Die Flåmsbana („Flåmbahn“) ist eine normalspurige Eisenbahnstrecke in Norwegen, die in der Provinz Vestland die Orte Myrdal und Flåm in der Gemeinde Aurland miteinander verbindet. Sie zweigt von der Hauptstrecke der Bergenbahn ab, verläuft in nördlicher Richtung durch das Flåmsdalen und endet am Aurlandsfjord, einem Seitenarm des Sognefjords. Auf einer Länge von 20,2 km wird ein Höhenunterschied von 865 m überwunden, wobei die maximale Neigung 55 Promille beträgt. Aufgrund ihrer Steilheit und der malerischen Landschaft ist die Flåmbahn heute fast ausschließlich eine Touristenattraktion und hat sich zu einer der meistbesuchten Sehenswürdigkeiten Norwegens entwickelt.
Der Bau der Strecke begann 1924, ihre Eröffnung erfolgte 1940. Sie ermöglichte die Anbindung des Aurlandsfjords im damaligen Distrikt Sogn an die von Bergen nach Oslo führende Bergenbahn. Die elektrische Traktion besteht seit 1944. Der Güterverkehr wurde 1992 eingestellt. Aufgrund der niedrigen Fahrpreise und hohen Betriebskosten stand die Strecke kurz vor der Stilllegung. 1998 übernahm die Gesellschaft Flåm Utvikling das Marketing und den Fahrkartenverkauf für die Strecke; die Preise wurden markant erhöht und neue Lokomotiven eingesetzt. Die Züge werden weiterhin von der Staatsbahn Vy als Subunternehmer für Flåm Utvikling betrieben, während die Strecke selbst seit 2017 im Besitz des Infrastrukturunternehmens Bane NOR ist.
Strecke Allgemeines mini|links|Beginn der Strecke in Myrdal
Die Flåmbahn verläuft von Myrdal an der Bergenbahn nach Flåm. Der Bahnhof Myrdal liegt an einem Gebirgspass auf (= ), der Bahnhof Flåm auf Die maximale Neigung der Strecke beträgt 55 Promille, wovon 16,0 km eine Neigung von mindestens 28 Promille aufweisen. Die Strecke ist in Normalspur (1435 mm) ausgeführt und besitzt einen Mindestkurvenradius von 130 m,Ivar Gubberud, Helge Sunde: Flåmsbana: historien om en av verdens bratteste jernbaner. John Grieg Forlag, Bergen 1992, ISBN 82-91448-42-6 womit sie eine der steilsten Normalspurbahnen Europas ist. Bergauf beträgt die zulässige Höchstgeschwindigkeit 40 km/h und bergab 30 km/h. Um lawinengefährdete Bereiche im Flåmsdalen zu umgehen, führt die Strecke durch 20 Tunnel und kreuzt den Fluss Flåmselvi mehrfach. Jedoch wurde hierfür nur an einer Stelle eine Brücke gebaut, für die übrigen Querungen wird der Flåmselvi in Verrohrungen unter der Strecke hindurchgeleitet. Außer den beiden Endbahnhöfen bedient die eingleisige Strecke auch neun Zwischenhaltestellen. Sie ist mit 15 kV 16,7 Hz Wechselspannung über Oberleitungen elektrifiziert und seit 2005 mit GSM-R ausgestattet, verfügt jedoch nicht über ein zentralisiertes Betriebsleitsystem.
Streckenverlauf Ausgangspunkt der Flåmbahn ist der Bahnhof Myrdal, ein Inselbahnhof mit breitem Mittelbahnsteig. Während die Züge der Bergenbahn an dessen Ostseite halten, fahren die Züge der Flåmbahn von der Westseite ab; in Richtung Bergen besteht eine Gleisverbindung. In nördlicher Richtung verläuft die Strecke zunächst rund einen halben Kilometer parallel zur Bergenbahn in Richtung Oslo, ehe sie ins Flåmsdalen hinabsteigt. Durch mehrere Schutzgalerien und kurze Tunnel hindurchJohs. B. Thue: Die Flåmsbana. Skald, Leikanger 1996, ISBN 82-7959-057-9 (deutsche Übersetzung: Ina Petzel) erreicht sie die Haltestelle Vatnahalsen () beim gleichnamigen Hotel. Über eine nach Osten gerichtete Kehre geht es weiter nach Reinunga () und zum Vatnahalsen-Tunnel. Dieser 889 m lange Kehrtunnel unterquert das Hotel und weist ebenfalls eine Schleifenform auf; er bringt die Strecke zunächst in eine südwestliche und anschließend in eine nordöstliche Richtung. Er mündet auf einem künstlichen Felsvorsprung, der mehrere hundert Meter in die Tiefe abfällt. Unmittelbar nach dem Bakli-Tunnel folgt die Haltestelle Kjosfossen (), die einzig dem Zweck dient, Touristen die Aussicht auf den Wasserfall Kjosfossen zu ermöglichen.
