Die Ludwigsburger Oberleitungs-Bahnen waren ein Oberleitungsbus-System, damals noch Gleislose Bahn genannt. Die Anlage existierte von 1910 bis 1926 und verband die württembergische Residenzstadt Ludwigsburg mit den damals noch selbstständigen Nachbargemeinden Oßweil und Hoheneck einerseits (Linie 2) sowie mit den heute zu Remseck am Neckar gehörenden Ortschaften Neckargröningen und Aldingen andererseits (Linie 1). Der Betrieb wurde von der Ludwigsburger Oberleitungs-Bahnen GmbH geführt.Die erste Stadtbahn fuhr bis nach Aldingen, Artikel in der Ludwigsburger Kreiszeitung vom 23. Oktober 2018, online auf lkz.de, abgerufen am 28. November 2018 Mit einer gesamten Streckenlänge von 15,1 Kilometern handelte es sich um die umfangreichste Anlage einer Gleislosen Bahn in jener Epoche.
Geschichte Verworfene Straßenbahnplanungen Die Stadt Ludwigsburg plante bereits seit dem Beginn der 1890er Jahre, die Stadt mit einem Straßenbahnnetz auszustatten. Ein Plan vom 20. Juli 1898 sah vor, vier sternförmig ins Umland führende Strecken zu bauen, darunter eine Verbindung nach Stuttgart. Doch konnte dieses ehrgeizige Projekt nicht verwirklicht werden; es scheiterte unter anderem am Widerstand des damaligen Ludwigsburger Oberbürgermeisters Gustav Hartenstein. Er befürchtete, Ludwigsburg könnte dadurch zum „Wohnvorort“ der Landeshauptstadt werden.
Entscheidung für die gleislose Bahn Am 12. September 1907 erhielt die Stadt Ludwigsburg schließlich ein Angebot der sächsischen Gesellschaft für gleislose Bahnen Max Schiemann & Co., statt einer konventionellen eine gleislose Straßenbahn zu bauen. Max Schiemann galt seinerzeit als feste Größe auf dem Markt für solche Bahnen. Er hatte bis zu diesem Zeitpunkt bereits sieben Anlagen in Betrieb genommen, sie befanden sich alle im Deutschen Reich. Weil die Residenzstadt die Errichtung eines konventionellen Straßenbahnnetzes nach wie vor nicht finanzieren konnte, war sie sehr an diesem Angebot interessiert – zu einem Vertragsabschluss kam es dennoch nicht.
Ein zweites Angebot legte bald darauf die Firma H. Balz & Co., G.m.b.H. aus Stuttgart vor, sie war die süddeutsche Generalvertretung der Oesterreichischen Daimler-Motoren-Gesellschaft aus Wiener Neustadt. Deren Angebot einer Gleislosen Bahn nach dem erst 1907 eingeführten System Mercédès-Électrique-Stoll, auch System Elektro-Daimler-Stoll genannt, wurde letztendlich ebenfalls abgelehnt.
Schließlich stimmte der Verkehrsausschuss der Stadt am 28. Februar 1910 einem dritten Angebot der Gleislose Lloydbahnen Köhlers Bahnpatente GmbH aus Bremen zu, welche wiederum ein anderes Oberleitungssystem vertrieb. Im März wurde der Bau der Bahn vom Gemeinderat beauftragt. Das System Lloyd-Köhler wurde bemerkenswerterweise erst im August 1910 zum ersten Mal bei Bremen angewandt, es war zu diesem Zeitpunkt also noch gar nicht erprobt. Bereits im September 1910 waren alle Oberleitungsmasten bis Aldingen gesetzt. In der Ludwigsburger Innenstadt warf deren Aufstellung jedoch erhebliche Fragen auf, im Interesse eines guten Straßenbildes wünschten die Stadtväter alternativ die Montage der Fahrdrähte an Oberleitungsrosetten. Dieser Wunsch ging weitgehend in Erfüllung, nur einige Hausbesitzer in der Myliusstraße kamen der Stadt trotz mehrfachen Bitten nicht entgegen. Ausgerechnet in diesem verkehrsreichen Bereich mussten daher Masten installiert werden. Am 13. Oktober 1910 wurde schließlich die künftige Betreibergesellschaft gegründet, sie war mit einem Anfangskapital von 280.000 Mark ausgestattet. Angestellter Geschäftsführer war der Elektroingenieur Carl Frizlen. Durch seine Arbeit erkannte er den stetig steigenden Bedarf an elektrotechnischer Ausrüstung, unter anderem an Leistungswiderständen. Er gründete daher 1914 ein Elektro-Installationsgeschäft,Frizlen – 100 Jahre Dynamik durch Widerstand, Festschrift zum 100-jährigen Firmenjubiläum im Jahr 2014, online auf service.me-vermitteln.de, abgerufen am 10. Dezember 2019 auch um die Widerstände der Oberleitungsbahnen zu reparieren, die aufgrund der starken Erschütterungen bei der Fahrt häufig defekt waren. Ab 1922 fertigte sein Unternehmen dann selbst die Widerstände für die Oberleitungsbahnen.messtec drives Automation – Das Magazin für Messen, Steuern Antreiben, Prüfen, 22. Jahrgang, Ausgabe 6–7, Juni 2014, S. 44.
