mini|Eröffnung der Straßenbahn
Die Straßenbahn Ybbs (10.11.1911 – 22.09.1953) war ein österreichischer Straßenbahnbetrieb. Sie verband die Stadt Ybbs an der Donau mit dem außerhalb des Stadtgebiets an der Westbahn Wien–Salzburg gelegenen Bahnhof Kemmelbach-Ybbs (ab 1910 Ybbs-Kemmelbach, heute Ybbs an der Donau). Die nur 2,935 Kilometer lange Strecke war wegen der sehr beengten Platzverhältnisse in der Wiener Straße im Zentrum von Ybbs in der für Straßenbahnen seltenen Spurweite von 760 Millimetern (der sogenannten Bosnischen Spurweite) angelegt.
Die Ybbser Straßenbahn wurde ursprünglich als Kleinbahn konzessioniert, die zuständige Betreibergesellschaft hieß Elektrische Kleinbahn Ybbs – Kemmelbach. Bis zur Umwidmung der noch etwas kürzeren Elektrischen Lokalbahn Gmunden in eine Straßenbahn im Jahr 1938 war Ybbs der kleinste Straßenbahnbetrieb Österreichs.
Geschichte Am 30. Juni 1906 wurde mit dem Bau der Strecke begonnen, für die allerdings erst am 21. Mai 1907 die Konzession erteilt wurde. Die feierliche Eröffnung fand am Sonntag, den 10. November 1907, ab 12 Uhr unter der Beteiligung des Eisenbahnministers Julius Derschatta von Standhalt, dem Mitglied und Präsidenten des Abgeordnetenhauses im österreichischen Reichsrat Richard Weiskirchner, den weiteren Mitgliedern des Abgeordnetenhauses Hermann Bielohlawek, Alfred Schmied und Johann Schreihofer, dem Landtagsabgeordneten und Prälaten Josef Scheicher sowie zahlreichen weiteren namhaften Persönlichkeiten statt. Der fahrplanmäßige Verkehr wurde am Montag, den 11. November 1907 um 5:40 Uhr aufgenommen. Am 23. März 1908 wurde die Konzession zu Gunsten von Gepäcksverkehr erweitert. Im März 1910 erhielt die Straßenbahn die Konzession zur Beförderung von Paket-, Brief-, Geld- und Postsendungen, worauf am 12. März 1910 das erste Postpaket befördert wurde. Für den Betrieb wurden zwei Triebwagen von der Grazer Waggonfabrik beschafft. Täglich wurden bis zu 20 Fahrten zuzüglich bestellter Sonderfahrten für Reisegruppen und bei Bedarf eigene Fahrten zur Postbeförderung abgewickelt. Die Strecke war bis auf die beiden Weichen, welche in die Remise abzweigten, durchgehend eingleisig. Weitere Ausweichen gab es nicht. Bei Hochwasser musste der Fahrbetrieb eingestellt und die beiden Triebwagen in der Endstation beim Bahnhof abgestellt werden. In den ersten Jahren wurde der Ersatzverkehr mit Pferdefuhrwerken, später dann mit Fahrzeugen der Feuerwehr Ybbs abgewickelt.
In Folge des Anschluss Österreichs im Jahr 1938 wurde die Strecke fortan nach der deutschen Straßenbahn-Bau- und Betriebsordnung (BOStrab) betrieben. Man wählte den Buchstaben „B“ in Richtung Bahnhof Ybbs-Kemmelbach und den Buchstaben „Y“ in Richtung Stadt Ybbs als nun vorgeschriebene Linienbezeichnung. Dafür wurde eine schwarz lackierte Blechscheibe mit dem ausgeschnittenen Buchstaben vor die Dachsignallaterne geschoben. Die Linienbezeichnung konnte daher bei Dunkelheit beleuchtet werden. Die Straßenbahn-Bau- und Betriebsordnung (BOStrab) schrieb außerdem die Verwendung von Fahrtrichtungsanzeigern vor. Aufgrund der örtlichen Richtungsverhältnisse der Strecke waren diese jedoch nur auf der in Fahrtrichtung Stadt Ybbs linken Fahrzeugseite erforderlich und daher auch nur auf dieser Seite vorhanden.
Für die umfangreichen Transporte zum Bau des Kraftwerk Ybbs-Persenbeug, dem ersten Donaukraftwerk in Österreich, musste die Straße bis Ende 1953 verbreitert und das Niveau erhöht werden. Dies hätte auf rund 1,6 km Länge den teuren Neubau der Gleisanlagen zur Folge gehabt. Der Gemeinderat der Stadt Ybbs stellte in der Sitzung vom 20. Juli 1953 fest: „Die Außerbetriebstellung der Straßenbahn ist durch die Verbreiterung, Hebung und Betonierung der Straße nicht mehr zu umgehen.“ Mit Ende des Jahres 1953 wäre überdies die Akkumulatorenbatterie im Kraftwerk am Ende ihrer Lebensdauer angelangt. Eine Neubeschaffung hätte zusätzliche Kosten in der Höhe von S 100.000,- verursacht. Daher fasste der Gemeinderat der Stadt Ybbs am 17. September 1953 den Beschluss, den Betrieb der ektrischen Kleinbahn Ybbs – Kemmelbach innerhalb einer Woche einzustellen. Am 22. September 1953 fuhr sie zum letzten Mal – der letzte Triebwagen zog am 23. September 1953 um 2:00 Uhr früh in die Remise ein. Die Straßenbahn wurde durch eine Autobusverbindung ersetzt.
