrer Reichweite konnte sie lange und großflächig den Atlantik und das Nordpolarmeer abfliegen und mit dem „Hohentwiel“-Radar Schiffe orten und überraschend angreifen, wie zum Beispiel im Oktober 1940 die Empress of Britain vor der Nordwestküste Irlands. Churchill bezeichnete sie deshalb als „Geißel des Atlantiks“. Flugkapitän Werner Thieme berichtete, dass der längste Flug 15 Stunden und 56 Minuten dauerte und von Vaernes nach Germania Land in Grönland reichte, wo die Besatzung ein eingefrorenes Wetterschiff der Kriegsmarine mit Nachschub versorgte (siehe Unternehmen Bassgeiger). Dazu wurde per Hand zusätzlicher Treibstoff aus vier 200-Liter-Fässern in die Treibstofftanks umgepumpt.
Gegen Kriegsende, als die Überfalltaktik der Fw 200 an Wirksamkeit verloren hatte, wurden einige Condor wieder zu Transporteinsätzen für Hitler und seinen Stab abkommandiert. Eine geplante Entwicklung mit größerer Spannweite und V-Motoren größerer Leistung, die Fw 300, kam über das Entwurfsstadium nicht hinaus.
Varianten Fw 200 V1: Luftfahrzeugkennzeichen D-AERE „Saarland“, Erstflug 27. Juli 1937, Motoren Pratt & Whitney Hornet S1E-G, Startleistung 875 PS, umbenannt im Sommer 1938 in „Brandenburg“ und registriert als D-ACON. Als Fw 200 S-1 wurde diese Maschine für die oben beschriebenen Fernflüge nach New York im August 1938 und nach Tokio im November 1938 benutzt. Fw 200 V2: fertig 1937, D-AETA „Westfalen“, Motoren BMW 132G-1 mit 720 PS Startleistung. Fw 200 V3: fertiggestellt 1937, Kennzeichen D-2600 „Immelmann III“, persönliche Maschine für Adolf Hitler, Motoren BMW 132G-1 mit 720 PS Startleistung. Fw 200 A-01 (Werknr.2893), Kennzeichen D-ADHR „Saarland“, Sommer 1938, auch als Fw 200 V4 bezeichnet. Sie flog am 27. Juni 1938 zu einem Langstreckenflug nach Kairo (Zwischenlandung in Saloniki). Diese und die nachfolgenden Maschinen der Serie Fw 200 A-0 hatten eine Leermasse von 9767 kg, die normale Startmasse betrug 14.550 kg. Fw 200 A-02 (Werknr.2894), im Juli 1938 an Det Danske Luftfartselskab, Kennzeichen OY-DAM „Dania“, auch als Fw 200 V5 bezeichnet. Bei Besetzung Dänemarks durch deutsche Truppen konnte die Maschine nach Großbritannien überführt werden, sie diente dort unter dem Kennzeichen G-AGAY zumindest noch 1941 bei der BOAC.Aero S. 2844 Fw 200 A-03 Kennzeichen D-AMHC „Nordmark“, fertiggestellt 1938, auch als Fw 200 V5 bezeichnet. Fw 200 A-04 Kennzeichen D-ACVH „Grenzmark“, fertiggestellt 1938, auch als Fw 200 V6 bezeichnet, mit Motoren BMW 132 L. Dieses Flugzeug benutzte der deutsche Außenminister Joachim von Ribbentrop, als er im August 1939 zur Unterzeichnung des deutsch-sowjetischen Nichtangriffspaktes nach Moskau flog. Fw 200 A-05 (Werknr.2993), 1938 an Det Danske Luftfahrtselskab, Kennzeichen OY-DEM „Jutlandia“.