Kombinierter Verkehr

mini|Rollende Landstraße auf der Lötschberg-Südrampe mini|Umschlagbahnhof Singen: Verladung eines Sattelaufliegers auf die Bahn mittels Portalkran Kombinierter Verkehr (kurz KV), auch Kombinierter Ladungsverkehr (kurz KLV) oder Kombinierter Güterverkehr beschreibt in der Logistik eine mehrgliedrige Transport- oder Lieferkette, die unterschiedliche Verkehrsträger integriert. Diese Organisationsform wird auch als gebrochener Verkehr bezeichnet und kommt sowohl beim Personentransport als auch beim Gütertransport zur Anwendung.

Definition und Abgrenzung Im Gegensatz zum Direktverkehr (ungebrochener Verkehr) findet beim kombinierten Verkehr ein Umstieg bzw. Umschlage von Personen oder Gütern statt. Beispiele für gebrochenen Verkehre im Personenverkehr finden sich insbesondere bei den Verkehrsverbünden des ÖPNV. Im Güterverkehr sind der kombinierte Ladungsverkehr (KLV) und der Containerverkehr bekannte Beispiele.

Begriffsklärung mini|Sechsachsiger Tragwagen für ISO-Container (Gelenkwagen)

Die Bezeichnung kombinierter Verkehr wird oftmals mit den Begriffen multimodaler und intermodaler Verkehr gleichgesetzt. Dieser Ansatz greift insbesondere beim Güterverkehr zu kurz, und es wurde daher von der Europäischen Verkehrsministerkonferenz eine (nicht allgemein anerkannte) Definition eingeführt:

Kombinierter Verkehr ist intermodaler Verkehr, bei dem der überwiegende Teil der zurückgelegten Strecke mit der Eisenbahn, mit der Binnen- oder Seeschifffahrt bewältigt wird und der Vor- und Nachlauf auf der Straße so kurz wie möglich gehalten wird.

Zu beachten ist, dass beim KV im Gütertransport verschiedene Verkehrsträger beteiligt sind, ohne dass die transportierte Ware beim Wechsel ihr Transportgefäß verlässt. Das heißt, beim Kombinierten Verkehr wird nicht das eigentliche Transportgut umgeladen, sondern es sind die Transportbehälter, die während der Transportkette umgeladen werden: Zwischen Lkw, Bahn und Schiff.

Kombinierter Verkehr kann also durchgeführt werden, wenn standardisierte Ladeeinheiten als Transportgefäße zum Einsatz kommen. Die Abmessungen und technischen Merkmale der Transportgefäße müssen so gestaltet sein, dass eine einfache Umladung (Umschlag) möglich und die Nutzung verschiedener Verkehrsträger problemlos ist. Diese standardisierten Ladeeinheiten sind vorwiegend Container, Wechselbehälter oder Sattelauflieger. Ein Sonderfall ist die Rollende Landstraße (RoLA); hier werden ganze Lkw verladen.

Unterscheidung mini|Entwicklung des totalen kombinierten Verkehrs bei Eisenbahn (rot) und Binnenschifffahrt (blau) in Deutschland seit 1996

Beim kombinierten Verkehr werden begleitete (selbstständige Ladeeinheit) und unbegleitete (unselbstständige Ladeeinheit) Transportprozesse unterschieden.

Begleiteter kombinierter Verkehr (auch: Huckepack-Verkehr) steht für den Teilbereich, in dem Glieder- und Sattelzüge mithilfe von Schiffen (RoRo-Verfahren) oder Zügen (Rollende Landstraße) transportiert werden. Im Eisenbahnverkehr werden hierzu besondere Niederflurwagen eingesetzt und die Fahrer reisen in Liegewagen mit.

Im unbegleiteten kombinierten Verkehr werden nur die Ladeeinheiten ohne begleitende Motorfahrzeuge umgeschlagen. Hierzu zählen Container, Wechselbehälter sowie Sattelauflieger. Der Verladevorgang erfolgt an Terminals, die sich im Allgemeinen in Güterverkehrszentren, See- oder Binnenhäfen befinden. Dieser unbegleitete Bereich macht den größeren Teil des kombinierten Verkehrs aus.

Einsatzgebiete Kombinierter Verkehr wird eingesetzt, um die Stärken unterschiedlicher Verkehrsträger optimal nutzen zu können. So sind Eisenbahn-, Binnenschiff- und Seeschiffverkehr erst ab relativ großen Distanzen und hoher Güterverkehrsleistung wirtschaftlich nutzbar. Sie eignen sich damit gut zur Kombination mit dem zeitlich und räumlich flexiblem Lkw-Verkehr, der die kleinräumige Verteilung übernimmt (Vor- und Nachlauf auf der Straße).

