MAN Werk Gustavsburg

mini|Haupteingang 2005

Das MAN-Werk Gustavsburg in Ginsheim-Gustavsburg war eine international vorwiegend im Stahl-, Brücken- und Hochbau tätige Produktionsstätte des späteren Unternehmens MAN und bis in die 1980er Jahre einer der größten Arbeitgeber im Rhein-Main-Gebiet.

Geschichte Die Anfänge ab 1859 mini|Heinrich Gerber Die Anfänge des für mehr als ein Jahrhundert lang bedeutendsten Zweigwerks der späteren Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg (MAN) in Gustavsburg, kurz MAN-Werk Gustavsburg, reichen bis 1859 zurück, als die Hessische Ludwigs-Eisenbahngesellschaft mit einer Konzession des Großherzogtums Hessen eine feste Eisenbahnverbindung von der Rhein-Main-Bahn und Mainbahn zur linksrheinischen Provinz Rheinhessen projektierte. Den linksrheinischen Bahnhof in Mainz und den rechtsrheinischen Bahnhof in GustavsburgDer rechtsrheinische Endbahnhof lag etwa 70 Meter südlich der Brücke und etwa 500 Meter westlich des erst 1888 erbauten Bahnhofs Gustavsburg an dem Hafen, an dem sich heute ein Tanklager befindet. verband zwar bereits seit 1858 das Trajekt Mainz–Gustavsburg, aber das stetig steigende Verkehrsaufkommen machte eine feste Eisenbahnbrücke notwendig. Mit dem Bau dieser Brücke, der Mainzer Südbrücke, über den an dieser Stelle rund 400 Meter breiten Rhein wurde die damalige Maschinenbau-AG Nürnberg beauftragt. Das Unternehmen hatte zu dieser Zeit schon mehrere Brücken für die Bayerischen Staatseisenbahnen errichtet und galt als zuverlässig und erfahren.

Problematisch war bei diesem Projekt, dass zunächst eine beträchtliche Menge Walzeisen aus der Saarregion und vom Niederrhein nach Nürnberg hätte transportiert werden müssen, von wo anschließend die fertigen Brückenteile sozusagen zurück nach Gustavsburg zu bringen gewesen wären. Man entschloss sich daher, zur Vornahme der Konstruktionsarbeiten nahe der Baustelle auf einer Landzunge zwischen Rhein und Main größere, aber nur provisorisch gedachte Werkstätten zu errichten.

mini|Mainzer Südbrücke (1862) So entstanden einfache Holzbauten zur Aufnahme von Fräs- und Bohrmaschinen, Scheren und Stanzen, dazu Schmiedeessen und Flammöfen. In einem 120 Meter langen Montierschuppen wurden die vollständigen Brückenträger fertig zusammengesetzt und danach die Nietlöcher mit kleinen, durch Druckwasser angetriebenen Bohrmaschinen hergestellt. Zudem wurden wegen der großen Entfernung zu den nächsten Ortschaften Ginsheim, Bischofsheim und dem rechts des Mains liegenden Kostheim einige Wohnhäuser (nicht zu verwechseln mit der Cramer-Klett-Siedlung, die erst ab 1896 erbaut wurde) und eine Kantine errichtet.

Nach zweijähriger Bauzeit war die vorerst nur eingleisige Mainzer Südbrücke 1862 fertiggestellt, bis 1868 wurde sie zweigleisig ausgebaut.

Gerber und das Gerber-Haus mini|Gerber-Haus mini|Verwaltungsgebäude des MAN-Werks Gustavsburg um 1900 Die Leitung dieser gewichtigen Baustelle wurde dem erst 28-jährigen Heinrich Gerber übertragen, der zwei Jahre zuvor in die Maschinenfabrik Klett & Co. in Nürnberg eingetreten war und schnell eine leitende Position im Mutterunternehmen übernommen hatte. Gerber kann man deshalb als den Gründervater des über mehr als ein Jahrhundert lang bestehenden bedeutendsten Zweigwerks der MAN bezeichnen. Er verlegte 1860 mit seiner Familie seinen Wohnsitz komplett nach Gustavsburg. Das unter Denkmalschutz stehende erste Bürogebäude Gerbers, allgemein Gerber-Haus genannt, etwa 70 Meter abseits des Haupteinganges des Werkes Gustavsburg direkt an der Bahnstrecke Mainz–Frankfurt bzw. –Darmstadt gelegen, gilt quasi als Denkmal für Gerber in Gustavsburg und in der näheren Umgebung. Bis zur Errichtung des repräsentativen Verwaltungsgebäudes um 1900 beherbergte es Verwaltung und Konstruktionsbüro des Werks Gustavsburg. Ab 1895 wurde es im zweiten Obergeschoss als Werkschule und im Hochparterre als Büro des Leiters der Lehrwerkstatt genutzt. Bei Einführung des Dualen Berufsausbildungssystems in Deutschland wandelte sich die Werkschule in eine von der IHK Darmstadt anerkannte und beaufsichtigte, aber vom MAN-Werk getragene Berufsschule. Die Abschlussprüfung und die Vergabe der Facharbeiterbriefe lag ebenfalls in der Verantwortung der IHK Darmstadt.