Fahrzeuge Nr. Baujahr Hersteller LüP Achsstand Breite Höhe Bemerkungen: 1 1907 Grazer Waggonfabrik 6550 mm 2000 mm 1850 mm 3190 mm 1953 an LB.M.-St.E. verkauft, 1964 in Mixnitz verschrottet 2 1907 Grazer Waggonfabrik 6550 mm 2000 mm 1850 mm 3190 mm 1953 an LB.M.-St.E. verkauft, heute im Historama ausgestellt Turmwagen 1907 Robert Liebscher, Dresden 2400 mm 1200 mm 1200 mm 3800 mm 1953 in Ybbs verschrottet
Die Triebwagen Die beiden Triebwagen wurden Anfang 1907 bei der Grazer Waggonfabrik (mechanischer Teil) und den Österreichischen Siemens-Schuckert-Werken - ÖSSW (elektrische Ausrüstung) bestellt. Mit einer Länge von 6,55 Metern waren sie die kleinsten Straßenbahntriebwagen in Österreich. Der Innenraum bot mit seinen beiden Längsbänken Platz für 12 Sitzplätze, zusätzlich waren je zwei Sitze auf den Plattformen angeordnet. Außerdem verfügten die Wagen über 20 Stehplätze und waren daher für maximal 36 Fahrgäste zugelassen. Der Fahrzeugrahmen bestand aus Eisenprofilen, die durch massive Eisenwinkel und Nieten miteinander verbunden waren. Der Wagenkasten in Holzbauweise bildete den mit zwei Längsbänken ausgestatteten Fahrgastraum und war an den Schmalseiten zu den Plattformen hin durch Schiebetüren verschließbar. Auf beiden Längsseiten befanden sich jeweils vier herablassbare Fenster. Das als Laternendach ausgeführte Fahrzeugdach wies drehbare Lüftungsklappen auf.
Die offenen Plattformen wiesen aus versteiften Blechen gefertigte Brüstungen auf und waren jeweils mit einem Schleifringfahrschalter Typ K der ÖSSW mit sieben Fahr- und sechs Bremsstufen ausgestattet. Neben der Handbremskurbel zur Bedienung der achtklötzigen Ausgleichs-Kettenbremse verfügten die Triebwagen auf jeder Plattform über eine mechanische Sandstreuvorrichtung. Unter den Plattformen war je eine Signalglocke mit Fußbetätigung angebracht. Unter jedem Plattformdach waren Hauptschalter mit magnetischer Funkenlöschung angebracht. Die beiden Hauptschalter pro Triebwagen waren in Serie geschaltet und dienten daher auch als Notausschalter. Als Stromabnehmer diente ein in Dachmitte befestigter Lyrabügel, der bei jedem Fahrtrichtungswechsel mittels einer Bügelleine in die richtige Position gebracht werden musste. Anfangs verwendete man Lyrabügel mit einer einfachen Aluminium-Schleifleiste. Ende der 1920er-Jahre ersetzte man sie durch eine Version mit einer gewichtsnachgestellten Kohlenschleifleiste, der sogenannten Fischer-Palette. Weiters befand sich eine Blitz- und Überspannungsschutzvorrichtung auf dem Fahrzeugdach. Von Anfang an waren an den Stirnseiten am Dach kleine Signallaternen montiert, die allerdings erst ab 1938 mit Liniensignalscheiben versehen wurden. Zehn Stück auf zwei getrennte Stromkreise aufgeteilte Glühbirnen zu je 40 W waren für die Fahrzeugbeleuchtung vorhanden, wobei jeweils eine Glühbirne im Stirnscheinwerfer für die Streckenbeleuchtung sorgte. Der jeweils hintere Scheinwerfer wurde mittels einer vorsteckbaren roten Glasscheibe als Zugschlusssignal verwendet. Diese Zugschlussscheibe musste bei jedem Fahrtrichtungswechsel vor den Stirnscheinwerfer der gegenüberliegenden Fahrzeugseite gesteckt werden.
