mini|hochkant=0.5|RER Réseau express régional d’Île-de-France ist die Bezeichnung für ein öffentliches Schienenpersonennahverkehrs-System im Großraum Paris und der Île-de-France. Auf einem Streckennetz von 587 Kilometern mit 258 Stationen werden fünf Linien von zwei unterschiedlichen Verkehrsunternehmen betrieben. Die Linien A und B werden von RATP und SNCF gemeinsam bedient, die Linien C, D und E allein von der SNCF. Pro Tag benutzen etwa 2,7 Millionen Fahrgäste Züge den RER. Die Abkürzung steht für Réseau Express Régional, also Regionales Schnellzugnetz, bezeichnet umgangssprachlich aber auch den Zug selbst oder die RER-Linie. Die besondere Bedeutung des RER-Netzes liegt darin, dass es im Gegensatz zu den Vorortzügen des Transilien in Tunneln die Hauptstadt Paris unterquert und damit durchgehende Verbindungen von den Vororten über das Zentrum in die Vororte der entgegengesetzten Himmelsrichtung schafft. Innerhalb von Paris ist der RER eine Express-Verbindung zur Entlastung der Untergrundbahn Métro. Das RER-Netz beinhaltet mit der Linie RER A mit täglich 1,4 Millionen Fahrgästen die meistgenutzte Bahnlinie Europas, die zugleich eine der meistgenutzten Bahnlinien weltweit ist, und mit der Linie RER B mit 983.000 Fahrgästen täglich die am zweitmeisten genutzte Bahnlinie Europas.Leparisien.fr: Transports : usagers et élus disent «non au Charles-de-Gaulle express», oui «au RER B»RATP Group auf youtube.com: Du nouveau sur la ligne du RER B | RATP
Geschichte mini|Züge des Typs MS 61 Bauart A/B auf der Linie RER A im Bahnhof Le Vésinet – Le Pecq, 1994 Im Unterschied zu anderen Großstädten wie New York, Berlin, Wien oder Hamburg, die schon vor der Anlage eines U-Bahnnetzes Verbindungsbahnen in Form von städtischen Hochbahnen errichteten, kamen solche Projekte im Paris des 19. Jahrhunderts nicht über die Diskussion hinaus, und man entschied sich stattdessen, zunächst ein städtisches U-Bahnnetz zu entwickeln. Damit waren die Innenstadt durchquerende Eisenbahnverkehre, zum Beispiel auf Dämmen und Viadukten den Stadtkern zerschneidend, vom Tisch. Erst in den 1970er Jahren wurden erste Strecken des heutigen rein unterirdischen Systems in Betrieb genommen; erst am Stadtrand und im Umland fahren die Züge auf oberirdischen Trassen.
Das so gebildete RER-Netz hat seine Ursprünge in den von der SNCF oder ihren Vorgängern stillgelegten Vorortbahnen, die jeweils zu einem am Rande des Stadtkerns liegenden Kopfbahnhof führten. Der Betrieb des südlichen Abschnitts des heutigen RER B wurde schon 1937 vom damaligen Pariser Métrobetreiber übernommen. 1969 übernahm die RATP eine weitere Linie, den östlichen Abschnitt des heutigen RER A, deren Endstation von der Gare de la Bastille in den unterirdischen Bahnhof Nation verlegt wurde. Kurz darauf folgte die Inbetriebnahme einer neuen Bahnlinie im Westen zum Anschluss des Vorortes La Défense, wo gerade das Pariser Geschäfts- und Hochhausviertel im Entstehen war.
Der RER in seiner heutigen Form wurde 1977 eingeführt, als die beiden Teile der Linie A durch einen Tunnel verknüpft und die Linie B ebenfalls in einem Tunnel bis zum gemeinsamen neuen U-Bahnhof Châtelet-Les Halles geführt wurde, der am Standort der ehemaligen Pariser Markthallen gebaut worden war. Spätestens zu diesem Zeitpunkt erkannte auch die SNCF den Erfolg des Konzepts und übernahm seitdem die Eröffnung und den Betrieb der folgenden Linien:
Der RER B wurde, weiterhin unterirdisch, nach Norden zur Gare du Nord verlängert, wo Anschlüsse an die dort oberirdisch endenden Regionallinien und den internationalen Fernverkehr entstanden. 1979 verband die SNCF die Endstationen Invalides und Orsay durch eine kurze Tunnelstrecke entlang des südlichen Seine-Ufers und bildete damit die neue Linie C. Damit wurden die letzten ausschließlich dem Regionalverkehr dienenden Pariser Kopfbahnhöfe abgeschafft. 1988 entstand die Station Saint-Michel Notre Dame an der Kreuzung der Linien B und C am südlichen Ufer der Seine im Stadtzentrum. Seit 1987 fährt die Linie D ab Châtelet-Les Halles durch den Tunnel der Linie B zur Gare du Nord und von dort aus über von Linie B noch nicht bediente Regionallinien in nördlicher Richtung ins Pariser Umland. 1995 wurde sie in einem neuen Tunnel parallel zur Linie A via Gare de Lyon nach Süden geführt und verläuft von dort ebenfalls über die Gleise von bestehenden Regionallinien ins südliche Umland. 1999 ging die Linie E mit den neuen Stationen Haussmann – Saint-Lazare (in der Nähe der Bahnhöfe Saint-Lazare) und Magenta (zwischen Gare du Nord und Gare de l’Est) in Betrieb. Dort verläuft die Linie nach Osten über vorhandene Regionalbahngleise. Im Jahr 2024 kam die vorerst letzte Verlängerung zu Stande. Die Linie E wurde über den Bahnhof La Défense hinaus bis Nanterre La Folie verlängert. Später, nach dem Bau der Verbindungskurve, soll diese dann weiter bis Mantes-la-Jolie, parallel zur Linie J der Transiliens, fahren.