Konsolidierung bis zum Anfang des 20. Jahrhunderts mini|hochkant|Anton von Rieppel Noch während der Bauarbeiten an der Eisenbahnbrücke in Gustavsburg füllten sich die Auftragsbücher des Mutterunternehmens in Nürnberg zum Bau weiterer Brücken. Da das Stammwerk in Nürnberg bereits mit der Fertigung von Eisenbahnwagen ausgelastet war, wurde deshalb beschlossen, den Gustavsburger Betrieb zu erhalten. Bis zum Ende der 1870er Jahre erbaute das Zweigwerk zahlreiche Brücken in Deutschland, insbesondere in Bayern. Dazu zählen die acht 1864 erbauten Überbauten der Brücken bei Kitzingen, Einersheim und Emskirchen und drei Jahre später zehn Brücken auf der Bahnstrecke München–Treuchtlingen.

Das Werk expandierte, Um- und Ausbauten erwiesen sich deshalb als notwendig. Das 1863 nach Nürnberg zurückverlegte Konstruktionsbüro kehrte 1868 zunächst wieder nach Gustavsburg zurück, wurde dann aber infolge des Deutsch-Französischen Kriegs 1870 und auch wegen der Nähe zur Festung Mainz durch Gerber endgültig nach München verlegt. Dazu kam auch, dass sein Entwurfsbüro dort über bessere Verbindungen zu den bayerischen Behörden verfügte. Die Nähe zur Festung Mainz veranlasste Gerber, Mitte der 1870er Jahre sogar über eine Verlegung des Werks nachzudenken, weshalb 1881–1883 schon mit Vorarbeiten für einen Werksneubau in Stockstadt am Main bei Aschaffenburg begonnen wurde. Letztendlich blieb der Standort in Gustavsburg aber erhalten.

1873 wurden das Werk Gustavsburg formal vom Nürnberger Unternehmen losgelöst und als Tochtergesellschaft unter der Firma Süddeutsche Brückenbau-Aktiengesellschaft mit Sitz in München fortgeführt – die finanzielle und personelle Struktur des Gesamtunternehmens blieb dabei jedoch fast unverändert. Tatsächlich wurde das Werk Gustavsburg schon 1884 wieder in die Nürnberger Muttergesellschaft integriert und stand nun als Filiale für Eisenbauten unter der Leitung von Anton von Rieppel, eines Schülers von Heinrich Gerber.

In eine gefährliche Schieflage geriet das Unternehmen nach drei Hochwasserkatastrophen in den Jahren 1876, 1880 und 1882 (Pegel Mainz) sowie wegen einer Finanzkrise Ende 1885. Mit Ausnahme weniger hochqualifizierter Fachkräfte musste deshalb die gesamte Belegschaft entlassen werden. In dieser Zeit wurde trotzdem beschlossen, die Fabrikationsanlagen in Gustavsburg zu erhalten.

Als Glücksfall erwies es sich, dass Anton von Rieppel 1876 zum Direktor des Werks Gustavsburg bestellt worden war. Seiner Weitsicht und seinem unternehmerischen Können war es zu verdanken, dass die Belegschaft bis 1886 schon wieder auf 148 Arbeitnehmer gestiegen war und sich bis 1894 auf 744 mehr als verfünffachte.

mini|Müngstener Brücke Rieppel erweiterte die Fabrikationsanlagen um eine Kessel- und Maschinenbauhalle sowie eine Montagehalle für Wagenbau. Außerdem veranlasste die Errichtung eines Verwaltungsgebäudes. Er durchbrach auch die Geschäftspolitik des Unternehmens, nur Aufträge im Königreich Bayern und im Großherzogtum Hessen zu akquirieren, und weitete die Aktivitäten auf ganz Deutschland und sogar ins Ausland aus. So wurde die Mainbrücke Kostheim erbaut, praktisch vor dem Tor des Unternehmens, aber auch die Elbebrücke bei Wittenberg, mehrere Donaubrücken in Bayern, die Grünentaler Hochbrücke über den Nord-Ostseekanal, die Friedrichsbrücke in Mannheim und 1894 die Müngstener Brücke, damals das größte Eisenbauwerk Deutschlands. Daneben bekam das Werk Gustavsburg in dieser Zeit Auslandsaufträge in Ungarn, Bulgarien, Rumänien, der Türkei und sogar in Argentinien.

