Norddeutscher Lloyd

mini|Aktienprospekt des Lloyd von 1857

Der Konzern des Norddeutschen Lloyd (NDL, ) entstand aus einer deutschen Reederei, die am 20. Februar 1857 von Hermann Henrich Meier, Eduard Crüsemann und Gustav Kulenkampff in Bremen gegründet wurde. Sie entwickelte sich zu einem der bedeutendsten deutschen Schifffahrtsunternehmen des späten 19. und frühen 20. Jahrhunderts. Der vielfach verflochtene Konzern mit Werften und Industriebetrieben trug maßgeblich zur wirtschaftlichen Entwicklung von Bremen und Bremerhaven bei. Am 1. September 1970 fusionierte der Norddeutsche Lloyd mit der Hamburg-Amerikanischen Packetfahrt-Actien-Gesellschaft (HAPAG) zur Hapag-Lloyd AG.

Geschichte mini|Von 1877 bis 1892 war Johann Georg Lohmann Direktor des NDL, im Hintergrund das NDL-Schiff Kaiser Wilhelm der Große, mit dem der NDL zum 1. Mal das Blaue Band errang

Aufstieg Gründung des NDL Nach der Auflösung der Ocean Steam Navigation Company gründeten die bremischen Kaufleute Hermann Henrich Meier und Eduard Crüsemann sowie Gustav Kulenkampff am 20. Februar 1857 die deutsche Reederei Norddeutscher Lloyd (NDL) – „Lloyd“ war hierbei zur Mitte des 19. Jahrhunderts ein Synonym für Handelsschifffahrt. Meier wurde erster Aufsichtsratsvorsitzender und Crüsemann erster Direktor der Aktiengesellschaft (AG). Crüsemann setzte sich neben dem Warentransport auch für den Passagierverkehr ein, der durch die Auswanderung erheblich stärker wurde. Die Reederei betrieb aber auch andere Bereiche wie u. a. den Bugsierdienst, den Bäderdienst, eine Assekuranz und die noch heute tätige Schiffsreparatur. Das erste Kontor der Reederei befand sich in Bremen im Haus Martinistraße Nr. 13.

Bevor aus dem Norddeutschen Lloyd die spätere, renommierte Transatlantikreederei werden sollte, wurden die ersten Seeschiffe im England-Dienst eingesetzt. Das erste Seeschiff, welches auch für den ersten regelmäßigen Passagierdienst zwischen der Weserregion und England sorgte, war die 1857 in Dienst gestellte Adler. Am 28. Oktober 1857 trat sie ihre Jungfernreise von Nordenham nach London an.

Bereits ein Jahr später wurde mit den 2.674 BRT großen Dampfern Bremen und New York ein regelmäßiger Linienbetrieb zwischen dem Neuen Hafen in Bremerhaven und New York eingerichtet. In den folgenden Jahren kamen Passagierverbindungen nach Baltimore und New Orleans hinzu.

Aufgrund internationaler Wirtschaftskrisen gestaltete sich der wirtschaftliche Beginn des NDL außerordentlich schwierig und es mussten bis 1859 zunächst Verluste hingenommen werden. Auch die Zeichnung des Aktienkapital war sehr schleppend; statt geplanter vier Millionen Taler konnten zunächst nur 2,8 Millionen Taler platziert werden. Erst 1861 erhielten die Aktionäre Dividenden und ab 1864 hohe Dividenden.

mini|links|Abfertigungsgebäude des NDL in Bremerhaven, 1871

1867/68 ging der Lloyd eine weitreichende Partnerschaft mit der Baltimore and Ohio Railroad ein. Beide gründeten die Baltimore-Linie, die bis 1878 eigene Schiffe hatte. Hier wurden Schifffahrts- und Bahnlinie sinnvoll verknüpft. Auch Bremerhaven hatte bereits 1862 mit der damals sogenannten Geestebahn einen für den Passagierverkehr wichtigen Eisenbahnanschluss erhalten.

1869 stirbt mit nur 43 Jahren der erste Direktor Crüsemann. Von 1877 bis 1892 war Johann Georg Lohmann Direktor des NDL. Er förderte die Schnelldampferpolitik. Bald jedoch sollten Gründer H. H. Meier und Lohmann deshalb erhebliche Differenzen über die Unternehmenspolitik ausfechten. 1892 wurde der 5481 BRT große erste Zweischraubendampfer auf den Namen des Gründers H. H. Meier getauft. Als Lloyd-Direktor, ab 1899 Generaldirektor, folgte 1892 bis 1909 der Jurist Heinrich Wiegand. Er prägte nunmehr die Entwicklung der Reederei maßgeblich.

Reichsgründung 1870/71 mini|Speisesaal I. Klasse der König Albert mini|Promenadendeck der Großer Kurfürst (unmaßstäbliche Photomontage) mini|hochkant|Reklameseite, gemalt von Themistokles von Eckenbrecher, 1903

Mit der Gründung des Deutschen Reichs erfolgte in der Gründerzeit beim NDL eine starke Expansion, man bestellte dreizehn neue Schiffe der Strassburg-Klasse. Von 1871 bis 1874 wurde erfolglos eine Linie nach Westindien eingerichtet. Es folgte 1876 eine dauerhafte Linie an die südamerikanische Ostküste. Auf der Transatlantik-Route herrschte inzwischen ein heftiger Konkurrenzkampf, neben der HAPAG machten sich die Holland-Amerika Lijn aus Rotterdam und die Red Star Line aus Antwerpen verstärkt bemerkbar. Ab 1881 werden elf Schnelldampfer der Flüsse-Klasse mit 4500 bis 6900 BRT. in den Dienst der Nordatlantikfahrt gestellt.

