Dieser Artikel behandelt das Vergabeverfahren zur Lkw-Maut in Deutschland.
Übersicht Anfang 1994 stellte die Telekom-Tochter DeTeMobil zusammen mit der französischen Firma SAGEM auf einem Pressekolloquium ein „System zur automatischen Gebührenerhebung durch GSM-Mobilfunktechnik“ vor. Wenige Wochen später startete das Bundesverkehrsministerium die Planungen für ein Feldexperiment auf der A 555 zwischen den Städten Köln und Bonn. Die Tests begannen noch 1994 und wurden vom TÜV Rheinland durchgeführt. Die Ergebnisse wurden als „zufriedenstellend“, das System der mobilen Autobahngebühr als „stabil und praktikabel“ bewertet. Im November 1995 kündigte der damalige Verkehrsminister Matthias Wissmann (CDU) die Einführung einer streckenbezogenen LKW-Maut an. Im Oktober 1998 beschloss die rot-grüne Bundesregierung ein durch Maut finanziertes sog. Anti-Stau-Programm. Am 7. November 1998 gab Bundesverkehrsminister Franz Müntefering (SPD) bekannt, er werde bis 2002 eine streckenbezogene LKW-Maut durchsetzen. Die Verkehrsminister aller Bundesländer begrüßten das Vorhaben einhellig. Das Mautsystem und dessen technische Infrastruktur sollte durch ein privates Unternehmen finanziert, installiert und betrieben werden. Im September 1999 setzte Müntefering die Regierungskommission „Verkehrsinfrastrukturfinanzierung“ ein, nach ihrem Leiter Wilhelm Pällmann (1982–1991 im Vorstand der DB, pensioniert 1995) auch Pällmann-Kommission genannt. Im Januar 2000 begann das Vergabeverfahren als Verhandlungsverfahren mit vorgeschaltetem Teilnahmewettbewerb. Im September 2000 schlug die Pällmann-Kommission eine streckenabhängige Maut anstelle der bisherigen Vignette vor – geplante Gebühr: 25 Pfennig (14 Cent) pro Autobahnkilometer. Verkehrsminister war zu diesem Zeitpunkt Reinhard Klimmt (SPD), die Ausschreibung für die LKW-Maut war schon in vollem Gange, der geplante Starttermin war der 1. Januar 2003. Am 15. August 2001 beschloss das Bundeskabinett die Einführung einer LKW-Maut auf deutschen Autobahnen. Die Höhe der Maut ist gestaffelt nach Achszahl und Schadstoffausstoß und soll zwischen 14 und 19 Cent pro Kilometer liegen. Am 12. April 2002 trat das Gesetz zur Einführung von streckenbezogenen Gebühren für die Benutzung von Bundesautobahnen mit schweren Nutzfahrzeugen (BGBl I, Nr. 23, S. 1234) in Kraft. Es war die rechtliche Grundlage für die Einführung der LKW-Maut und wurde am 19. Juli 2011 durch das Bundesfernstraßenmautgesetz abgelöst. Im Juli 2002 setzte sich die Bietergruppe ETC.de (Electronic Toll Collect; später Toll Collect) in dem umstrittenen Vergabeverfahren gegen konkurrierende Konsortien durch.
Die einzelnen Anbieter Die Bietergemeinschaft ETC.de (ab März 2002 Toll Collect, Berlin) bestand aus Deutsche Telekom, der Daimler Chrysler Services (debis) AG sowie der Compagnie Financiere et Industrielle des Autoroutes (Cofiroute S. A.), Frankreich. Ihr Konzept sah für jedes Fahrzeug eine On-Board-Unit (OBU) vor, die die Position über GPS ermittelt und die Daten mit dem Zentralrechner per GSM austauscht. Die Bietergemeinschaft AGES Maut System GmbH & Co. KG (Düsseldorf) bestand aus Mannesmann AG, Aral AG & Co. KG, Bundeszentralgenossenschaft Straßenverkehr e. G., DKV Euro Service GmbH & Co. KG, euroShell Deutschland GmbH, Handelsgesellschaft für Kraftfahrzeugbedarf GmbH & Co. KG sowie UTA Union Tank Eckstein GmbH & Co. KG. Sie hatte zeitbezogene Maut-Vignettensystem betreut, das bis zum 31. August 2003 in Deutschland für den Schwerverkehr ab 12 t zGG galt. Ihr Konzept sah ebenfalls eine GPS-gestützte Erfassung vor, bei dem der Datenaustausch allerdings über GPRS erfolgen sollte.