Aufgrund der guten Auftragslage musste das Werk Gustavsburg in den 1890er Jahren erweitert und umgebaut werden. Dazu wurde ein großes Gelände in Richtung Ginsheim angekauft. Schon zuvor (1886/1887) war der gesamte Betrieb mit elektrischem Licht ausgestattet worden. 1893 wurde die Kesselschmiede von Nürnberg nach Gustavsburg verlegt und 1896 die Errichtung eines Wagenbaus beschlossen.

Eine Zäsur wurde 1898 vollzogen, als die Maschinenbau-AG Nürnberg (vormals Klett & Co.) mit der Maschinenfabrik Augsburg zur Vereinigte Maschinenfabrik Augsburg und Maschinenbaugesellschaft Nürnberg AG zur Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg (MAN) fusionierte. Dies blieb für das Werk Gustavsburg allerdings ohne erhebliche Konsequenzen. Das Betriebsgelände wurde unterdessen ab 1885 von 2,5 Hektar auf 58,6 Hektar erweitert.

Aufschwung des Werks und Erster Weltkrieg mini|Montagehalle und Großraumwerkstätte in Gustavsburg (1907) mini|Luokou-Eisenbahnbrücke mini|Maschinenhalle (später Luitpoldhalle) auf dem Ausstellungsgelände der Bayerischen Jubiläums-Landes-Ausstellung 1906 in Nürnberg mini|Eisenbahnbrücke über die Dubysa bei Lyduvėnai Mit der Verlegung des Konstruktionsbüros für Brücken- und Hochbau 1901 von Nürnberg nach Gustavsburg kam auch der Ingenieur Max Carstanjen, der ab 1895 bei Klett & Co. bzw. der MAN in Nürnberg gearbeitet hatte. Rieppel, in dieser Zeit Vorstandsvorsitzender, vertraute Carstanjen unter Ernennung zum Direktor die Leitung des Brückenbaues an. Mit dieser Personalie vollzog sich für das Werk Gustavsburg ein bedeutender Schritt zur Fortentwicklung eigener technischer Innovationen und der Erweiterung des Geschäftsfelds.

Inzwischen produzierte die Wagenbauwerkstatt ab 1896 bis zu 1200 Güter-, Gepäck- und Personenwagen jährlich. Wichtiger war aber wohl der Schritt der Geschäftsleitung, sich neben dem Brückenbau nun auch dem Stahlhochbau zuzuwenden. Zu diesem Zweck war eine neue Montagehalle erforderlich, die 1907 auf einer Fläche von 14.400 m² auf dem Werksgelände errichtet wurde.

Eine Architekturabteilung, die schon damals dem Konstruktionsbüro angegliedert war, bewies durch richtungweisende Erfolge die wechselseitige Befruchtung in der Zusammenarbeit von Ingenieuren und Architekten. Dieses Zusammenwirken mündete in den Bau der Luitpoldhalle in Nürnberg (1906) und der Festhalle in Frankfurt am Main (1907–1908).

Das Geschäftsfeld des Brückenbaus wurde aber nicht vernachlässigt. Ein Höhepunkt war dabei die im Freibau errichtete Luokou-Eisenbahnbrücke über den Gelben Fluss in China (1908–1913)Die Hoanghobrücke in China Schöpfungen der Ingenieurtechnik der Neuzeit von Max Geitel auf Google Books; online im Internet: 1. Februar 2015, dazu die Wuppertaler Schwebebahn (1898–1901), die Friedrichsbrücke über den Neckar in Mannheim (1888–1891) sowie die Rheinbrücken Mainz-Kastel (1881–1885), Worms (1897–1900) und Köln-Deutz (1913–1915). In Regensburg wurde zwischen 1900 und 1902 der Eiserne Steg errichtet. Nach der Sprengung 1945 wurde dieser durch eine ebenfalls von MAN stammende ehemalige Kriegsbrücke der Wehrmacht, eine so genannte LZ-Brücke (leicht, zerlegbar), ersetzt.Klaus Heilmeier: Der Eiserne Steg. Ein Provisorium als Baudenkmal? In: Stadt Regensburg, Untere Denkmalschutzbehörde (Hrsg.): Denkmalpflege in Regensburg. Band 14, Verlag Friedrich Pustet, Regensburg 2014, ISBN 978-3-7917-2708-0.

Carstanjen, der sich außer dem Stahlbau noch weit mehr dem Bau von Stauwehren widmete, ist es zu verdanken, dass das Werk Gustavsburg um 1900 auch auf diesem Gebiet eine führende Rolle übernahm. Er gilt als der Vater der Walzenwehre, das erste Walzenwehr dieser Art wurde 1901 in Schweinfurt fertiggestellt. Danach folgten noch zahlreiche weitere Anlagen weltweit, die nach dem System Carstanjens konstruiert und erbaut wurden.