Erste Strecke nach Neckargröningen und Aldingen mini|Ausschnitt aus dem ersten Fahrplan der Ludwigsburger Oberleitungs-Bahnen von 1910, nicht alle Kurse bedienten die Gesamtstrecke mini|Die Abfahrtsstelle der Oberleitungs-Bahnen befand sich auf dem Ludwigsburger Bahnhofsvorplatz, im Bild zwei Wagen und das mittlerweile abgerissene alte Empfangsgebäude Am 21. Dezember 1910 nahmen die Ludwigsburger Oberleitungs-Bahnen ihren planmäßigen Betrieb auf. Am Eröffnungstag wurde dabei schon in Neckargröningen, bei den Resten der ehemaligen Mühle, umgekehrt.Die erste Stadtbahn fuhr bis nach Aldingen. In: Oßweiler Nachrichten, 2. Jahrgang, Ausgabe Nr. 11 vom 10. November 2018, online auf ossweiler-nachrichten.de, abgerufen am 12. Dezember 2019 Die Strecke nach Aldingen ging etwas später in Betrieb, doch bereits Ende des Jahres 1910 fuhr der erste Wagen auch dorthin. Die Ludwigsburger Anlage war somit der erste Oberleitungsbusbetrieb in Württemberg, noch vor der Gleislosen Bahn Heilbronn–Böckingen die erst im Januar 1911 in Betrieb ging. Laut der Enzyklopädie des Eisenbahnwesens von Victor von Röll war die Aldinger Strecke insgesamt 6,9 Kilometer lang, eine andere Quelle nennt hingegen 10,6 Kilometer.
Ausgangspunkt der Oberleitungs-Bahnen war der Vorplatz des Ludwigsburger Bahnhofs. Dort bestand Anschluss zur heutigen Frankenbahn und zur Bahnstrecke nach Backnang, ab 1916 schließlich auch zur Bahnstrecke nach Markgröningen. Vom Bahnhof aus führte die Strecke via Myliusstraße, Arsenalstraße und Wilhelmstraße durch die Innenstadt. Im weiteren Verlauf erreichten die Oberleitungs-Bahnen durch die Schorndorfer Straße die Ortschaft Oßweil, die 1922 nach Ludwigsburg eingemeindet wurde. In Oßweil befand sich eine Haltestelle beim Gasthaus Hirsch, das heißt am alten Schulhaus an der Westfalenstraße/Ecke Wettemarkt, der heutigen Bushaltestelle Westfalenstraße.
Von dort aus ging es über die heutige Landesstraße 1140 weiter nach Neckargröningen, das seit 1975 mit Aldingen und weiteren Gemeinden die Stadt Remseck am Neckar bildet. Es handelte sich dabei größtenteils um eine Überlandstrecke, diese führte zwischen Oßweil und Neckargröningen etwa drei Kilometer über freies Feld. In Fahrtrichtung Ludwigsburg war zwischen Neckargröningen und Oßweil ein Niveauunterschied von knapp 80 Höhenmetern zu überwinden.
In Neckargröningen, dessen Ortsmitte die Oberleitungs-Bahnen durch die Ludwigsburger Straße erreichten, hielten die Wagen am alten Rathaus, welches damals noch als solches genutzt wurde. Heute befindet sich an dieser Stelle die Bushaltestelle Lamm. Dort existierte auch eine private Postagentur und Telegrafenstation an welcher Postsendungen an die Oberleitungs-Bahnen übergeben beziehungsweise von diesen übernommen wurden. Der Neckargröninger Wasenstraße folgend erreichten die Wagen die nächste Haltestelle Neckarrems Abzweigung an der Einmündung des Lindenwegs in die Wasenstraße, zeitweise auch nach dem dortigen Gasthaus Friedenslinde genannt. An dieser Station stiegen vor allem die Fahrgäste zu, die zu Fuß von Neckarrems herüberkamen, heute gleichfalls ein Remsecker Stadtteil. Heute befindet sich dort die Bushaltestelle Wasenstraße.
Auf dem letzten Teilstück folgten die Oberleitungs-Bahnen dem linken Neckarufer, um, der Neckarstraße folgend, ihre Endstation in der Aldinger Ortsmitte zu erreichen. Für die Fahrgäste bedeutete die Fahrt über Neckargröningen jedoch – gegenüber der heutigen direkten Straßenverbindung via Grünbühl – einen circa zwei bis drei Kilometer langen Umweg.