Zur dritten Bietergemeinschaft gehörten die Fela Management AG (Dissenhofen/Schweiz) und die ThyssenKrupp AG. Die Fela Management AG hatte Gebührenerfassungsgeräte für die Leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe (LSVA) geliefert und entwickelt. Ihr Konzept sah für jedes Fahrzeug einen Transponder vor, der die individuelle Fahrzeugkennung über DSRC-Technik an Mautbrücken übermittelt, die jeweils zwischen allen Anschlussstellen aufgestellt sind. Im Vergleich zu den GPS-gestützten Konzepten wären höhere Infrastrukturkosten für die Mautbrücken entstanden, die fahrzeugbezogenen Kosten und Betriebskosten sollten jedoch niedriger liegen.
Ein weiteres Konzept von Heinrich Schüssler, Erfinder und Geschäftsführer der TSR-Verkehrsmanagement-Systeme wurde erst im Herbst 2001 eingereicht. Es sollte gegenüber der Lösung von ETC.de jährliche Einsparungen in Höhe von 500 Millionen € erzielen. Da das Konzept nicht fristgerecht einging, wurde es vom Bundesverkehrsministerium nicht berücksichtigt. Ein Auftrag zur Prüfung an den Bundesrechnungshof wurde von der rot-grünen Mehrheit im Bundestags-Haushaltsausschuss abgelehnt.
Vergabeverfahren Die Ausschreibung zur LKW-Maut wurde von der Arbeitsgemeinschaft Beratergruppe LKW-Maut (BLM) verfasst. Die Kölner TÜV InterTraffic GmbH (eine Tochter des TÜV Rheinland) und des Beratungsunternehmens PricewaterhouseCoopers waren dabei für die Informationstechnik zuständig. Für die externe Beratung entstanden Honorarkosten von 15,6 Mio. Euro. (PDF; 234 kB)
Das Verfahren war als Verhandlungsverfahren mit vorgeschaltetem Teilnahmewettbewerb ausgestaltet, nach § 3 a Nr. 1 Abs. 4 Buchst. c in Verbindung mit § 3 a Nr. 1 Abs. 3 Satz 2 VOL/A. Nur der erste, allgemeine Teil der Ausschreibung war öffentlich und wurde im Dezember 1999 im Bundesausschreibungsblatt und im Januar 2000 im Supplement zum Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften veröffentlicht.
Nach Ablauf der Einsendefrist, dem 17. Februar 2000, hatten 6 Unternehmen und Unternehmensgruppen einen Antrag auf Teilnahme an dem Verfahren gestellt. Davon wurden 5 Konsortien aufgefordert, bis zum 31. Januar 2001 ein Angebot abzugeben. Diese 5 Bewerber bekamen unter Verschwiegenheitverpflichtung vertrauliche Unterlagen mit den Ausschreibungsdetails, die bis heute geheim gehalten werden.
Drei Anbieter reichten fristgerechte Angebote ein, zu den weiteren potentiellen Anbietern sollen die Siemens AG und Gedas (Telematik-Tochter der Volkswagen AG) gehört haben.
Mai 2001: Ausschluss der Fela AG Am 14. Mai 2001 schloss das Verkehrsministerium die Fela Management AG aus dem Verfahren aus, weil die Finanzierung des Projekts nicht mehr gesichert sei, nachdem ThyssenKrupp aus dem Konsortium ausgeschieden war. Die Finanzierung war Voraussetzung, um das System aufzubauen und potentielle Vertragsstrafen bezahlen zu können. Die Fela Management AG kritisierte die Begründung als nicht nachvollziehbar, da große Banken hinter ihrem Konzept stünden.
Am 29. Juni 2001 wurde beim Bundeskartellamt ein Nachprüfungsantrag gegen diese Entscheidung gestellt. Dieser wurde am 25. Juli 2001 aus formalen Gründen als unzulässig abgewiesen (VK2-20/01), weil Fela eine Rüge gegen den Ausschluss gegenüber der Vergabestelle 3 Tage zu spät vorgetragen hatte.
August 2001: Ausschluss und Wiederaufnahme der AGES Am 17. August 2001 wurde der AGES der Ausschluss vom Vergabeverfahren mitgeteilt, weil der Nachweis über genügend finanzielle Mittel fehle. Damit blieb nur noch ETC.de als Bewerber übrig.
AGES beantragte am 29. August 2001 ein Nachprüfungsverfahren beim Bundeskartellamt, der am 18. Oktober 2001 als unbegründet abgelehnt wurde (VK2-32/01). Anfang November 2001 rief AGES den Vergabesenat beim Oberlandesgericht Düsseldorf an, der am 21. Dezember 2001 in letzter Instanz entschied, dass der Ausschluss zu Unrecht erfolgt sei und das Verfahren auf den Stand vom 17. August 2001 zurückgesetzt wird.
Der zu diesem Zeitpunkt noch geplante Start der LKW-Maut am 1. Januar 2003 war damit nicht mehr zu halten.
September 2002: Entscheidung für Toll Collect, Zusammenarbeit mit Ages Am 1. Juli 2002 wurde der für den 1. Januar 2003 geplante Starttermin um ein halbes Jahr verschoben.
