Die Hochrheinbahn, auch Hochrheinstrecke oder Hochrheintalbahn, ist eine Eisenbahnstrecke von Basel über Waldshut, Schaffhausen und Singen (Hohentwiel) nach Konstanz. Sie wurde von den Großherzoglich Badischen Staats-Eisenbahnen als Teil der Badischen Hauptbahn erbaut, die dem Rhein aufwärts von Mannheim bis Konstanz folgt.
Geschichte Gründung Obwohl der Mannheimer Unternehmer und Eisenbahnpionier Ludwig Newhouse bereits im Jahr 1833 anregte, eine Eisenbahn von Mannheim bis Basel und an den Bodensee zu bauen, wurde der Beschluss zum Bau der Bahn ab der Schweizer Grenze nach Basel und weiter an den Bodensee im badischen Parlament erst im März 1852 gefasst.Generallandesarchiv Karlsruhe, Archivalie 230 Nr. 2246, Bestellsignatur 4-1443573: „Adresse beider Kammern der Stände über die Fortsetzung der Eisenbahn nach Basel und von da an den Bodensee“ vom 12. und 16. März 1852 Von Basel Badischer Bahnhof bis Bad Säckingen wurde der erste Teil am 4. Februar 1856 eröffnet, bereits am 30. Oktober 1856 wurde Waldshut erreicht. Dann stockte der Weiterbau unter anderem aufgrund Nachverhandlungen mit der Schweiz. 1860 wurde unter Robert Gerwig der zweite Abschnitt begonnen. Am 15. Juni 1863 wurde die gesamte Bahnstrecke bis Konstanz mit einem Sonderzug, gezogen durch die Dampflokomotive Küssaburg, eröffnet. Es bestand schon ab 18. August 1859 eine Verbindung zum schweizerischen Eisenbahnnetz über den Rhein nach Koblenz. Am 30. Mai 1870 ereignete sich der erste schwere Eisenbahnunfall auf der Strecke, als ein vermutlich betrunkener Lokführer ungebremst auf den stehenden Personenzug Nr. 22 im Bahnhof von Murg auffuhr.Regensburger Conversations-Blatt, Nr. 67 vom 8. Juni, Reitmayr, 1870.
Erste Lokomotiven Im ersten Betriebsjahr befuhren folgende Loks die Strecke:
Gattung IIIc: Allemanniahttps://www.archivportal-d.de/item/C3V3C7NAVTPR4PIIXJMFBWDUZSE4F5FM Badische Lokomotive, Gattung 3c bzw. IIb (gebaut 1845), Dreisam, Kaiserstuhl, Hebel, Zähringen Gattung V: Galilei, Keppler, Newton, Laplace, Pambour Gattung IX: Adler, Falke, Komet, Pfeil, Elz, Wiese, Wutach, Rench, Lahr, Basel Gattung IV: Brittania, Trevithick, Schwarzwald
Vor und während der Weltkriege Auf Grund eines Staatsvertrages unterstand die gesamte Bahn (mit Ausnahme von Bahnhof Schaffhausen) – also auch auf schweizerischem Gebiet – der Badischen Staatsbahn; noch heute führt die Deutschen Bahn den Betrieb durch (nicht zu verwechseln mit Péagebetrieb). Der Staatsvertrag aus dem Jahr 1852 räumt der Schweiz das Recht ein, die auf schweizerischem Gebiet gelegene Strecke nach Einhaltung einer fünfjährigen Kündigungsfrist zurückzukaufen. Obwohl diese Möglichkeit nach dem Ersten Weltkrieg diskutiert wurde, wurde sie nie umgesetzt.
Im Zweiten Weltkrieg wurde der grenzüberschreitende Verkehr stark eingeschränkt, Transporte der Wehrmacht durften die Schweiz nicht passieren. 1944/1945 verkehrten noch vier Personenzugpaare durchgehend zwischen Basel Badischer Bahnhof und Singen. In der Fahrplantabelle war ausdrücklich vermerkt: „Durchreise durch den Kanton Schaffhausen nur mit Reisepass mit Ausnahmegenehmigung (Visum) gestattet.“ Zwischen dem 8. Juni 1945 und dem 1. August 1953 standen die deutschen Eisenbahnanlagen in der Schweiz unter der Verwaltung einer vom Schweizer Bundesrat eingesetzten Treuhandbehörde.
Die in der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts geplante Hegaubahn wäre bei Herblingen (heute Schaffhausen) aus der Strecke Richtung Engen ausgefädelt.
Seit den 1980ern Seit 1987 ist die Strecke zum größten Teil zweigleisig, nur der Abschnitt zwischen Waldshut und Erzingen ist heute noch eingleisig, ebenso der Abschnitt zwischen Konstanz-Petershausen und Konstanz. Die Abschnitte zwischen Laufenburg und Murg sowie zwischen Erzingen und Schaffhausen wurden inzwischen zweigleisig ausgebaut. Elektrifiziert ist die Strecke nur zwischen Erzingen und Konstanz. Eine Elektrifizierung der Reststrecke wird seit längerem von verschiedenen Seiten gefordert.Kein Geld für deutschen ÖV-Ausbau. In: Basler Zeitung. 11. März 2013.Basler Regierungsrat Wessels zur Elektrifizierung der Hochrheinstrecke. In: Badische Zeitung. 16. März 2013.
