Bahnstrecke Radolfzell–Mengen

Die Bahnstrecke Radolfzell–Mengen, auch Ablachtal-Bahn, Ablachtalbahn, Hegau-Ablachtal-Bahn oder Biberbahn, ist eine Eisenbahnstrecke in Baden-Württemberg, die teilweise von DB InfraGO und teilweise als Nichtbundeseigene Eisenbahn betrieben wird. Sie verläuft von Radolfzell über Stahringen und Stockach nach Mengen. Der Abschnitt von Radolfzell bis Stahringen ist als Hauptbahn, die weitere Strecke bis Mengen als Nebenbahn klassifiziert. Das erste Teilstück bis Stahringen ist zudem Teil der Bodenseegürtelbahn.

Die Strecke wurde als Teil einer Fernverkehrsverbindung von Ulm an den Bodensee und in die Schweiz gebaut. Der reguläre Personenverkehr endete zwischen 1954 und 1982. Der südliche Abschnitt zwischen Radolfzell und Stockach wurde 1996 für den Schienenpersonennahverkehr reaktiviert. Der nördliche Streckenabschnitt von Stockach nach Mengen wurde hingegen nur von Güter- und Sonderzügen genutzt und musste wegen Baumängeln teilweise 2005 vorübergehend sowie im Abschnitt Stockach–Sauldorf von 2017 bis 2021 gesperrt werden. Seit Juli 2021 ist die Strecke wieder durchgängig befahrbar und es verkehren auf dem nördlichen Abschnitt zwischen Mengen und Stockach wieder sonn- und feiertags Freizeitzüge unter dem Namen Biberbahn. Eine Reaktivierung der Strecke für einen stündlichen, schnellen Nahverkehr auf der Achse Radolfzell – Mengen ist in Untersuchung.

Streckenbezeichnung und Streckenverlauf Von der Bahnstrecke Radolfzell–Mengen zweigt in Stahringen die Bahnstrecke Stahringen–Friedrichshafen ab, wobei die Regionalbahn-Linie RB 31 zwischen Radolfzell und Friedrichshafen als Seehänsele vermarktet wird. Das SPNV-Angebot auf dem südlichen Streckenabschnitt der Ablachtalbahn zwischen Stockach und Radolfzell wird als Seehäsle vermarktet, in Anlehnung an die Produktbezeichnung „Seehas“ auf der Strecke zwischen Konstanz und Engen. Auf dem nördlichen Streckenabschnitt zwischen Mengen und Stockach gibt es seit Juli 2021 wieder Freizeitverkehr unter dem Namen „Biberbahn“.

Geschichte Vorgeschichte Am 2. September 1859 hatte eine länderübergreifende Versammlung von Abgeordneten der Region zwischen Alb, Bodensee und Schwarzwald beschlossen, sich für den Bau einer Eisenbahnstrecke zwischen Ulm, dem Bodensee und dem Schwarzwald einzusetzen. In allen an der geplanten Strecke liegenden Städten wurden Eisenbahnkomitees gegründet.Alfred Th. Heim: Ablachbahn schon beim Bau als Fernstrecke geplant. In: Südkurier vom 10. August 2004.

Diese planten, die neue Bahnstrecke von Ulm über Ehingen, Riedlingen, Mengen, Meßkirch, Stockach, Radolfzell, Singen, Schaffhausen, Waldshut und Säckingen nach Basel zu konzipieren und sahen ab Meßkirch eine Abzweigung über Tuttlingen und Donaueschingen nach Freiburg und weiter über den Rhein und die Vogesen bis nach Chaumont vor. Dieser Streckenführung wurde große Bedeutung beigemessen, weil sie die kürzeste Verbindung zwischen Wien und Paris darstellen und auch als kürzester Schienenweg von Berlin über Leipzig, Nürnberg, Ulm, Radolfzell, Schaffhausen, Zürich nach Mailand Bedeutung erlangen sollte.

1865 schlossen die im Deutschen Bund locker zusammengeschlossenen, aber souveränen Staaten Baden, Preußen und Württemberg trilaterale Staatsverträge zu „länderübergreifenden“ Bahnprojekten und zur Durchfahrung der preußischen Provinz Hohenzollernsche Lande.

Diese Verträge ermöglichten neben anderen Projekten den Bau der Bahnstrecke Tübingen–Sigmaringen, der Bahnstrecke Ulm–Sigmaringen und der Strecken Radolfzell–Mengen/Sigmaringen und Schwackenreute–Altshausen. Die Anschlusspunkte der badischen und der württembergischen Staatsbahn aneinander sollten in Sigmaringen, Mengen und Pfullendorf sein.

Die beiden süddeutschen Länder achteten bei der Trassenführung genau darauf, dass ihre Strecken möglichst viel „großen Durchgangsverkehr“ anziehen würden. Das Königreich Württemberg begann mit dem Bahnbau von Ulm nach Mengen, auf badischer Seite verzögerte sich jedoch das Vorhaben.