Außerhalb von Paris teilen sich die RER-Züge in der Regel die Gleise mit dem übrigen Regional-, Fern- und Güterverkehr in der Île-de-France. Die RATP betreibt große Teile der Linie A (mit Ausnahme der Äste nach Poissy und Cergy-le-Haut) und den südlichen Teil der Linie B. Auf beiden Strecken sind die Gleise ausschließlich den RER-Zügen vorbehalten, auch wenn Teile der Strecken ursprünglich von der SNCF bzw. ihren Vorgängern betrieben wurden.
Eine Besonderheit des RER ist, dass auf den Zielanzeigern der Züge vierstellige Codes („codes missions“) angegeben sind, die Informationen über den Anfangsbahnhof, den Zielbahnhof, Unterwegshalte und die benutzten Streckenäste des jeweiligen Zuges enthalten.
Das Liniennetz
Das Netz besteht aus fünf Linien mit insgesamt 587 Gleiskilometern und 258 Bahnhöfen, von denen alle innerstädtischen unterirdisch angelegt sind. (Stand: Januar 2016) Pro Tag werden etwa 2,7 Millionen Fahrgäste gezählt.
Linie Streckenverlauf Eröffnungsjahr Bahnhöfe Länge in km Mittlerer Abstand zwischen 2 Bahnhöfen in m Betreiber Züge pro Tag Fahrgäste pro Tag Eingesetzte Züge (2012) Saint-Germain-en-Laye / Cergy-le-Haut / Poissy – Boissy-Saint-Léger / Marne-la-Vallée – Chessy 1969 46 (12/34) 108 RATP / SNCF 580 MS 61 – MI 84 – MI 2N – MI 09 Aéroport Charles-de-Gaulle 2 / Mitry-Claye – Robinson / Saint-Rémy-lès-Chevreuse 1977 47 (16/31) 80 RATP / SNCF 540 MI 79 – MI 84 Pontoise / Versailles-Château / Saint-Quentin-en-Yvelines – Massy-Palaiseau / Dourdan / Saint-Martin-d’Étampes / Versailles-Chantiers 1979 84 187 SNCF 531 Z 5600 – Z 8800 – Z 20500 – Z 20900 Creil – Corbeil-Essonnes / Melun / Malesherbes 1987 59 197 SNCF 440 Z 20500 – Z 5300 – Z 5600 Nanterre-la Folie – Haussmann – Saint-Lazare – Chelles-Gournay / Tournan 1999 22 56 SNCF 430 Z 22500 mini|links|hochkant=1.5|Abbildung der RER-Linien innerhalb von Paris 2023 mini|hochkant=1.4|Übersichtskarte des gesamten RER-Netzes 2023
Die meistfrequentierten Bahnhöfe Station Fahrgastaufkommen in Mio. (2013) Ort Gare du Nord 46,8 Paris Gare de Lyon 35,3 Paris La Défense 30,2 Puteaux Nanterre-Préfecture 23,1 Nanterre Châtelet-Les Halles 18,4 Paris Val de Fontenay 11,9 Fontenay-sous-Bois Alle anderen Stationen haben weniger als 10 Millionen Fahrgäste. Angegeben ist nur die Anzahl der einsteigenden Fahrgäste für 2013. Umsteigende Personen wurden nicht erfasst.