Die politische Förderung erfolgt in Deutschland aufgrund der Chancen, die der KV bei der Verlagerung des Güterverkehrs von der Straße auf umweltschonendere Verkehrsträger wie Eisenbahn und Schifffahrt bietet und um überlastete Verkehrswege (insbesondere Straßen) zu entlasten. Neben ordnungspolitischen Erleichterungen (erhöhtes Maximalgewicht der Lkw von 44 Tonnen, Ausnahmen von Sonn-, Feiertags- oder Ferienfahrverboten, Befreiung der ausschließlich für Vor- und Nachlauf eingesetzten Fahrzeuge von der Kfz-Steuer) erfolgt eine finanzielle Bezuschussung insbesondere im Bereich der Errichtung von Güterverkehrszentren (Umschlagterminals) durch Bundesregierung und EU (TEN-Zuschüsse). Zum 1. Januar 2017 wurde die Förderung von Umschlaganlagen für den Kombinierten Verkehr zum dritten Mal verlängert.

Eine Übersicht aller verfügbaren Terminals für den Kombinierten Verkehr in Deutschland und Europa findet man auf der Intermodal Map der Studiengesellschaft für den Kombinierten Verkehr (SGKV e. V.).

Technologie und Infrastruktur Der Umschlag von Ladeeinheiten im Kombinierten Verkehr zwischen verschiedenen Verkehrsträgern ist von zentraler Bedeutung. Deshalb haben die dafür notwendige Technologie und Infrastruktur einen besonderen Stellwert.

Ladeeinheiten Im Kombinierten Verkehr werden verschiedene Arten von Ladeeinheiten transportiert, die einen hohen Standardisierungsgrad aufweisen. Heute werden typischerweise die folgenden Arten von Ladeeinheiten eingesetzt:

ISO-Container Wechselbehälter Sattelauflieger Spezialbehälter (z. B. Abrollbehälter)

Bei Sattelaufliegern ist weiterhin zwischen kranbaren und nicht kranbaren Sattelaufliegern zu unterscheiden. Kranbare Sattelauflieger sind am Außenrahmen mit sogenannten Greifkanten verstärkt und können somit vertikal umgeschlagen werden.

Transportmittel Im Kombinierten Verkehr werden je nach Verkehrsträger u. a. folgende Transportmittel eingesetzt:

Eisenbahn Containertragwagen, in einigen Ländern auch Doppelstock-Containertragwagen Niederflurwagen Schifffahrt Containerschiff Feederschiff RoRo-Schiffe Straßenverkehr Containerchassis Sattelauflieger

Umschlagtechnik Unter Umschlagtechnik versteht man die Gesamtheit der technischen Mittel für den Umschlag von Ladeeinheiten. Zur Klassifizierung verschiedener Umschlagtechniken wird häufig die Bewegungsart des Umschlags betrachtet: (toter Link)

Vertikaler Umschlag: Hierbei wird die Ladeeinheit angehoben Horizontaler Umschlag: Hierbei wird die Ladeeinheit nicht oder nur geringfügig vertikal angehoben, um diese aus der Transportsicherung zu lösen; der weitere Umschlag erfolgt dann horizontal

Es gibt seit 2021 eine patentierte Umschlagtechnik für Sattelauflieger, die sich keiner dieser Kategorien zuordnen lässt: der LKW-Fahrer fährt auf eine U-förmige Stahlkonstruktion, stellt auf dieser seinen Sattelauflieger ab und kann dann das Gelände verlassen.Technologie - CargoBeamer (mit Video) Die Stahlkonstruktion steht genau positioniert über einer unterirdisch verbauten Maschine, die die Stahlkonstruktion anheben und auf der Längsseite eines speziellen Flachwagens auf dessen Ladefläche schieben kann. Diese unterirdischen Maschinen gibt es auf beiden Seiten des Terminals. Zur einen Seiten wird entladen; von der anderen Seite können unmittelbar danach und gleichzeitig die Stahlkonstruktionen mit den darauf befindlichen Sattelaufliegern auf die Flachwagen geschoben werden.

Im weiteren Sinne gehören zur Umschlagtechnik auch Flurfördermittel wie Gabelstapler, Stapelwagen, Umsetzwagen, Anschlagmittel (Spreader) und Hilfseinrichtungen für die Be- und Entladung der Ladeeinheiten.