Gegenwart Am 5. Mai 2011 haben in Schaffhausen die damalige Verkehrsministerin von Baden-Württemberg, Tanja Gönner, und der Baudirektor des Kantons Schaffhausen, Reto Dubach, die Planungsvereinbarung für die Elektrifizierung der Hochrheinbahn zwischen Basel (Badischer Bahnhof) und Schaffhausen unterzeichnet. Darin werden ein verstärkt grenzüberschreitender Eisenbahnverkehr ohne Umsteigen entlang des gesamten Grenzkorridors in Konstanz, Schaffhausen, Waldshut und Basel, ein geplantes dichtes Fahrplanangebot auf der Hochrheinstrecke, die Voraussetzungen für den geplanten S-Bahn-Ausbau der S-Bahn Schaffhausen, S-Bahn Zürich und der S-Bahn Basel in den Ballungsgebieten Basel und Zürich–Schaffhausen sowie die Höhe der Planungskosten festgehalten. Zudem sollen in Singen und Basel (Badischer Bahnhof) gute Übergangsmöglichkeiten zum Fernverkehr geschaffen werden. Die Elektrifizierung soll bis zum Ende des Jahres 2027 abgeschlossen sein.
Der Streckenabschnitt von Kilometer 364,004 bis Kilometer 366,042 mit dem Bahnhof Schaffhausen ist im gemeinsamen Eigentum der Schweizerischen Bundesbahnen (65 Prozent) und des deutschen Bundeseisenbahnvermögens BEV (35 Prozent).Jimmy Sauter: Deutschland verkauft den Güterbahnhof. In: Schaffhauser AZ (online), 5. Dezember 2019. Er ist mit schweizerischen Eisenbahnsignalen ausgestattet.
Von November 2012 bis Oktober 2013 wurde der Streckenabschnitt zwischen Erzingen und Schaffhausen auf Doppelspur ausgebaut und gleichzeitig elektrifiziert. Der Abschnitt zwischen Schaffhausen und Beringen war bereits seit dem Bau der Bahn doppelspurig, lediglich die restlichen 12,5 Kilometer zwischen Beringen und Erzingen mussten noch ausgebaut werden. Elektrifiziert wurde der gesamte 18 Kilometer lange Abschnitt zwischen Schaffhausen und Erzingen. Dazu wurden etwa 900 Oberleitungsmasten aufgestellt und knapp 50 Kilometer Fahrdraht gespannt. Zusätzlich wurde im selben Zeitraum in Beringen ein zweiter Haltepunkt gebaut.
Die Kosten für das Gesamtprojekt, das auch die Aufhebung mehrerer Bahnübergänge umfasste, beliefen sich auf rund 140 Millionen Schweizer Franken. Der Doppelspur-Ausbau wurde von der Deutschen Bahn finanziert, während die Elektrifizierung der Strecke vom Kanton Schaffhausen und der Schweizerischen Eidgenossenschaft getragen wurde.„Nüchilcher Bahn- und Strassefäscht“: Publibeilage der Schaffhauser Nachrichten vom 2. Oktober 2013, abrufbar auf .Jean-Claude Goldschmid: Abfahrt in die neue Klettgauer Bahn-Ära. Schaffhauser Nachrichten, 24. September 2013, abrufbar auf
Im März 2016 haben sich das Land Baden-Württemberg, die Landkreise Waldshut und Lörrach, der Regionalverband Hochrhein-Bodensee, das Schweizer Bundesamt für Verkehr sowie die Kantone Basel-Stadt und Schaffhausen in einem gemeinsamen Memorandum of Understanding zur Finanzierung der Elektrifizierung der Strecke zwischen Basel und Erzingen verständigt. Diese wurde damals mit 160 Millionen Euro veranschlagt.Einigung bei Elektrifizierung der Hochrheinbahn im Südkurier vom 8. März 2016. Im September 2016 gab das baden-württembergische Verkehrsministerium eine EU-Förderung von fünf Millionen Euro für das Vorhaben bekannt. mini|Blick von der Lourdesgrotte am Vitibuck auf die Hochrheinbahn mit einer BR 218 im Mai 2025 zum Beginn der Elektrifizierungsarbeiten
Von 2017 bis 2019 wurde die denkmalgeschützte Steinbrücke in Albbruck durch eine Stahlbetonbrücke ersetzt.
Zukunft Ausbau und Elektrifizierung
Im September 2017 wurde eine Finanzierungsvereinbarung für die Entwurfs- und Genehmigungsplanung der Elektrifizierung abgeschlossen.