Bau der Hegau-Ablachtal-Bahn mini|Mengen mit Bahnhof um 1900

Dem Bau der Hegau-Ablachtal-Bahn in den Jahren 1865 bis 1873 durch die Großherzoglich Badischen Staatseisenbahnen gingen Planungen überregionaler Gremien und der örtlichen Eisenbahnkomitees voraus.

Die Strecke wurde in mehreren Abschnitten eröffnet. Zwischen 1866 und 1870 wurde der Abschnitt Radolfzell–Meßkirch gebaut. Der Bahndamm wurde für zweigleisigen Verkehr ausgelegt, ebenso die steinernen Widerlager der Brücken, was noch heute an den beiden großen Brücken zwischen Mühlingen und Zizenhausen zu sehen ist. Es wurde allerdings nur ein Gleis verlegt, wobei es bisher auch geblieben ist. Als erstes wurde am 20. Juli 1867Nach anderer Quelle 10. Juli 1867 die Strecke Radolfzell–Stahringen–Stockach eröffnet. Es folgte die Strecke Stockach–Schwackenreute–Meßkirch am 3. Februar 1870.

Zum Weiterbau zwischen Meßkirch und Mengen musste zu Preußen gehörendes hohenzollernsches Gebiet durchquert werden. Preußen, das in Süddeutschland keine eigenen Eisenbahnambitionen hegte, wollte die Hauptorte der Hohenzollernschen Lande an das Eisenbahnnetz der Nachbarländer angebunden wissen. Zur Genehmigung der Durchquerung Hohenzollerns im Bereich Krauchenwies stellte Preußen die Bedingung, dass Baden eine Stichbahn von Krauchenwies nach Sigmaringen bauen müsste. So wurden die beiden Strecken Meßkirch–Mengen und Krauchenwies–Sigmaringen auf badische Staatskosten 1873 gebaut. Vom Bahnhof Krauchenwies aus verliefen zwei Schienenstränge parallel durch den Fürstlichen Park. Die im Park befindlichen Lager und Pfeiler der Ablachbrücke erinnern an die zweigleisige Schienenführung. Erst weiter entfernt, auf der Höhe des heutigen Strandbades von Krauchenwies (Steidlesee), zweigt die Bahnstrecke Krauchenwies–Sigmaringen nach Norden ab. Am 6. September 1873 wurde die Strecke Meßkirch über Krauchenwies nach Mengen zusammen mit der Strecke von Krauchenwies nach Sigmaringen eingeweiht.

Lokalen Widerstand gab es wegen des Baus der Stichbahn von Meßkirch nach Pfullendorf und der Abzweigstrecke von Meßkirch nach Tuttlingen, obwohl letztere Strecke bereits abgesteckt war. Der Ingenieur Robert Gerwig, der die Badische Schwarzwaldbahn geplant hatte und nun die Strecke von Radolfzell nach Meßkirch konzipierte, verlegte den in Meßkirch geplanten Knotenbahnhof auf die „grüne Wiese“ bei Schwackenreute. Der Bahnhof Schwackenreute wurde als Kreuzungsbahnhof großräumig dimensioniert. So wurde am 11. August 1873 in Schwackenreute durch die Badischen Staatseisenbahnen die Anbindung nach Pfullendorf (westlicher Teil der Bahnstrecke Altshausen–Schwackenreute) eröffnet. Eine Abzweigung in den Schwarzwald von Schwackenreute in westliche Richtung unter Umgehung Tuttlingens bis zum Anschluss an die Schwarzwaldbahn bei Hattingen wurde ebenfalls projektiert. Der Plan wurde aber nicht ausgeführt, stattdessen baute Württemberg die Bahnstrecke Tuttlingen–Inzigkofen.

Die überregionale Funktion erfüllte die Ablachtalbahn nur zum Teil; auf der Strecke Ulm–Radolfzell kam es nicht zu durchgehenden Zugverbindungen. Das am 1. November 1873 eingesetzte Schnellzugpaar, das für die Strecke Radolfzell–Ulm drei Stunden und 35 Minuten benötigte (davon 1 Stunde und 35 Minuten für den Abschnitt Radolfzell–Mengen), wurde 1875 mangels Nachfrage wieder eingestellt.Karlheinz Fahlbusch (kf): In 100 Minuten vom See nach Ulm. In: Südkurier vom 12. Februar 2005. Anmerkung: Die Fahrzeitenangaben in diesem Artikel sind falsch und decken sich nicht mit den originalen Fahrplänen von 1874! 1879 wurde die Strecke Radolfzell–Mengen zur Nebenbahn abgestuft. Die Gesamtstrecke wurde fortan durch Personenzüge bedient, die überall hielten.Nach Matthias Lieb vom Verkehrsclub Deutschland in Stuttgart in Gregor Moser: Bahn: Steuerungstechnik muss modernisiert werden – Güterzüge sollen wieder fahren. Übergänge kommen teurer als geplant. In: Südkurier vom 12. November 2008.

