Bahnstrecke Glasower Damm Nord–Bohnsdorf Süd

Die Bahnstrecke Glasower Damm Nord – Bohnsdorf Süd ist eine elektrifizierte, überwiegend zweigleisige Hauptbahn. Sie verläuft im Land Brandenburg südlich von Berlin, ein kurzes Stück auch über Berliner Stadtgebiet. Sie dient vor allem der Anbindung des Flughafens Berlin-Brandenburg (BER) mit dem unterirdischen Bahnhof Flughafen Berlin Brandenburg.

In ihrem östlichen Streckenabschnitt ersetzt sie die 1963 eröffnete Bahnstrecke Berlin-Grünau – Flughafen Berlin-Schönefeld Süd. Diese Strecke verlief parallel zur heutigen. Sie diente vor allem der Belieferung des Flughafens mit Kraftstoffen sowie für Baustofftransporte. Von 1992 bis 2010 wurde sie auch für den Personenverkehr zur alle zwei Jahre stattfindenden Internationalen Luftfahrtausstellung genutzt.

Die neue durchgehende Eisenbahnanbindung des Flughafens BER ging im Oktober 2011 in Betrieb. Aufgrund der Verzögerungen der Eröffnung des Flughafens hat sie, abgesehen vom Güterverkehr zum Flughafen Schönefeld, erst seit Oktober 2020 verkehrliche Bedeutung. Mit dem Neubau der Ferngleise der Bahnstrecke Berlin–Dresden entstand bis 2025 die Streckenverlängerung (sogenannte Mahlower Kurve) von Glasower Damm Ost zum Abzweig Glasower Damm Nord an der Dresdener Bahn. Der Personenverkehr auf diesem Abschnitt wurde am 14. Dezember 2025 aufgenommen.

Geschichte

Vorgeschichte

In der Nähe des Ortes Diepensee südlich von Berlin begann 1934 der Bau der Henschel Flugzeug-Werke. Zur Belieferung des Werkes diente zunächst die sogenannte Henschelbahn. Sie war aus der Gutsbahn Diepensee hervorgegangen, die als Pferdebahn betrieben worden war.Bernd Kuhlmann: Schönefeld bei Berlin. Ein Amt, ein Flughafen und elf Bahnhöfe. Verlag GVE, Berlin 1996, ISBN 3-89218-038-5, S. 28. Die Strecke verlief vom Bahnhof Berlin-Grünau geradlinig durch das Siedlungsgebiet von Berlin-Bohnsdorf. Nach dem Zweiten Weltkrieg war die Bahn als Reparationsleistung abgebaut worden. Auf dem Gelände der Henschelwerke entstand nach 1945 ein sowjetischer Militärflughafen. Zu dessen Belieferung mit Materialien und Kraftstoffen wurde die Henschelbahn 1947 wieder aufgebaut.Bernd Kuhlmann: Schönefeld bei Berlin. Ein Amt, ein Flughafen und elf Bahnhöfe. Verlag GVE, Berlin 1996, ISBN 3-89218-038-5, S. 37.

Der südliche Teil des Flughafens ging am 27. April 1955 an die Deutsche Lufthansa der DDR zur zivilen Nutzung über. Zu seiner Belieferung mit Materialien und Kraftstoffen diente zunächst weiterhin die frühere Henschelbahn.Bernd Kuhlmann: Schönefeld bei Berlin. Ein Amt, ein Flughafen und elf Bahnhöfe. Verlag GVE, Berlin 1996, ISBN 3-89218-038-5, S. 72. Mit dem Wachstum des Flughafens erwies sich diese Strecke als nicht genügend leistungsfähig, zudem behinderte sie auch stark den zunehmenden Straßenverkehr. Deswegen wurde 1959 ein neues Anschlussgleis vom Bahnhof Grünbergallee am Güteraußenring gebaut und die alte Trasse stillgelegt.Bernd Kuhlmann: Schönefeld bei Berlin. Ein Amt, ein Flughafen und elf Bahnhöfe. Verlag GVE, Berlin 1996, ISBN 3-89218-038-5, S. 74. Spätestens Anfang der 1960er Jahre zeichnete sich ab, dass auch diese Strecke nicht längerfristig zu nutzen war. Einerseits querte die Trasse die in Bau befindliche Schnellstraße zum Flughafen, andererseits wurde die Trasse des Güteraußenrings für die künftige S-Bahn nach Schönefeld benötigt. Zunächst wurde ein Gleis parallel zum Güteraußenring verlegt, jedoch war aufgrund der in Bau befindlichen Autobahnstrecke auch hier keine längerfristige Nutzung möglich.

Die Güterstrecke zum Flughafen Schönefeld

mini|Güteranschluss des Flughafens.