Die Triebwagen waren mit einem Motor der Type gD 17/18 mit einer Leistung von 17 kW ausgestattet, der über ein Zahnradgetriebe eine Achse antrieb. Bei Probefahrten mit Anfahrversuchen in der Maximalsteigung von knapp 52 ‰ auf der Rampe zur Westbahnbrücke mit einem vollbesetzten Wagen stellte sich heraus, dass die Triebwagen mit nur einem Fahrmotor etwas untermotorisiert waren. Im horizontalen, schnurgeraden Streckenabschnitt durch die Viehweide erreichte man bei Probefahrten eine Maximalgeschwindigkeit von 41 km/h. Gebremst wurde mit der weitgehend verschleißfreien elektrischen Bremse. Als zweite Bremse fungierte eine auf acht Bremsklötze wirkende Handkurbelbremse. Die zulässige Höchstgeschwindigkeit der Triebwagen wurde schließlich mit 35 km/h festgesetzt. Dies war jedoch nur ein theoretischer Wert, denn die zulässigen Streckenhöchstgeschwindigkeiten wurden wie folgt festgelegt:
Höchstgeschwindigkeit in der Stadt: 10 km/h Auf der Ybbs- und der Westbahnbrücke: 15 km/h Auf allen übrigen Streckenabschnitten: 20 km/h
Die Lackierung der Triebwagen entsprach den damaligen Gepflogenheiten: Das Dach wurde grau, die Fensterrahmen und das Fensterband weiß lackiert. Die Seitenwände zwischen den Fenstern und der Scheuerleiste sowie die Plattformbrüstung wurden rot mit gelben Zierlinien gestrichen, die Seitenwände unterhalb der Scheuerleiste wurden wieder weiß und der Fahrzeugrahmen und das Fahrgestell schwarz lackiert.
Der Triebwagen 1 wurde am Donnerstag, den 31. Oktober 1907 geliefert, der Triebwagen 2 folgte am Dienstag, den 5. November 1907. Bereits am nächsten Tag waren beide Wagen bei den vorgeschriebenen Brückenbelastungsproben im Einsatz. Alle Belastungs- und Bremsproben sowie sämtliche Test- und Probefahrten verliefen anstandslos. Am 7. und 8. November wurden die drei neuen Motorführer von Ingenieuren der ÖSSW theoretisch und praktisch geschult. Schließlich wurden die beiden Triebwagen mit allen Zulassungs- und Bewilligungspapieren am Abend des 8. November 1907 offiziell an die Stadtgemeinde Ybbs übergeben.
Bereits im ersten Winter traten aufgrund der einmotorigen Ausstattung der Triebwagen häufig Antriebsprobleme auf. Man entschied sich, beide Fahrzeuge mit einem zweiten Fahrmotor der gleichen Bauart auszustatten. 1909 erfolgte der Motoreinbau und brachte etliche Vorteile: Die Wagen liefen ruhiger und frei von Aussetzern Die Steigungen auf den Rampen der Westbahnbrücke konnten nun anstandslos überwunden werden Die elektrische Bremse wirkte nun auf beide Achsen, sodass die Handbremse wesentlich seltener eingesetzt werden musste, was den Bremsklotzverschleiß stark verringerte Bei Ausfall eines Fahrmotors konnte die Fahrt mit nur einem Motor problemlos fortgesetzt werden.
Im Jahr 1913 wurden die offenen Plattformen verglast und jeweils die rechte Einstiegsseite verschlossen, bis zur Betriebseinstellung folgten nur mehr kleinere Umbauten und Verbesserungen durch die eigene Werkstatt. Nach der Umwidmung zur Straßenbahn wurden Fahrtrichtungsanzeiger angebracht und die Signallaternen mit Linienbuchsstaben versehen, wobei die Laternen bereits von Anfang an vorhanden waren. Die technische Ausrüstung blieb während der ganzen Zeit des Betriebes unverändert und bestand aus einem Lyrabügel, pro Plattform je einem Schleifringfahrschalter Typ K der ÖSSW mit sieben Fahr- und sechs Bremsstufen und einem, ab 1909 zwei Motoren der Type gD 17/18 mit je 17 kW Leistung. Gebremst wurde mittels der und einer Handspindelbremse.
Nach der Betriebseinstellung wurden die beiden Triebwagen von der Lokalbahn Mixnitz–Sankt Erhard gekauft. Triebwagen 1 erhielt die Bezeichnung T 1 und wurde im Verschubdienst eingesetzt. 1963 wurde das Fahrzeug durch eine Elektrolokomotive abgelöst. Triebwagen 2 beziehungsweise T 2 war bis 1969 im Einsatz und ging anschließend – weitgehend in den Originalzustand zurückversetzt – an den Verein Nostalgiebahnen in Kärnten, der ihn in seinem Verkehrs- und Technikmuseum Historama ausstellt.
Literatur Alfred Laula: Straßenbahn Ybbs. 2., erw. Aufl., Slezak Verlag, Wien 1983, ISBN 3-85416-094-1Bestandsnachweis Österreichischer Bibliothekenverbund Wolfgang Kaiser: Straßenbahnen in Österreich. GeraMond Verlag, München 2004, ISBN 3-7654-7198-4 Gerald Böhm: Straßenbahn Ybbs 1907 - 1953. Kulturverein OKAY – Offene Kultur aus Ybbs, Ybbs 2007, ISBN 978-3-200-00899-1
Weblinks
Ybbser Straßenbahn – Dokumentation von Gerald Böhm und Franz Straka Straßenbahn Ybbs – Dokumentation auf www.strassenbahnforum.de
Einzelnachweise
Kategorie:Straßenbahnsystem (Österreich)