Die Bahn und der Zweite Weltkrieg Im Zweiten Weltkrieg war die Strecke Radolfzell–Mengen kriegswichtig. Am 22. Februar 1945 hatte eine Staffel britischer Jagdbomber die wichtigsten Bahnhöfe entlang der Strecke Singen–Mengen–Ulm im Visier. In Meßkirch nahmen Jagdbomber das Bahnhofsgelände und einen Güterzug sowie eine Rangierlok unter Beschuss und zerstörten Teile des Bahnhofsgeländes, der Gleisanlagen und der Eisenbahn- wie auch die Bahnhofstraßenbrücke über den damals noch offenen Grabenbach.Alfred Th. Heim: Als die Bomben fielen. In: Südkurier vom 22. Februar 2005.

Zwischen Stilllegung und Erhalt Die Strecke wurde von der Deutschen Bundesbahn in Etappen stillgelegt: Am 13. Dezember 1954 wurde der Personenverkehr auf dem Abschnitt Krauchenwies–Mengen eingestellt, am 1. September 1960 der Gesamtverkehr. Danach folgte der Abbau dieses Streckenabschnitts. Dabei wurden die Schienen nach dem Bahnhofsgelände Krauchenwies bis zur Werksanbindung des Dillmannschen Sägewerks bei Mengen entfernt.

Der Personenverkehr auf dem Abschnitt Meßkirch–Krauchenwies wurde zum 1. Juni 1969 eingestellt.

Am 28. Mai 1972 erfolgte die Einstellung des Personenverkehrs auf dem Abschnitt Stockach–Meßkirch, am 25. September 1982Nach anderer Quelle 26. September 1982 auch auf dem südlichen Abschnitt Stockach–Stahringen.

mini|Bahnhof Krauchenwies

Ausgehend vom Bahnhof Krauchenwies bestanden zeitweise zwei Anschlussgleise zur Firma Tegometall, von denen heute nur mehr der nördliche, größere Anschluss in Betrieb ist. Dieser wurde 1982 in Betrieb genommen. Dazu wurde nach der Ablacher Straße beim Bahnhof Krauchenwies ein etwa 900 Meter langer Schienenstrang eingefügt, der bis in das Werk der Firma führt.

In den 1980er Jahren wurde der Brandbühl-Tunnel saniert und die aus Kalk- und Buntsandstein bestehende Tunnelwand von 1866 mit einer ca. 40 cm dicken Vorsatzschale aus Stahlbeton versehen. Die Strecke im Tunnel mit dem dadurch verringerten Lichtraumprofil und dem umgebenden Streckenabschnitt wurde dabei auf einem Kilometer Länge zwischen den neu errichteten, vom Stellwerk Stahringen ferngestellten, Überleitstellen Brandbühl West und Brandbühl Ost auf ein Gleis zurückgebaut.

Am 29. September 1986 wurde auf Betreiben von Tegometall der abgebaute, nördliche Streckenabschnitt Krauchenwies–Mengen für den Güterverkehr mit Landeszuschüssen wieder aufgebaut und in Betrieb genommen, inklusive Errichtung dreier Bahnübergänge über die Bundesstraße 311, die Landesstraße 456 und die Andelsbachbrücke. Damaliger Streckenstatus war „Rangiergleis des Bahnhofs Mengen“. Im Gegenzug wurde zeitgleich zum 29. September 1986 der Güterverkehr auf dem Streckenabschnitt Meßkirch–Krauchenwies eingestellt.Nach anderen Angaben wurde der 1960 stillgelegte und anschließend abgebaute Abschnitt Krauchenwies–Mengen am 1. Oktober nach Verlegung neuer Gleise wiedereröffnet. Gleichzeitig wurde der Abschnitt Meßkirch–Krauchenwies endgültig stillgelegt; die Gleise sollten abgebaut werden. Vgl. Einstmals. In: Südkurier vom 26. Oktober 2011. Die Einstellung des Gesamtverkehrs erfolgte am 1. März 1987. Dieser Abschnitt wurde aber am 28. Mai 1989 wieder für den Güterverkehr freigegeben und zwischen Meßkirch und Mengen zur Nebenbahn umgewandelt.

Wegen des Marktorientierten Angebotes Cargo (MORA C), einem Sanierungsprogramm der DB Cargo AG wurde zum 2. Januar 2002 auf dem Abschnitt Mengen–Schwackenreute der Wagenladungsverkehr durch die Hohenzollerische Landesbahn (HzL) übernommen, schrumpfte aber ab August 2004 auf noch ein tägliches Güterzugpaar.HzL übernimmt DB-Cargo Güterverkehr im Raum Neckar-Alb/Oberschwaben. Railfan vom 24. Juli 2001.Kooperationen zwischen DB Cargo und NE-Bahnen im Rahmen von Mora C. Railfan vom 5. November 2001. Zwischen 2003 und 2005 kam ein regelmäßiger Kiesverkehr Schwackenreute–Mengen–Balingen–Schömberg hinzu. Die HzL setzte hierfür zweiachsige Fz-Wagen ein.