mini|links|Im unteren Teil der Strecke wird das Tal breiter und flacher Hoch über der Schlucht des Flåmselvi wendet sich die Strecke im Kjosfoss-Tunnel (478 m) nach Westen und anschließend im Nåli-Tunnel, mit 1342 m der längste der Flåmbahn, nach Nordwesten. Am Ende dieses Tunnels liegt die frühere Haltestelle Kårdal (), die einst den am weitesten oben im Flåmsdalen gelegenen Bauernhof bediente. Von hier aus verläuft die Strecke wieder überwiegend in nördlicher Richtung. Auf der gegenüberliegenden Talseite liegt der 1517 m hohe Berg Trollanuten, an dessen Osthang sich jeden Winter mehrere Lawinenabgänge ereignen. Auf den 1029 m langen Blomheller-Tunnel folgt die Haltestelle Blomheller (). Die Strecke wechselt danach von der Ost- auf die Westseite des Tals und führt durch eine Reihe kurzer Sporntunnel. Der ungefähr bei Streckenhälfte liegende Bahnhof Berekvam () ist der einzige der Flåmbahn mit einer Ausweiche und somit die einzige Stelle, an der sich Züge kreuzen können. Da der Bahnhof unbemannt und kein Betriebsleitsystem vorhanden ist, wird der Kreuzungsvorgang tagsüber mit Flaggen und in der Dunkelheit mit Fackeln abgewickelt, die vom Personal aus Myrdal oder Flåm aufgestellt werden.
Bei Høga überquert die Bahn erneut den Fluss und wechselt zurück auf die Ostseite. Nach Dalsbotn () folgen die beiden letzten Tunnel der Strecke. Kurz vor dem 424 m langen Furuberget-Tunnel führt die Strecke am Wasserfall Rjoandefossen vorbei, der mit einer Fallhöhe von 140 Metern eine der Hauptattraktionen entlang der Flåmbahn ist. Nach Håreina () verändert das Tal seinen Charakter; es wird breiter, flacher und weist mehr Vegetation auf. Die Haltestelle Lunden () erschließt die erste größere Siedlung im Flåmsdalen. Unter der Europastraße 16 hindurch erreicht die Strecke schließlich den Endbahnhof Flåm (). Dieser befindet sich unmittelbar am Ende des Aurlandsfjords, einem Seitenarm des Sognefjords. Flåm selbst zählt rund 400 Einwohner und ist mit einem Hotel sowie einem Kreuzfahrthafen stark touristisch geprägt.
Bahnhöfe und Haltestellen mini|Karte der Bergenbahn und der davon abzweigenden Flåmbahn mini|Streckenverlauf bei Myrdal, Norden liegt unten mini|Zugkreuzung in Berekvam
Name Koordinaten Höhe Eröffnung Foto Myrdal 10. Juni 1908 (Bergenbahn) / 1. August 1940 150px Vatnahalsen 1. August 1940 150px Reinunga 1942 150px Kjosfossen 1951 150px Kårdal 16. Juni 1946 (2012 geschlossen) Blomheller 1942 150px Berekvam 1. August 1940 150px Dalsbotn 1942 (2012 geschlossen) Håreina 10. Februar 1941 150px Lunden 1942 150px Flåm 1. August 1940 150px
Tunnel Die Strecke führt durch 20 Tunnel, wobei der Vatnahalsen-Tunnel als Kehrtunnel ausgeführt wurde, um Höhe zu gewinnen. Die Gesamtlänge der Tunnel beträgt 5962,4 Meter: Damit liegen 28 % der Strecke im Tunnel. Am längsten ist der Nåli-Tunnel.norwaybest.com: Technische Informationen zur Flambahn
mini|Steigungsdiagramm mini|Bakli-Tunnel Tunnel der Flåmbahn Name Länge (m) Baujahre Toppen, oberer 101,4 1926–1929 Toppen, unterer 79,9 1925–1926 Vatnahalsen 888,6 1924–1934 Tunnel p.1692 14,0 ? Tunnel p.1668 22,7 ? Bakli 195,1 1924–1934 Kjosfoss 478,4 1924–1935 Nåli 1341,5 1924–1935 Blomheller 1029,6 1924–1935 Melhusgjelet 11,1 ? Melhus 177,5 ? Reppa 132,9 1926–1928 Sjølskott 39,2 1931–1935 Geithus 139,2 1934–1935 Timberheller 172,6 1932–1933 Høga 59,2 1927–1928 Dalsbotn, oberer 154,3 1925–1928 Dalsbotn, unterer 206,6 1930–1935 Spælemyren 24,6 1929–1930 Furuberget 424,0 1926–1934 Gesamt 5962,4 1924–1935
Geschichte
Streckenplanungen mini|Myrdal (hier auf einer Aufnahme von 1942) ist seit 1908 ein Bahnhof an der Bergenbahn
