Die Vinschgaubahn (auch Vinschger Bahn, ) ist eine eingleisige Nebenbahn in Südtirol (Italien), die rund 60 Kilometer lang ist und am 1. Juli 1906 eröffnet wurde. Sie verläuft durch den Vinschgau entlang der Etsch von Meran nach Mals. Sie wurde ursprünglich vom privaten Eisenbahnunternehmen Actiengesellschaft „Vinschgaubahn“ erbaut und betrieben. Geplant war sie zunächst als Teil einer Alpentransversale über den Reschenpass, deren nördliche Teilstücke jedoch nie vervollständigt wurden. Nach dem Ersten Weltkrieg übernahmen die italienischen Staatsbahnen die Strecke. Nach ihrer Schließung im Jahre 1990 und ihrer Wiedereröffnung 2005 wird sie zurzeit von der SAD Nahverkehr als Eisenbahnverkehrsunternehmen und von den Südtiroler Transportstrukturen (STA) als Eisenbahninfrastrukturunternehmen betrieben, die 2016 mit der Elektrifizierung der Strecke begannen.

Geschichte

Streckenplanung, Errichtung und Inbetriebnahme

mini|links|Aktie der Vinschgaubahn von 1903 Die Vinschgaubahn wurde am 7. Juli 1903 als staatlich garantierte normalspurige österreichische private Lokalbahn konzessioniert. sowie Die Bauleitung der Trasse, die an die seit 1881 bestehende Bahnstrecke Bozen–Meran anschloss und auch deren Kilometrierung fortsetzte, wurde Konstantin Ritter von Chabert überantwortet. Am 1. Juli 1906 konnte die Vinschgaubahn gleichzeitig mit dem neuen Bahnhof Meran eingeweiht werden., Den Betrieb führten die k.k. österreichischen Staatsbahnen. Ursprünglich war die Weiterführung der Eisenbahnstrecke als Reschenscheideckbahn über den Reschenpass ins Inntal und weiter bis zum Bahnhof Landeck an der Arlbergbahn vorgesehen., Jedoch erkannte man schon damals, dass sich ein wirtschaftlicher Güterverkehrbetrieb niemals rentiert hätte, da die Tarifkilometer von Bozen nach Landeck exakt mit denen der Brennerbahn übereinstimmten. Somit wäre kein Vorteil entstanden, da die Entfernungen bzw. die Kosten identisch gewesen wären und sich deshalb keine Konkurrenz eingestellt hätte. Einzig eine nähere Anbindung der Kurstadt Meran an Landeck wäre von Vorteil gewesen – aber auch das (noch Ende 1917) auf Seiten des Militärs bestehende Interesse der Verbindung Landeck–Pfunds–Mals als Militärbahn. Die Teilung Tirols nach dem Ersten Weltkrieg verhinderte die Verwirklichung dieses Projekts, wenn auch vereinzelte Bautätigkeiten im Raum Landeck bereits durchgeführt waren (wie bspw. der Bau eines Tunnels). Eine Verknüpfung mit der Rhätischen Bahn sollte mit dem Projekt der Ofenbergbahn in Mals und mit einer Verlängerung der 1913 eröffneten Unterengadiner Strecke vom Bahnhof Scuol-Tarasp über Martina bis Nauders oder Pfunds verwirklicht werden.M(artin) Tiepner: Nicht ausgeführte Bündner Bahnprojekte. In: Eisenbahn-Amateur. Hefte 2/82 und 7/82, . SVEA, Thun. Während des Ersten Weltkrieges hätte diese Verbindung eine größere Bedeutung erhalten, da Tirol nur mit der Brennerbahn erreichbar war. Die Bauarbeiten dazu begannen erst im Frühjahr 1918, von der Strecke wurden bis Kriegsende allerdings nur Teile des Unterbaus fertig.Andreas Knipping: Eisenbahnen im Ersten Weltkrieg, EK-Verlag, Freiburg 2004, ISBN 3-88255-691-9, S. 112

Verkehrsrückgang

Nach dem für Österreich-Ungarn verlorenen Ersten Weltkrieg wurde Südtirol im November 1918 von Italien besetzt und aufgrund des Vertrages von St. Germain 1920 annektiert. Der Betrieb wurde daher ab 1918 von den italienischen Staatsbahnen Ferrovie dello Stato Italiane (FS) übernommen. Während der nächsten 60 Jahre investierten die FS nur wenig in die Infrastruktur der Bahn, wenn auch in Mals ein Gleisfünfeck gebaut wurde, das speziell zum Wenden von Dampflokomotiven mit Schlepptender diente. Immer wieder wurden Gerüchte über eine Stilllegung laut, bereits seit 1961 stand dieses Thema zur Debatte. Dennoch wurden 1985 an einzelnen Abschnitten Tunnelsicherungen und Streckenerneuerungen vorgenommen, so beispielsweise zwischen Tschars und Kastelbell. Andererseits wurde auf weiten Streckenteilen noch die Erstausstattung von 1905 genutzt. Die Elektrifizierung der Strecke Bozen–Meran im Jahr 1934 machte die Vinschgaubahn zum kostenaufwändigen Inselbetrieb. Der Güterverkehr hatte seit der Entscheidung der Vinschgauer Obstgenossenschaften, die Obsttransporte auf die Straße zu verlagern, kaum noch eine Rolle gespielt. Die Bahn wies ein immer höheres Betriebsdefizit auf. Die italienischen Staatsbahnen waren fest entschlossen, ihre Strukturen zu verschlanken und defizitäre Infrastrukturen insbesondere in der Peripherie abzubauen. Im Jahr 1987 wurde die Vinschgaubahn als ramo secco „dürrer Ast“ eingestuft und zur Gesamtstilllegung vorgesehen.

