mini|Signet der MITROPA von 1928 bis 1949, das in dieser Form von der westdeutschen DSG weitergenutzt wurde; Auch die gesamtdeutsche Mitropa verwendete ab 2002 wieder diese Form. Die MITROPA – ursprünglich MITROPA Mitteleuropäische Schlafwagen- und Speisewagen-Aktien-Gesellschaft, erst ab 1994 offiziell MITROPA AG – war ein deutsches Unternehmen zum Betrieb von Schlafwagen und Speisewagen sowie zum Betrieb von Bahnhofsgaststätten und Autobahnraststätten. Die Kurzform bzw. Wortmarke MITROPA ist aus der ursprünglichen Firma MITteleuROPäische Schlafwagen- und Speisewagen-Aktien-Gesellschaft abgeleitet.
Gegründet wurde das Unternehmen 1916 während des Ersten Weltkriegs unter Beteiligung verschiedener Banken und Eisenbahngesellschaften der damaligen Mittelmächte. Es sollte die weitgehende Monopolstellung der französisch kontrollierten Compagnie Internationale des Wagons-Lits (CIWL) beim Betrieb von Schlaf- und Speisewagen sowie Luxuszügen brechen. Infolge des Versailler Vertrags erhielt die CIWL ihre Vorkriegsrechte zurück und die MITROPA musste sich abgesehen von wenigen Ausnahmen auf den Schlaf- und Speisewagenbetrieb im Deutschen Reich beschränken. In den 1920er Jahren gingen die Unternehmensanteile fast vollständig auf die Deutsche Reichsbahn über.
Nach 1945 wurde die MITROPA zwischen Ost und West aufgeteilt. In der Bundesrepublik Deutschland gründete die Deutsche Bundesbahn (DB) als Reichsbahn-Rechtsnachfolgerin die Deutsche Schlafwagen- und Speisewagengesellschaft (DSG). In der DDR führte die Deutsche Reichsbahn (DR) die MITROPA weiter. Sie erweiterte im Laufe der Jahre ihr Tätigkeitsfeld erheblich, unter anderem durch den Betrieb der Bahnhofsgaststätten und der Autobahnraststätten an den dortigen Autobahnen. Nach der deutschen Wiedervereinigung fusionierte die Deutsche Bahn AG, in der DB und DR aufgegangen waren, 1994 beide Unternehmen zur MITROPA AG. 2002 musste die MITROPA den Schlaf- und Speisewagenbetrieb in den Zügen der DB AG an die DB Fernverkehr abgeben. Im Jahr 2004 wurde die MITROPA verkauft. Seit dem Jahr 2006 firmiert der Rest der Gesellschaft als SSP Deutschland GmbH.
Geschichte Geschichte bis 1945 mini|Der von der MITROPA bewirtschaftete Balkanzug 1918 im serbischen Niš mini|Namensaktie über 1000 RM der MITROPA vom März 1926 mini|MITROPA-Wagen in Frankreich im Einsatz für die Wehrmacht während des Zweiten Weltkriegs mini|Mitropa-Gaststätte im Berliner Ostbahnhof (1956) Die Gesellschaft wurde am 24. November 1916 als MITROPA Mitteleuropäische Schlafwagen- und Speisewagen-Aktien-Gesellschaft von den Bankmanagern Emil Georg von Stauß und Arthur von Gwinner aus der Taufe gehoben, die damit das Konzept eines von Deutschland beherrschten Wirtschaftsraums Mitteleuropa verfolgten.Christopher Kopper: Bankiers unterm Hakenkreuz. Wien 2005, S. 137. Ziel war es auch, die Dominanz der französisch-belgischen Internationalen Schlafwagengesellschaft (Compagnie Internationale des Wagons-Lits (CIWL)) einzuschränken. Mitbegründer waren unter anderem die Eisenbahnverwaltungen aus Deutschland, Österreich und Ungarn. Mit der Aufnahme des Geschäftsbetriebs am 1. Januar 1917 erhielt die Gesellschaft das Monopol zum Betrieb von Speise- und Schlafwagen in Deutschland und Österreich-Ungarn bis zum 1. Oktober 1946. Anfang 1917 übernahm die MITROPA auch die Bewirtschaftung des Balkanzugs von Berlin nach Konstantinopel, der die Mittelmächte miteinander verband und den Orient-Express der CIWL ersetzen sollte. Die MITROPA übernahm vorhandene Schlaf- und Speisewagen sowie Personal der im Ersten Weltkrieg im Machtbereich der Mittelmächte unter Zwangsverwaltung gestellten CIWL, die Wagen der diversen deutschen Speisewagengesellschaften wie der Firmen Gustav Riffelmann, Kromrey, der Nordwestdeutschen Speisewagen-Gesellschaft sowie der DESG (eine Tochter der CIWL).Albert Mühl: 75 Jahre MITROPA. Die Geschichte der Mitteleuropäischen Schlafwagen- und Speisewagen-Aktiengesellschaft EK-Verlag, Freiburg im Breisgau 1992, S. 109 Auch einen Teil der bislang von den Preußischen Staatsbahnen und einigen weiteren Länderbahnen betriebenen Schlafwagen erwarb die MITROPA. Parallel dazu behielten die Preußischen Staatsbahnen allerdings einen Teil ihrer Schlafwagen. Die letzten eigenständigen Kurse der nach dem Ersten Weltkrieg entstandenen Deutschen Reichsbahn gingen erst 1925 auf die MITROPA über.Albert Mühl: 75 Jahre MITROPA. Die Geschichte der Mitteleuropäischen Schlafwagen- und Speisewagen-Aktiengesellschaft EK-Verlag, Freiburg im Breisgau 1992, S. 141