Die Pläne zum Bau einer Eisenbahnverbindung zwischen Oslo und Bergen, den beiden größten Städten Norwegens, gehen auf den Forstbeamten Andreas Tanberg Gløersen zurück. 1871 schlug er vor, die Strecke über Hallingdal und Voss zu führen sowie zwei kurze Stichstrecken zu errichten, die die beiden großen Fjordsysteme der Region, den Sognefjord und den Hardangerfjord, miteinander verbinden sollten. Die schmalspurige Alte Vossbahn von Bergen nach Voss wurde 1883 eröffnet, 1908 folgte die normalspurige Bergenbahn zwischen Voss und Hønefoss. Während des Baus der Bergenbahn bauten die Norwegischen Staatsbahnen (NSB) den durch das Flåmsdalen führenden Pfad aus, um den Zugang zum Gebiet um Myrdal zu ermöglichen. Diese Straße wurde zunächst von Pferdekutschen und später von Autos befahren. Sie entwickelte sich zu einer wichtigen Zufahrtsstraße für die Region, war jedoch für schwere Fahrzeuge zu steil und zu schmal. Die Hardangerbahn, die den Hardangerfjord an die Bergenbahn anbindet, wurde 1935 eröffnet und war die erste Eisenbahnstrecke des Fylke, die von Anfang an elektrifiziert war.
Erste Vermessungsarbeiten für die Flåmbahn fanden 1893 statt. Das Ergebnis war der Vorschlag für eine kapspurige Schmalspurbahn (1067 mm) mit einer Länge von 18,0 km. Der größte Teil der Strecke sollte als Adhäsionsbahn mit einer Neigung von 25 Promille gebaut werden, ein Teil jedoch als Zahnradbahn mit einer Neigung von 100 Promille. Die Kosten wurden damals auf 3,3 Millionen norwegische Kronen geschätzt. Im Jahr 1904 lag ein Vorschlag für eine komplett andere Strecke zum Sognefjord vor, eine 47,13 Kilometer lange Adhäsionsbahn von Voss über Stalheim nach Gudvangen. Die Kostenschätzung betrug 3,5 Mio. Kronen, doch lokale Politiker hielten diese Variante für schlechter als die Alternative über Flåm. Eine dritte Variante war eine Kombination aus Straßenbahn und Standseilbahn, die zwischen Myrdal und Fretheim gebaut werden sollte. Hier hätten die Kosten lediglich 800.000 Kronen betragen, doch die NSB befürchteten, dass die leichteren Schienenfahrzeuge des Vorschlags nicht ausreichend sein würden, um im Winter durch den Schnee zu fahren. Das geschätzte Verkehrsaufkommen für die Flåmbahn betrug 22.000 Passagiere pro Jahr.
Da die beiden anderen Alternativen verworfen wurden, gewann die Flåm-Alternative allmählich an Zustimmung, und der Eisenbahnausschuss für das Nordre Bergenhus amt empfahl diesen Vorschlag. Die NSB kritisierten die Kombination aus Zahnradbahn und Adhäsionsbahn, weshalb sie eine durchgehende Adhäsionsbahn vorschlugen. Der Eisenbahningenieur Ferdinand Bjerke reiste nach Kontinentaleuropa, um verschiedene Eisenbahnen zu untersuchen. In einem 1911 veröffentlichten vorläufigen Bericht empfahl er eine Adhäsionsbahn, obwohl er auch die Notwendigkeit einer detaillierten Studie über eine Zahnradbahn sah. Bjerkes Abschlussbericht lag 1913 vor. Darin empfahl er zwar die Adhäsion, wies aber darauf hin, dass die Kapazität der Strecke geringer als vorhergesagt und die Kosten mit 5,5 Mio. Kronen dreimal so hoch sein würden. 1915 genehmigten das Arbeitsministerium und der NSB-Vorstand die Pläne.
Politische Auseinandersetzungen 1916 gab auch das Storting seine Zustimmung, doch die Parlamentarier trafen die Entscheidung über die technischen Spezifikationen erst 1923, als sie die Elektrifizierung der Strecke beschlossen. Die Kosten wurden damals auf 14,5 Mio. Kronen geschätzt – der Anstieg war auf die Inflation während des Ersten Weltkriegs zurückzuführen –, wovon 1,2 Mio. von den lokalen Gebietskörperschaften zu tragen waren. Auf der Strecke sollten Gleise mit einem Metergewicht von 25 kg verlegt werden. Der Mindestkurvenradius wurde auf 150 m festgelegt, wobei ausnahmsweise auch 125 m zulässig sein sollten. Die maximal zulässige Neigung sollte 55 Promille betragen.