Die Oberleitungs-Bahnen ersetzten seinerzeit eine Postkutschenverbindung, je Richtung wurden täglich acht Fahrten angeboten. Eine Fahrt über die Gesamtstrecke dauerte 40 Minuten und kostete zehn Pfennig. Die Linie war zunächst überaus erfolgreich, bis Januar 1911 wurden schon mehr als 16.000 zahlende Fahrgäste befördert. Der damalige Neckargröninger Schultes Gottlob Räuchle lobte anno 1910 das neue Verkehrsmittel mit den Worten: diese sei der sicherste, billigste und beste Weg, um Neckargröningen an das große Weltenverkehrsnetz anzuschließen. Die Strecke wurde dabei vor allem von Ausflüglern in die nahen Höhen von Oßweil und Hochberg in Anspruch genommen.
Doch nicht überall sorgte das neue Verkehrsmittel für Zustimmung. So beklagten sich beispielsweise die Anwohner der Ludwigsburger Myliusstraße über das übertriebene und laute Signalgebläse der Fahrer. Ebenfalls für Unmut sorgte der Staub den die Oberleitungs-Bahnen auf den damals noch weitgehend unbefestigten Straßen aufwirbelte. Die Staubplage könnte sogar den Wert der Wohnungen mindern, so die Sorge. Zur Abhilfe wurde angeregt, „in den innerstädtischen Straßen, welche die Bahn durchläuft, auf der Mitte der Fahrbahn einen zwei Meter breiten Streifen einzupflastern, auf dem die elektrischen Wagen dann zu fahren hätten.“
Zweite Strecke nach Hoheneck mini|Hochbetrieb am sogenannten Schwätzbänkle, links ein Wagen nach Hoheneck mini|Ein Anhängerzug an der Endstation in Hoheneck mini|Die beiden Strecken der Oberleitungs-Bahnen auf einem zeitgenössischen Stadtplan Bereits am 14. Juli 1907 eröffnete in der nordöstlich von Ludwigsburg im Neckartal gelegenen Gemeinde Hoheneck, die bis 1926 selbstständig war, das öffentliche Heilbad Hoheneck. Für die aus Ludwigsburg anreisenden Badegäste wurde dafür ein bequemes und modernes Verkehrsmittel benötigt. Ursprünglich wurden für die Fahrten zum Heilbad drei Pferdekutscher unter Vertrag genommen. Jedoch war der Gemeinderat schon bald der Ansicht, die eingesetzten Pferdewagen seien eine Reklame im negativen Sinne und machen draußen keinen guten Eindruck. Außerdem waren die Kutscher dem Ansturm der Badegäste nicht gewachsen.
Schon in der Badesaison 1908 verkehrte deshalb ein Benzinmotor-Omnibus der Daimler-Motoren-Gesellschaft (DMG) vom Bahnhof Ludwigsburg nach Hoheneck, die DMG bediente diese erste Buslinie Ludwigsburgs auf eigene Rechnung. Jedoch konnte das finanzielle Ergebnis nicht befriedigen. Die neue Linie blieb trotz eines städtischen Zuschusses so unwirtschaftlich, dass sich Daimler bereits nach dem Ende der Badesaison 1908 von dem Projekt zurückzog. Ab 1909 erhielt deshalb die Stadt die Verbindung mit zwei eigenen Badebussen aufrecht. Technische Unzulänglichkeiten der Fahrzeuge und die daraus resultierenden hohen Ersatzteilkosten sorgten jedoch erneut für ein „unwirtschaftliches Ergebnis“. (PDF-Datei; 9,14 MB)
Um das durch das Heilbad entstandene Verkehrsbedürfnis nach Hoheneck auf Dauer zu befriedigen, übernahm schließlich die Ludwigsburger Oberleitungs-Bahnen GmbH von der Stadt Ludwigsburg den Betrieb nach Hoheneck. Am 16. Juni 1911, nur knapp ein halbes Jahr nach Eröffnung der ersten Strecke nach Aldingen, eröffnete das Unternehmen eine Zweigstrecke zum Heilbad Hoheneck. Dieses befand sich seinerzeit noch direkt an der Uferstraße, bei der Einmündung des Heilbadwegs und des Hungerbergs.
Die neue Linie war 4,5 Kilometer lang, sie nutzte auf circa 900 Metern die bestehende Infrastruktur, 3,6 Kilometer waren hingegen Neubaustrecke. Auch das Heilbad selbst machte seinerzeit Werbung für das neue Verkehrsmittel, in einem zeitgenössischen Prospekt ist nachzulesen: Ein hübsches Kurhotel bietet vorzügliche Unterkunft; billige Wohnung und gute Verpflegung findet sich auch im nahen Hoheneck. Mit Ludwigsburg aber verbinden den heilkräftigen Quell die regelmäßigen Fahrten der Ludwigsburger Oberleitungsbahnen.Klaus Hoffmann in , Andreas Hackenberg, Verlag, Antiquariat, Medienservice; Ludwigsburg, 2003 (abgerufen am 26. August 2009)