Aufgrund dieser Probleme wurde eine völlig neue Verbindung zur Erschließung des Flughafens gebaut, die am 3. September 1963 in Betrieb ging. Sie zweigte im Bahnhof Berlin-Grünau von der Görlitzer Bahn ab, verlief zunächst parallel zu dieser, dann südlich von Berlin-Bohnsdorf durch den Wald und erreichte von Osten aus den Flughafenanschluss. Forderungen der Deutschen Lufthansa der DDR (der späteren Interflug) nach einem Werkspersonenverkehr über die Strecke wurden aufgrund der erwarteten schwachen Nutzung und fehlender Sicherungsanlagen abgelehnt. In den 1970er und 1980er Jahren wurde die im Volksmund auch Ölbahn genannte Strecke ausgebaut, so dass Achslasten von 22,5 Tonnen zugelassen waren. So konnten Baustofftransporte zum an der Strecke liegenden Baustofflager Kienberg mit Ganzzügen durchgeführt werden.Bernd Kuhlmann: Schönefeld bei Berlin. Ein Amt, ein Flughafen und elf Bahnhöfe. Verlag GVE, Berlin 1996, ISBN 3-89218-038-5, S. 76–77.

Auch nach der politischen Wende in der DDR blieb die Strecke für den Güterverkehr zum Flughafen Schönefeld von Bedeutung. Vom 15. bis 21. Juni 1992 fand auf dem Südteil des Flughafens erstmals die Internationale Luftfahrtausstellung (ILA) statt. Für den Besucherandrang wurden Shuttle-Züge eingesetzt, die jeweils stündlich von Berlin-Lichtenberg über Schöneweide beziehungsweise vom Bahnhof Flughafen Berlin-Schönefeld nach Flughafen Berlin-Schönefeld Süd fuhren, so dass zwei Züge je Stunde und Richtung über die Industriebahn verkehrten. Zum Einsatz kamen siebenteilige Doppelstockwendezüge, die mit Lokomotiven der Baureihe 232 bespannt waren. Für die Reisenden war ein provisorischer Bahnsteig aus Holzspanplatten gebaut worden. Außerdem wurden für den Personenverkehr an den zuvor ungesicherten Bahnübergängen Sicherungsanlagen von Siemens Verkehrstechnik installiert. Zuvor war nur der Übergang der Bundesstraße 179 mit einer Halbschrankenanlage gesichert gewesen.Bernd Kuhlmann: Schönefeld bei Berlin. Ein Amt, ein Flughafen und elf Bahnhöfe. Verlag GVE, Berlin 1996, ISBN 3-89218-038-5, S. 79–81.

Bei den folgenden Luftfahrtausstellungen, die alle zwei Jahre stattfanden, wurden erneut Shuttle-Züge eingesetzt, wobei die eingesetzten Fahrzeuge im Laufe der Zeit wechselten. 1994 verkehrten beispielsweise Züge, die an beiden Enden mit Lokomotiven der Baureihe 229 bespannt waren, abwechselnd von Lichtenberg über Schöneweide und vom Bahnhof Berlin Zoologischer Garten über die Berliner Stadtbahn zum ILA-Bahnhof. Letztmals verkehrten die Shuttle-Züge zur ILA 2010, in jenem Jahr direkt von Berlin-Lichtenberg ohne weiteren Zwischenhalt. Seit 2012 findet die ILA nicht mehr in Diepensee, sondern bei Selchow auf der Westseite des Flughafengeländes statt, so dass die Shuttle-Züge seitdem entfielen.

Planungen der Anbindung des neuen Flughafens

mini|hochkant=1.5|Anbindung des Flughafens BER. Fernbahnstrecke von West nach Ost, S-Bahn im Bogen von Norden, Güteranschlussbahn an der Ostseite des BER nördlich der Fernbahn. mini|Renaturierte alte Strecke südlich von Bohnsdorf. mini|Lärmschutzwände im Wald an der Verbindungskurve in Richtung Berlin-Grünau

Nach langen Diskussionen entschieden sich die Bundesregierung und die Regierungen von Brandenburg und Berlin in den 1990er Jahren für den Standort des neuen Flughafens von Berlin (damals Flughafen Berlin Brandenburg International, abgekürzt BBI genannt) in der Gemeinde Schönefeld, südlich des bestehenden Flughafens und teilweise dessen Anlagen nutzend. Als Standort für das neue Terminal kristallisierte sich bald das Areal südlich der Landebahnen des bestehenden Flughafens heraus. Im Zusammenhang mit dem Pilzkonzept erwies sich eine Strecke, die einerseits über die Nord-Süd-Fernbahn und die Dresdener Bahn, andererseits über die Görlitzer Bahn mit der Berliner Innenstadt verbunden war, als sinnvoll. Planungen von Mitte der 1990er Jahre zeigten bereits eine Fernbahnanbindung, die der später tatsächlich realisierten nahekam, während für die S-Bahn damals eine kurze unterirdische Strecke vom alten Bahnhof Berlin-Schönefeld Flughafen vorgesehen war.Bernd Kuhlmann: Schönefeld bei Berlin. Ein Amt, ein Flughafen und elf Bahnhöfe. Verlag GVE, Berlin 1996, ISBN 3-89218-038-5, S. 94–97.