Nach dem Ersten Weltkrieg musste sich die MITROPA aus den meisten von ihr bedienten Ländern außerhalb Deutschlands zurückziehen, ihr Geschäftsgebiet wurde durch Verträge mit der ISG weitgehend auf Deutschland beschränkt. Die Gesellschaft bot aber auch Kursläufe in die Niederlande und in die Schweiz sowie zu einzelnen Zielen in der Tschechoslowakei und Österreich an. Sie bewirtschaftete auch den FD Rheingold und übernahm den Speisewagenbetrieb auf der Rhätischen Bahn in der Schweiz. Zeitweise stieg die MITROPA auch in das bislang vollständig von der CIWL betriebene Geschäft mit Luxuszügen ein. Zwischen 1922 und 1926 betrieb sie mit dem London-Holland-München-Express, dem Berlin-London-Express und dem Skandinavien-Schweiz-Express drei Luxuszüge. Alle erwiesen sich aber in der wirtschaftlich schwierigen Nachkriegszeit auf die Dauer als nicht wirtschaftlich – es fehlte an ausreichend wohlhabenden Kunden, hinzu kamen politische Krisen wie etwa die Ruhrbesetzung, die den Betrieb erschwerten. Der erste Zug fuhr nur wenige Wochen, die beiden anderen wurden bis 1926 in zweiklassige Fernschnellzüge (FD) umgewandelt.Albert Mühl: Internationale Luxuszüge. Die Großen Europäischen Expreßzüge durch Deutschland, Österreich und die Schweiz. EK-Verlag, Freiburg im Breisgau 1991, ISBN 3-88255-673-0, S. 200
Für den Betrieb der Luxuszüge standen der MITROPA vier Salon-Schlafwagen sowie ein Salon-Speisewagen zur Verfügung, die sie 1922 nach der Auflösung des ehemaligen kaiserlichen Hofzugs erworben und umgebaut hatte. Äußerlich erhielten diese Wagen noch den grünen MITROPA-Anstrich und zusätzlich Aufschriften als Salon-, Schlaf- oder Speisewagen. Eingesetzt wurden die Wagen zunächst im Berlin-London-Express zwischen Berlin und Hoek van Holland mit Anschluss an das Kanalschiff nach Harwich. Nach Einstellung der Luxuszüge verkehrten sie noch in FD-Zügen zwischen Berlin und Hamburg sowie Berlin und Hoek van Holland. Die Salonwagen der MITROPA wurden teilweise auch von hochrangigen Persönlichkeiten wie dem Reichspräsidenten Paul von Hindenburg benutzt. Dazu wurden die Salonwagen in planmäßig verkehrende Durchgangszüge (D) eingestellt. Im Jahr 1935 wurden diese Salonwagen abgestellt und verkauft.Albert Mühl: 75 Jahre Mitropa. Die Geschichte der Mitteleuropäischen Schlafwagen- und Speisewagen-Aktiengesellschaft. EK-Verlag GmbH, Freiburg im Breisgau 1992, S. 162–168.
Um 1923 erwarb die MITROPA eine von Carl Rumpel gegründete Weinkellerei in Traben-Trarbach an der Mittelmosel und konnte dadurch die drei Hausmarken MITROPA Kupfer, MITROPA Silber und MITROPA Gold anbieten. Auch nach 1945 wurden von der neu gegründeten DSG diese Sorten zuerst noch als MITROPA Hausmarke, später als DSG Hausmarke angeboten. Ab 1926 lag in den Speisewagen der MITROPA die MITROPA-Zeitung kostenlos zum Mitnehmen aus. Diese Zeitschrift hatte themenbezogene Ausgaben für die Standorte in Berlin, Frankfurt am Main, Köln und München. Die Zeitung sollte auf der Zugreise der Unterhaltung dienen. Informationen und kulturelle Hinweise zur jeweiligen Region wechselten sich inhaltlich mit Kurzgeschichten, Reisetipps, Werbung und Rätseln ab.
In der Zwischenkriegszeit übernahm die Gesellschaft auch weitere Geschäftsfelder. So wurden Restaurationsbetriebe auf den Schiffen der Ersten Donau-Dampfschifffahrts-Gesellschaft und den Fähren der Eisenbahnfährverbindung Sassnitz–Trelleborg betrieben. Auch die gastronomische Versorgung in den Flugzeugen der Lufthansa wurde von der MITROPA übernommen. Die MITROPA eiferte hier der französisch-belgischen Konkurrenz der CIWL nach, die ebenfalls erste Bewirtschaftungen von Linienflügen sowie Schiffsrestaurants auf der Donau und der Weichsel übernommen hatte.