Am 10. Juni 2002 verkündete das Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen, dass zunächst mit dem Bieterkonsortium ETC.de (seit März 2002 Toll Collect) über die Erteilung des Auftrages zum LKW-Mautsystems abschließend verhandelt werden soll. ETC galt als der „preferred bidder“. Das Ministerium entschied sich am 8. Juli 2002 endgültig für Toll Collect.
Das Ages-Konsortium unterlag, weil es den Kostenaufwand für die On-Board-Units (OBU) und Maut-Terminals beträchtlich höher als Toll Collect kalkuliert hatte und mit dem Gebot um einige hundert Millionen Euro über deren Angebot lag.
Die Ages stellte erneut einen Nachprüfungsantrag beim Bundeskartellamt und verhinderte damit sofortigen Zuschlag zugunsten Toll Collect durch das Bundesverkehrsministerium. Ages kritisierte das Vergabeverfahren und bezweifelte die Leistungsfähigkeit des Angebotes von Toll Collect.
Der Antrag wurde am 4. September 2002 von der zweiten Vergabekammer abgewiesen. Ages legte Beschwerde beim Düsseldorfer Oberlandesgericht ein, der am 19. September 2002 stattgegeben wurde. Diese Entscheidung hatte aufschiebende Wirkung und verhinderte erneut die Vergabe des Maut-Auftrages an Toll Collect.
Ages zog seine Beschwerde bereits am nächsten Tag wieder zurück, weil Toll Collect plane, „bestimmte geschäftliche Leistungen der Ages Maut System GmbH & Co KG bei der Realisierung des neuen dualen Maut-Systems auf Grund der Sachkompetenz und der Expertise beim gegenwärtigen manuellen System einzubinden“. Damit werde auch Ages am Aufbau des Mautsystems partizipieren. Klaus Mangold, Vorstandsvorsitzender der DaimlerChrysler Services, sprach von einem Anteil unter 20 % und verneinte, dass Toll Collect von Ages mit dem Rechtsstreit erspresst worden wäre.
Durch die Verzögerungen war der bereits auf den 1. Juli 2003 verschobene Starttermin nicht mehr zu halten.
Kritik am Vergabeverfahren Kritiker waren bereits 2001 der Ansicht, der Ausgang des Verfahrens stünde bereits fest. ETC.de solle als Gewinner hervorgehen, um den Börsenwert der Telekom zu stützen.
Der Geschäftsführer der Fela Management AG, Ernst Uhlmann, erklärte nach dem Ausschluss seines Unternehmens, dass es auf ausdrückliches Drängen des Bundesverkehrsministeriums an der Ausschreibung teilgenommen habe. Kritiker mutmaßten, dass die mittelständische Fela Management AG nie ernsthaft als Betreiber in Betracht gezogen worden sei und nur als „Zählkandidat“ gedient habe, um die Anzahl der Anbieter zu erhöhen.
Der Einsatz externer Mitarbeiter in deutschen Bundesministerien ist immer wieder in der Kritik. Genau in der Zeit als das Vergabeverfahren stattfand, war Dr. Heinrich Osterloh im Bundesverkehrsministerium beschäftigt. Bezahlt wurde Dr. Osterloh allerdings von DaimlerChrysler, bei dem er zum damaligen Zeitpunkt Leiter der Abteilung Konzernstrategie-Verkehrspolitik war. DaimlerChrysler war eben einer der Konzerne, die in dem Betreiberkonsortium waren, welches den Milliardenauftrag für die LKW-Maut letztlich erhalten hat. Es gibt Vermutungen, dass Dr. Osterloh Informationen aus dem Ministerium an seinen Arbeitgeber weitergegeben hat.(Seite 148 ff.) Sascha Adamek und Kim Otto: Der gekaufte Staat: Wie Konzernvertreter in deutschen Ministerien sich ihre Gesetze selbst schreiben. 1. Auflage. Kiepenheuer & Witsch, Köln 2008, ISBN 978-3-462-03977-1„Bezahlte Lobbyisten in Bundesministerien: Wie die Regierung die Öffentlichkeit täuscht“ Monitor-Bericht vom 21. Dezember 2006
Es wird auch kritisiert, dass das Bundesverkehrsministerium 15,6 Millionen Euro für externe Berater vor der Einführung sowie 7,8 Millionen Euro für die „Beratergruppe Lkw-Maut (BLM)“ benötigt hat.
Andere Kritiker äußerten, dass die Politik ein satellitengestütztes System bevorzuge, um Aufgabenfelder für das geplante europäische Satellitenprojekt Galileo zu schaffen. Die EU-Kommission versuchte 2003, für eine zukünftige EU-weite LKW-Maut ab 2012 ein satellitengestütztes System vorzuschreiben.