Neben der tatsächlich realisierten Anbindung mit einer S-Bahn- und einer Fernbahnstrecke waren eine Reihe von weiteren Optionen zur Erschließung des Flughafens im Schienenverkehr in Gespräch, die nicht realisiert wurden: Eine Verlängerung der U-Bahn-Linie U7 von Rudow über den alten Bahnhof Schönefeld zum neuen Terminal wurde bisher nicht umgesetzt. Die zwischenzeitlich verworfenen Planungen wurden jedoch wieder aufgenommen. Ebenfalls war eine Verlängerung der geplanten Transrapidstrecke Hamburg–Berlin zum Flughafen in Diskussion. Offiziell verabschiedete sich der Berliner Senat erst im Jahr 2000 von diesen Plänen. Es gab Forderungen, unter anderem durch Teile der Berliner Grünen, auf eine direkte Anbindung des Terminals zu verzichten und stattdessen den alten Bahnhof Schönefeld weiter zu nutzen. Eine Shuttle-Verbindung oder ein Peoplemover sollte dann die Reisenden zum neuen Terminal bringen.

Bau und Inbetriebnahme

Die Planung der Bahnanbindung erfolgte zunächst als Teil „Verkehrsanbindung Schiene“ im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens für den gesamten Flughafen. Das Brandenburger Verkehrsministerium erteilte im August 2004 den Planfeststellungsbeschluss, das Bundesverwaltungsgericht bestätigte ihn am 16. März 2006. Im September 2007 begannen die Arbeiten für den Rohbau des unterirdischen Flughafen-Bahnhofs, Ende 2007 für die S-Bahn-Strecke und im Frühjahr 2008 für die westliche Fernbahnanbindung.Detlef Hoge, Die Bahnanbindung des Flughafens BBI auf Bahnstrecken im Süden Berlins

Das Planfeststellungsverfahren für die Ostanbindung zur Görlitzer Bahn verzögerte sich aufgrund von Planänderungen. Ursprünglich war ein Ausbau der Bestandsstrecke vorgesehen, was sich unter anderem wegen der engen Kurvenradien und der Lärmbelastung für die Anwohner nicht realisieren ließ. Das Genehmigungsverfahren begann erst im Jahr 2007. Unter mehreren geprüften Varianten setzte sich eine Streckenführung durch den Wald etwa 250 Meter südlich der alten Strecke durch. Gegen ihren Bau gab es eine Reihe von Protesten von Anwohnern und Naturschützern, unter anderem, weil 14 Hektar Wald gerodet werden mussten. Aufgrund der Verzögerungen gab es Befürchtungen, dass die Ostanbindung nicht bis zur geplanten Flughafeneröffnung 2011 fertiggestellt sein würde,Letzte Chance im März. In: Berliner Zeitung, 21. Januar 2009. so dass über alternative Anbindungskonzepte nachgedacht wurde.

Vorschläge von Umweltverbänden, statt der Strecke durch den Bohnsdorfer Wald eine Verbindung entlang der Bundesautobahn 113 zu bauen, wurden vom Eisenbahn-Bundesamt (EBA) abgelehnt. Das Amt verwies darauf, dass es bei jener Variante höhere Belastungen durch Lärm und Erschütterungen für Bohnsdorfer Einwohner geben würde. Am 19. Februar 2010 erließ das EBA den Planfeststellungsbeschluss, wenige Tage darauf begann die Deutsche Bahn mit den Bauarbeiten. Es wurde vereinbart, dass die Trasse der alten Strecke wieder renaturiert werden würde, außerdem war der Bau von Lärmschutzwänden an der neuen Strecke vorgesehen.Am BBI beginnt Bau der Ostanbindung. In: Berliner Zeitung, 24. Februar 2010.

Zum ursprünglich geplanten Eröffnungstermin des mittlerweile BER abgekürzten Flughafens am 30. Oktober 2011 konnte die Ostanbindung gemeinsam mit der Westanbindung, der S-Bahn-Strecke und dem Bahnhof Flughafen Berlin Brandenburg fertiggestellt werden. Allerdings war die Eröffnung des Flughafens mittlerweile auf den 3. Juni 2012 verschoben worden.Bahn-Report, 6/2011, S. 40.

Erst Anfang Mai 2012 wurde offiziell bekannt gegeben, dass sich die Eröffnung des Flughafens BER weiter nach hinten verschiebt. Zunächst war von einer Fertigstellung im Jahr 2013 die Rede. In der Folge musste auch dieser Termin aufgegeben werden, Anfang 2016 wurde mit einer Flughafeneröffnung zum Ende des Jahres 2017 gerechnet.