Im September 2019 wurde eine weitere Planungsvereinbarung vom Land Baden-Württemberg, den Landkreisen Waldshut und Lörrach sowie dem Kanton Basel-Stadt unterzeichnet. Darin sind neben der Elektrifizierung auch der Ausbau der Bahnhöfe für dichtere Takte sowie der Einbau von Weichen und Schienen vorgesehen.Startschuss für Ausbau der Hochrheinbahn ist erfolgt im Singener Wochenblatt vom 30. September 2019.Schluss mit Diesellokomotiven: Hochrheinbahn-Planungsauftrag erteilt in der Basellandschaftlichen Zeitung vom 30. September 2019. Das Vorhaben wird neben den deutschen, grenzüberschreitend von den Schweizer Projektpartnern unterstützt. Die Europäische Union unterstützt das Vorhaben mit EFRE-Mitteln in Höhe von fünf Millionen Euro.
Der Ausbau und die Elektrifizierung beinhalten im Wesentlichen: verbessertes Angebot durch verdichtete Zugfolge Neubau einer Oberleitungsanlage über den gesamten rund 75 km langen Streckenabschnitt zwischen Basel Badischer Bahnhof und dem Bahnhof Erzingen (Baden) Umbau von 17 bestehenden Stationen und Bau der drei neuen Haltepunkte Rheinfelden-Warmbach, Bad Säckingen-Wallbach und Waldshut-West bauliche Anpassungen am Rappensteintunnel und im Aarbergtunnel Neubau der Bahnstromversorgung; dazu gehört der Bau eines dezentralen Umrichterwerks, das die Energie aus dem öffentlichen 50-Hz-Netz bezieht, in Tiengen Ausbau der Haltepunkte Tiengen und Lauchringen zu Kreuzungsbahnhöfen Änderungen des Gleisplans im Bahnhof Waldshut, die unter anderem eine direkte Fahrt von Basel Badischer Bahnhof nach Koblenz ermöglichen.
Die Planfeststellungsunterlagen für die Abschnitte auf deutschem Gebiet lagen dem Eisenbahn-Bundesamt ab dem 4. Dezember 2020 zur Genehmigung vor. Für die Abschnitte auf Schweizer Gebiet hat das Bundeseisenbahnvermögen die Anträge auf Plangenehmigung am 13. Oktober 2022 beim Bundesamt für Verkehr in Bern eingereicht. Die Unterlagen umfassen die drei Abschnitte Basel Badischer Bahnhof – Staatsgrenze Schweiz/Deutschland, Waldshut – Koblenz und Waldshut – Grenzbahnhof Erzingen. Kritik kam von Anwohnern, die zunehmenden Güterverkehr und dadurch Lärmimmissionen befürchten.Der Fahrplan steht: Ab Dezember 2027 sollen nur noch Elektroloks auf der Hochrhein-Strecke fahren. In: Südkurier (online), 30. Dezember 2021. Im Dezember 2023 wurde der Finanzierungs- und Realisierungsvertrag für den Ausbau und die Elektrifizierung geschlossen.
Im Dezember 2024 erließ das Eisenbahn-Bundesamt die Planfeststellungsbeschlüsse für die in Deutschland liegenden Planfeststellungsabschnitte 2 bis 4. Das Bundesamt für Verkehr erteilte die drei Plangenehmigungsverfügungen für die in der Schweiz liegenden Abschnitte 1.1 bis 1.3 bis zum 15. Januar 2025.
Der Spatenstich wurde am 20. September 2025 begangen. Seit April 2026 ist der Abschnitt zwischen Rheinfelden und Erzingen für die Bauarbeiten gesperrt und durch Busse ersetzt. Die Wiedereröffnung ist im Abschnitt Waldshut–Erzingen für März 2027 und im Abschnitt Rheinfelden–Waldshut für Juli 2027 geplant. Nach Abnahmen, Mess- und Erkundungsfahrten soll der elektrische Betrieb im Dezember 2027 aufgenommen werden. Ab diesem Zeitpunkt sollen mehr Züge und mit neuem Rollmaterial verkehren.
Der Abschnitt zwischen Singen und Gottmadingen soll im Rahmen des Gäubahn-Ausbaus für 160 km/h ausgebaut werden. Im Frühjahr 2024 waren dazu Grundlagenermittlung und Vorplanung im Gang. Der Baubeginn ist in den 2030er-Jahren, die Inbetriebnahme in den 2040er-Jahren geplant.
Aktuelle und geplante Brückensanierungen Die seit 1908 eingebaute zweite Eisenbahn-Stahlgitterbrücke über die Wutach in Oberlauchringen (die erste aus Schmiedeeisen erbaute Fachwerkbrücke bestand von 1862 bis 1908) wurde aufgrund von Materialermüdung nach über 100 Jahren 2024/25 durch eine neue einspurige Stahlbrücke, die auch die beidseitig parallel zur Wutach liegenden Fahrstraßen mit überspannt, ersetzt. Diese Maßnahme dient, wie auch der Brückenneubau in Albbruck, zur Streckensanierung und zur Aufrechterhaltung eines gesicherten Fahrbetriebs.
Fahrplankonzept