RER und Métro Interessant ist das Verhältnis von RER A und Métro. Der Verlauf des A-Tunnels wurde ursprünglich gewählt, um die Métrolinie 1 zwischen den Stationen Charles de Gaulle – Étoile und Nation zu entlasten. Weil aber die neue RER-Linie viel schneller und weiter als die Métro fuhr, zog sie bald so viele Fahrgäste an, dass sie selbst überlastet war. Deshalb konnte auch die Linie D-Süd nicht wie zunächst geplant durch den Tunnel der Linie A geführt werden. Zur Entlastung des RER A wurde nun die Métro 1 parallel zum RER von Pont de Neuilly bis nach La Défense verlängert, was durch die zusätzlichen Stationen auf diesem neuen Stück weitere Fahrgäste anzog. Zuletzt erfolgte in diesem Zusammenhang die Eröffnung der Métrolinie 14, die auf einer Teilstrecke parallel zum meistbelasteten Stück des RER A und der Métrolinie 1 fährt und auf diesem Teilstück zwecks Beschleunigung nur wenige Haltestellen hat. Nach ihrer Eröffnung bewirkte die Linie 14 eine Entlastung des RER A, doch durch weiter steigende Fahrgastzahlen im zentralen Abschnitt der Linie A wurde die kurzzeitige Fahrgastverlagerung schnell wieder ausgeglichen. Neben der Innenstadtstrecke steht nun der Westen der Stadt im Fokus: Über eine Verlängerung der Métro 1 bis Nanterre – wiederum parallel zum RER A – wird nachgedacht.
Einzelfahrscheine ticket t+ und Monatskarten für das Stadtgebiet von Paris gelten grundsätzlich für das gesamte Netz der Métro. Auch die Äste, die in die Vororte außerhalb der eigentlichen Pariser Stadtgrenze führen, sind inbegriffen. Dagegen gilt für den RER ein Entfernungstarif, d. h. für Fahrten über die Stadtgrenze hinaus oder von Stationen außerhalb derselben nach Paris kann das ticket t+ nicht verwendet werden. Stattdessen sind nach Tarifzonen bepreiste Tickets oder Monatskarten zu lösen.
Benutzung des RER in Paris Als Expressliniennetz ist der RER nur eingeschränkt für den innerstädtischen Personenverkehr geeignet, da die Züge wenige, weit voneinander entfernte Haltestellen haben, die zudem in erheblicher Tiefe (unterhalb des Métro-Niveaus) angelegt sind und entsprechend lange Zugangswege erfordern. Das Métronetz ist wesentlich dichter und weist kürzere Haltestellenabstände auf. (Ein Prinzip bei der Anlage der Pariser Métro war, dass jeder Pariser in rund 200 Metern Entfernung eine U-Bahnstation vorfinden kann.) Der RER wird daher hauptsächlich von Zu- und Wegpendlern aus den oder in die Außenbezirke und weniger für den Transport in der Stadt selbst genutzt.
Dies gilt insbesondere für die Linien D und E, die nur sehr wenige Stationen innerhalb von Paris besitzen, während die Linie B eine schnelle Nord-Süd-Verbindung mit mittlerem Haltestellenabstand schafft und Stationen bedient, die von der Métro nicht erschlossen sind. Die Linie C schafft auf dem südlichen Seineufer und am westlichen Stadtrand Querverbindungen, die das Métronetz ergänzen.
Auch mehrere Pariser Fernbahnhöfe, die allesamt Kopfbahnhöfe sind, sind mit dem RER erreichbar. So dient Linie D als direkte Verbindung zum Umstieg von an der Gare du Nord verkehrenden Zügen zu solchen der Gare de Lyon und umgekehrt, eine Verbindung, die auch für den internationalen Zugverkehr bedeutsam ist (etwa für Fahrten von England, Benelux und Deutschland zum Mittelmeer). Linie E schafft eine direkte Verbindung zwischen Gare du Nord und Gare Saint-Lazare, wo Fernzüge in westlicher Richtung abfahren.
Aufgrund der geringeren Bedeutung innerhalb von Paris und auch der etwas komplizierteren Fahrplangestaltung wird der RER von auswärtigen Parisbesuchern wenig genutzt. Ausnahmen bilden die Linien zum Schloss Versailles, dem Disneyland Resort Paris und den Pariser Flughäfen.
Flughafenanbindungen Der Flughafen Paris-Charles de Gaulle wird durch die RER-Linie B direkt erschlossen, welche an den Terminals 1 und 2 hält. An beiden Bahnhöfen besteht Umstiegsmöglichkeit zum Flughafenshuttle CDGVAL, der Bahnhof am Terminal 2 (Aéroport Charles-de-Gaulle 2 TGV) bietet darüber hinaus Umstiegsmöglichkeiten zu den TGVs.
Der Flughafen Paris-Orly wird zum einen von der RER-Linie C erschlossen, wobei von der Haltestelle Pont de Rungis – Aéroport d’Orly noch ein Shuttlebus bis zum Flughafen fährt. Zum anderen bietet auch die RER-Linie B eine Anschlussmöglichkeit an der Haltestelle Antony, von der aus der Orlyval zum Flughafen fährt.
Pünktlichkeit der RER-Linien Von den Benutzern der RER-Züge wird bisweilen kritisiert, dass das System an Mängeln leidet und die Züge oft unpünktlich sind oder sogar ganz ausfallen.