mini|links|Fahrkarten der Vinschgaubahn zu FS-Zeiten. Von links nach rechts: 1977, 1980, 1982 und 1985 mini|Wendestern in Mals, 1986 Diese Zeit war gekennzeichnet von Desinteresse der italienischen Staatsbahnen an der Strecke: Ende der 1980er Jahre wurde jeweils in den (touristisch stark frequentierten) Sommermonaten die Bahn durch Omnibusse ersetzt, die eigens aus der Lombardei gemietet wurden; begründet wurde dies mit der Gewährung von Ferien für das Personal beziehungsweise mit der Durchführung von Tunnelsicherungsarbeiten. In den letzten Jahren unter den Staatsbahnen bestand der Fahrplan aus nur noch drei werktäglichen Zugpaaren. Am 9. Juni 1990 verkehrte der letzte planmäßige Zug.

Den Personenverkehr übernahmen Regionalbusse des Südtiroler Automobildienstes SAD. Die Unzufriedenheit der lokalen Bevölkerung, aber auch der Touristen mit der Zunahme des Straßenverkehrs im Vinschgau ließ jedoch die Stimmen, die nach einer Wiederinbetriebnahme der Bahn riefen, nie ganz verstummen.

Sanierung und Elektrifizierung

mini|Am Ufer der Etsch bei Naturns (2005) 1999 ging die Bahnstrecke in das Eigentum des Landes Südtirol über, in den Jahren von 2000 bis 2004 wurde sie unter der Führung der Südtiroler Transportstrukturen (STA) im Auftrag des Landes generalsaniert. Obwohl der Oberbau der Strecke auf voller Länge erneuert werden musste, erwies es sich als vorteilhaft, dass die Gleisanlagen in den Jahren zuvor nicht abgetragen worden waren. Einerseits waren noch keine Grundstücke anderen Verwendungen wie dem Straßenbau zugeführt worden, andererseits war die Bahn nie ganz aus dem Bewusstsein der Bevölkerung verschwunden. Außerdem wurden die historischen Bahnhofs- und Haltestellen­gebäude originalgetreu restauriert und, wo notwendig, durch neue Bauwerke in einheitlichem modernem Design ergänzt. Der Wendestern im Bahnhof Mals, der ein Wenden z. B. von Schlepptenderlokomotiven ermöglicht hatte, blieb erhalten, wurde jedoch nicht saniert. An mehreren Bahnhöfen der Bahnstrecke wurden Fahrrad­verleihstationen eingerichtet. Nach Abschluss der Bauarbeiten wurde der fahrplanmäßige Verkehr auf der Strecke am 5. Mai 2005 wieder aufgenommen.

Die ursprünglichen Prognosen zur Entwicklung der Fahrgastzahlen wurden bereits nach kurzer Zeit bei Weitem übertroffen. Zu Stoßzeiten und in der Tourismussaison gelangte die Bahn bald an ihre Kapazitätsobergrenze.

mini|Durch eine Mure verursachter Unfall vom 12. April 2010 Am 12. April 2010 ereignete sich auf dem Streckenabschnitt zwischen Latsch und Kastelbell, der in einer Latschander genannten Schlucht liegt, ein schwerer Unfall. Eine etwa 15 Meter breite und 30 Meter hohe Mure erfasste um 9:02 Uhr den Regionalzug R108, der von Mals in Richtung Meran unterwegs war. Die Schlamm- und Geröllmassen rissen das vordere Segment des Gelenktriebwagens ATR 100-007 aus den Schienen, woraufhin das Fahrzeug mit allen Achsen entgleiste. Lediglich einige Bäume am Flussufer verhinderten ein Abstürzen des Triebwagens in die Etsch. Ein Zug, der in die entgegengesetzte Richtung fuhr, hatte die Stelle nur wenige Minuten zuvor problemlos passiert.Südtirol online: Auslöser des Unfalls war ein defektes Ventil an der Beregnungsanlage einer Obstwiese oberhalb der Unglücksstelle. Dadurch drangen große Mengen Wasser in den Hang ein, die diesen schließlich in Bewegung setzten.Südtirol online: Bei dem Unfall wurden neun Menschen getötet; alle 28 weiteren Personen, die sich im Zug befanden, wurden verletzt, sieben davon schwer. Damit handelte es sich um den schwersten Eisenbahnunfall in der Geschichte Südtirols. Am 2. Juni 2010 nahm die Bahn den fahrplanmäßigen Betrieb wieder auf.Südtirol online: Vinschger Bahn fährt wieder auf der gesamten Strecke. 31. Mai 2010. Abgerufen am 2. August 2010. Zwischen Kastelbell und Latsch erinnert ein Gedenkstein am gegenüberliegenden Etschufer an das Unglück.