Technologie Die verschiedenen Technologien des Kombinierten Verkehrs können anhand der Umschlagtechnik und der Ladeeinheit unterschieden werden. Die folgende Tabelle zeigt einige Beispiele für die verschiedenen Technologien. + Ladevorgang Ladeeinheit Ganzes Fahrzeug Sattelauflieger/Chassis mit Container oder Wechselbehälter Container/Wechselbehälter Bi-modal Roll-onRoll-off Rollende Landstraße Modalohr Flexiwaggon Megaswing, heute Helrom Trailer Rail – Roadrailer Vertikal – Taschenwagen mit Umschlag durch Krane Taschenwagen mit Umschlag durch mobile Umschlaggeräte NiKRASA Taschenwagen mit Umschlag durch Krane Taschenwagen mit Umschlag durch mobile Umschlaggeräte Horizontal – CargoBeamer ContainerMover 3000 Mobiler Abrollcontainer-Transportsystem

In Amerika wurde der Kombinierte Verkehr bereits 1926 eingeführt. Die Chicago North Shore and Milwaukee Railroad (CNSM) führte den Verkehr mit einachsigen Sattelanhängern auf Flachwagen ein, der 1947 wegen verbesserter Straßen eingestellt wurde. In Europa war Frankreich das erste Land, das den Kombinierten Verkehr einführte. Ab Mai 1935 verkehrten die ersten Wagen der Union des transports ferroviaires et routiers (UFR) zwischen Paris und Lyon (rund 508 km). Das System bestand aus Tragwagen mit Schienen auf der Ladefläche, die den mit Spurkranzrädern an den Felgen der Straßenräder und Stützbeinen ausgerüsteten Sattelanhänger beim Beladen führten und während der Fahrt sicherten. Das System erreichte 1968 mit 2640 Sattelanhängern seine größte Verbreitung, wurde dann aber von der Taschenwagentechnik verdrängt, die die Verladung größerer Sattelanhänger ermöglichte. 1983 fand der letzte Transport eines UFR-Sattelanhängers statt.

In den Niederlanden führten die Nederlandse Spoorwegen (NS) 1938 als erste Eisenbahn den Behälterverkehr ein. Auf einem zweiachsigen Tragwagen konnten jeweils drei Behälter transportiert werden. Es gab sie in geschlossener oder offener Ausführung, als einfache Plattform und später auch als Tankbehälter. Das System war so erfolgreich, dass 1940 bereits 2500 Behälter im Einsatz waren. 1951 wurde auf der UIC-Konferenz in Zürich die Norm für den europaweiten Einsatz des Systems geschaffen, dessen Behälter fortan als pa-Behäter bezeichnet wurden, wobei pa die Abkürzung für ist. Das System wurde von der Deutschen Bahn bis in die 2000er Jahre eingesetzt.

In Deutschland verkehrten erste planmäßige Züge unter der Bezeichnung Huckepackverkehr ab dem 1. Dezember 1954 in den Verbindungen Frankfurt (Main) Ost–Hamburg Hannoverscher Bahnhof und Mülheim (Ruhr)-Speldorf–Hamburg-Rothenburgsort.Bundesbahndirektion Mainz (Hg.): Amtsblatt der Bundesbahndirektion Mainz vom 26. November 1954, Nr. 53. Bekanntmachung Nr. 708, S. 342; Bundesbahndirektion Mainz (Hg.): Amtsblatt der Bundesbahndirektion Mainz vom 10. Dezember 1954, Nr. 55. Bekanntmachung Nr. 734, S. 352. Dieser Versuch wurde 1956 eingestellt.Bundesbahndirektion Mainz (Hg.): Amtsblatt der Bundesbahndirektion Mainz vom 15. Juni 1956, Nr. 25. Bekanntmachung Nr. 345, S. 164.

Bereits 1956 baute Kögel für die DB einen Wechselbehälter aus Pritsche und Planenaufbau mit Satteldach, der sich von einem Sattelauflieger hydraulisch auf einen danebenstehenden ebenfalls mit Querschienen ausgerüsteten Bahn-Flachwagen umsetzen ließ. koegel.com, 2014, abgerufen am 8. Januar 2018 – „Bild: 1956 – Fahrzeug für den kombinierten Verkehr“

Neben den klassischen kombinierten Verkehren des Containerumschlags auf Flachwagen und der Rollenden Landstraße gibt es eine Reihe von Entwicklungen, die den Verladevorgang beschleunigen und vereinfachen sollen.

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