Die Wagen der MITROPA erhielten ab 1927/1928 erstmals den bordeauxroten Anstrich sowie das typische MITROPA-Signet. Dieses Signet und die typische Schriftart entwickelte der Gebrauchsgrafiker Karl Schulpig. Das Unternehmen betrieb in Gotha ein eigenes MITROPA-Ausbesserungswerk für Schienenfahrzeuge. Ein Sponsoring des Mitropapokals, des ersten großen internationalen Fußballwettbewerbs für Vereinsmannschaften, fand dagegen nicht statt, der Name des Pokals basiert lediglich auf der gleichen Verkürzung des Begriffs mitteleuropäisch.
Im Jahr 1928 übernahm die MITROPA die Siesta GmbH, die sich einen Namen mit dem Vermieten der damals sehr bekannten Siesta-Kissen an die Reisenden gemacht hatte. Danach wurden die Kissen unter dem Namen MITROPA-Reisekissen weiter vermietet. Ab 1931 führte die MITROPA nach Übernahme der Zugetelephonie AG den Zugtelefondienst weiter, den die Reichsbahn 1926 auf der Bahnstrecke Berlin–Hamburg eingerichtet hatte.VDE: Geschichte der Elektrotechnik. Reichsbahnfunk-Vorempfangsstelle., abgerufen am 15. Mai 2024
Mit Beginn des Zweiten Weltkriegs musste die MITROPA ihre Geschäfte zunächst erheblich einschränken. Mahlzeiten wurden nur noch gegen Lebensmittelmarken ausgegeben. Ein Teil der bewirtschafteten Speise- und Schlafwagen wurde sofort abgestellt und für militärische Zwecke verwendet, z. B. für Befehlszüge der Wehrmacht. Nach der Besetzung weiter Teile Mitteleuropas durch die Wehrmacht übernahm die MITROPA andererseits frühere Kurse der CIWL, MITROPA-Schlafwagen kamen so bis Bordeaux oder Sofia.Werner Sölch: Orient-Express. Glanzzeit und Niedergang eines Luxuszuges. 4. Auflage, Alba Verlag, Düsseldorf 1998, S. 67–71. Diese Ausdehnung war aber letztlich nur vorübergehend. Die verbliebenen Speisewagendienste wurden im Juni 1942 auf Betreiben von Albert Ganzenmüller, dem Staatssekretär im Reichsverkehrsministerium, eingestellt, der Betrieb der Schlafwagen streng reglementiert.Alfred Gottwaldt: Dorpmüllers Reichsbahn. Die Ära des Reichsverkehrsministers Julius Dorpmüller 1920–1945. EK-Verlag, Freiburg im Breisgau 2009, ISBN 978-3-88255-726-8, S. 195. Die letzten Schlafwagenkurse wurden 1944 eingestellt. Andererseits übernahm die MITROPA weitere stationäre Dienste, vor allem an Bahnhöfen. So wurde während der deutschen Besetzung Polens im Warschauer Hauptbahnhof ein MITROPA-Restaurant Nur für Deutsche eröffnet.Władysław Bartoszewski: 1859 dni Warszawy. Wydawnictwo „Znak“, Kraków 1974. Mit Kriegsende wurden alle Dienstleistungen eingestellt.
Wilhelm Kleinmann war seit 26. Mai 1942 der letzte Direktor der MITROPA. Kleinmann – seit 1. Oktober 1931 Mitglied der NSDAP – entwickelte schon bei der Deutschen Reichsbahn, deren stellvertretender Generaldirektor er seit 1933 war, eine emsige Tätigkeit mit dem Ziel der „Säuberung“ der Reichsbahn von Juden und Sozialdemokraten, und der Besetzung wichtiger Positionen mit zuverlässigen Nationalsozialisten. Nach Kritik von Joseph Goebbels, Adolf Hitler und Albert Speer an Kleinmann – vor allem wegen der unzureichenden Leistungen der Reichsbahn während des Zweiten Weltkriegs in der Sowjetunion – wurde dieser 1942 zur MITROPA abgeschoben. Kleinmann verschwand in den Wirren des Einmarschs der Roten Armee in Berlin, vermutet wird, dass er in einem Internierungslager in Posen ums Leben kam.Alfred Gottwaldt, Diana Schulle: „Juden ist die Benutzung von Speisewagen untersagt.“ Die antijüdische Politik des Reichsverkehrsministeriums zwischen 1933–1945. Hentrich & Hentrich, Teetz 2007, ISBN 978-3-938485-64-4, S. 105.
Entwicklung nach dem Zweiten Weltkrieg mini|MITROPA-Buffetwagen mini|Speisewagen der MITROPA auf der Fahrt nach Berlin mini|MITROPA-Geschirr der Nachkriegszeit mini|Bahnhofsgaststätte der MITROPA in Thale mini|Werbemarke „Fünfzig Jahre MITROPA“ von 1967