Mit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2012 wurde die Haltestelle Töll Brücke aufgelassen und der alte Bahnhof Töll wiedereröffnet, der bis dahin nur mehr als Kreuzungspunkt gedient hatte. Die während der erforderlichen Bauarbeiten notwendige Streckensperrung wurde zudem für eine Absenkung der Sohle des Tölltunnels genutzt, um ihn für die Elektrifizierung profilfrei zu machen. Auch entstanden ein paar hundert Meter südwestlich des Bahnhofs Töll zwei Abstellgleise für Instandhaltungsfahrzeuge.

Im April 2014 erklärte der Südtiroler Landesrat Florian Mussner, dass bei inzwischen etwa 2 Millionen Fahrgästen jährlich insbesondere in den Hauptverkehrszeiten und zur Tourismussaison die Kapazitätsobergrenzen der Diesel-Zuggarnituren erreicht seien, und stufte daher eine baldige Elektrifizierung der Vinschgaubahn als prioritär ein. Die Südtiroler Landesregierung beschloss daher am 16. Dezember 2014, die Bahnlinie in den nächsten Jahren zu elektrifizieren. Die Bauarbeiten sollten ursprünglich Ende 2019 abgeschlossen werden. Durch die Elektrifizierung können die Kapazität auf bis zu 276 Sitzplätze pro Zug erhöht, der Fahrplan auf einen durchgehenden Halbstundentakt verdichtet und Züge zwischen Mals und Bozen effizient durchgebunden werden. Als Bahnstromsystem wählte man 25 kV Wechselspannung mit einer Frequenz von 50 Hz, weshalb für den zukünftigen Betrieb die bereits auf anderen Strecken in Südtirol verkehrenden Stadler Flirt technisch entsprechend nachgerüstet wurden. Zudem entschied man sich, als Zugbeeinflussungssystem ETCS Level 2 und als Daten- und Kommunikationssystem GSM-R zu installieren.

Im Zuge der 2016 aufgenommenen Arbeiten, die zeitweise Streckensperrungen notwendig machten, erhielten zunächst alle noch nicht entsprechend ausgestatteten Bahnhöfe auf 125 Meter verlängerte Bahnsteige und – wo notwendig – Unterführungen. 2018 wurde der Marlinger Kehrtunnel abgesenkt. 2019 erfolgten eine Streckenbegradigung zwischen Laas und Schlanders sowie die Auflassung der Haltestelle Staben, an deren Stelle der alte, zuletzt nur noch als Kreuzungspunkt genutzte Bahnhof Schnalstal mit dem neuen Namen Bahnhof Staben wiedereröffnet wurde. Ebenfalls 2019 begannen größere Umbauarbeiten am Endbahnhof Mals, die insbesondere Anpassungen an den Bahnsteigen, der Remise und dem Abstellgleis Tartsch umfassten und 2020 zum Abschluss gebracht wurden. Von November 2021 bis Anfang Oktober 2023 wurden im Josefsbergtunnel und im Tölltunnel zur Erhöhung der Sicherheit im Evakuierungsfall das Tunnelprofil erweitert und jeweils ein Fußweg mit Handlauf angelegt. Währenddessen wurden im Abschnitt Meran–Töll die Y-Stahlschwellen durch Betonschwellen ersetzt. Im Juni 2023 wurde mit dem Aufstellen der Oberleitungsmasten begonnen. 2025 mussten in vielen Bahnhöfen die Bahnsteige nochmals um 15–20 Meter verlängert werden, da die 2019 bestellten 104,5 Meter langen Bombardier Talent 3 nicht mehr geliefert werden konnten und die stattdessen nachbestellten Alstom Coradia Stream mit ihren 130 Metern Länge entsprechende Nacharbeiten erforderten.

Am 16. Februar 2025 begann eine letzte, über ein Jahr andauernde Sperre des Abschnitts Laas–Mals, die vom 26. Oktober 2025 bis Ende März 2026 durch eine Sperre des Abschnitts Meran–Laas ergänzt wurde und den finalen Bauarbeiten, technischen Installationen sowie einer Testphase diente. Ab dem 29. März 2026 wurde der Bahnverkehr schrittweise wieder aufgenommen.

Betrieb mini|Bahnhof Mals mit Dieseltriebwagen der Baureihe ALn 668, 1986