1885 gewann der NDL die Ausschreibung der Reichspostdampferlinien nach Australien und Ostasien. Diese vom Deutschen Reich auf Grund der Postbeförderung subventionierten Linien setzten einen weiteren Meilenstein in den Expansionen der Reederei. Es erfolgte der erste Großauftrag an eine deutsche Werft, als der NDL auf der Basis des Vertrages drei Postdampfer für die Hauptlinien (siehe Preussen) und drei kleinere Dampfer (siehe Stettin) für die vereinbarten Zweiglinien bei der AG Vulcan Stettin bestellte. Für die mit Reichssubvention betriebenen Linien sollten eigentlich nur Dampfer eingesetzt werden, die in Deutschland gebaut waren. So folgten unter anderen von 1894 bis 1908 viele weitere Fracht- und Passagierschiffe u. a. die Barbarossa-Klasse (über 10.000 BRT, Australien, Ostasien und Nordatlantik) und die Feldherren-Klasse (um 8500 BRT, Ostasien/Australien). Als Werften waren für den NDL u. a. der Stettiner Vulcan, Blohm & Voss in Hamburg, F. Schichau in Danzig, die Tecklenborgwerft in Bremerhaven, die AG Weser in Bremen, die Seebeckwerft und der Bremer Vulkan in Vegesack tätig.

Abfertigung der Schnelldampfer in Nordenham 1890 Die unzulängliche Schleuse in Bremerhaven führte immer wieder zu Verzögerungen bei der Abfertigung der Schnelldampfer und der Lloyd hatte beim Bremer Senat immer wieder auf Abhilfe gedrungen. Da auch die Drohung der Abwanderung wirkungslos blieb, wurde sie 1890 realisiert. Der oldenburgische Staat hatte inzwischen in Nordenham eine Pier mit ausreichendem Tiefgang am offenen Strom der Weser gebaut, und der Lloyd verlagerte die Schnelldampferabfertigung hierhin. Das wirkte auf den Bremer Senat, und dieser beschloss 1892 den Bau eines neuen Hafenbeckens und einer großen Kammerschleuse in Bremerhaven, die 1897 fertig gestellt sein sollten.

1890 war der NDL mit 66 Schiffen und 251.602 BRT die zweitgrößte Reederei der Welt nach der britischen Peninsular and Oriental Steam Navigation Company mit 48 Schiffen und 251.603 BRT Schiffsraum. Mit 31,6 % des deutschen Schiffsraums war sie die bei weitem bedeutendste deutsche Reederei, während P&O nur 4,7 % des britischen Schiffsraums vereinigte. Auch brachte der NDL die meisten Fahrgäste aller Reedereien nach New York. Dies lag vor allem an der hohen Zahl der Zwischendeckspassagiere, meist Auswanderern (67.775 / 18 % des Gesamtaufkommens), während die Spitzenstellung auch bei den Kabinengästen mit 16.629 Personen zwar auch über 16 % lag, aber nur knapp vor den Konkurrenten Cunard Line und White Star Line war. 42 % seines gesamten Passagieraufkommens transportierte der NDL nach New York, aber nur 16,2 % von dort zurück. Der Passagierverkehr mit anderen Häfen in den USA erbrachte 15 %. Die Südamerikaroute hatte einen Anteil am Passagieraufkommen von 17,3 % nach dort und von nur 1,7 % in der Rückfahrt. Die Reichspostlinien hatten Anteile von 3 % nach Australien und 3,9 % nach Ostasien. Beide Linien hatten schon höhere absolute Zahlen als 1890 transportiert.

1887 zog der NDL sich aus den Englandlinien zugunsten der Argo Reederei zurück. Im Bugsierdienst verblieb der NDL durch seine Beteiligung (1899) an der Schleppschifffahrtsgesellschaft Unterweser (heute Unterweser Reederei).

1888 trat H. H. Meier von seinem Posten als Vorsitzender des Verwaltungsrates zurück. Sein Nachfolger wurde Friedrich Reck, und Johann Georg Lohmann wurde Direktor des NDL. 1892 starb Lohmann und Reck trat zurück. Neuer Verwaltungsratsvorsitzender wurde Georg Plate, das Direktorium bestand nun aus Johann Friedrich Bremermann, A. Marquardt und Heinrich Wiegand. Wiegand war zunächst Direktor und trug ab 1899 den Titel Generaldirektor.

Vier-Schornstein-Schnelldampfer mini|Kaiser Wilhelm II.

1897 schließlich beanspruchte der NDL mit der Indienststellung des mit vier Schornsteinen ausgestatteten Doppelschrauben-Schnellpostdampfers Kaiser Wilhelm der Große einen Spitzenplatz unter den Nordatlantikreedereien. Das zu diesem Zeitpunkt größte und schnellste Schiff der Welt, das auch im Ausland zugleich als eines der wohlproportioniertesten und schönsten Schiffe galt,Eberhard Mertens (Hrsg.): Die Lloyd-Schnelldampfer. Kaiser Wilhelm der Große, Kronprinz Wilhelm, Kaiser Wilhelm II., Kronprinzessin Cecilie. Olms Presse, Hildesheim 1975. ISBN 3-487-08110-5. S. 10 ließ die Konkurrenz aufhorchen, nicht zuletzt mit dem Gewinn des Blauen Bandes für die schnellste Atlantikquerung mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 22,3 Knoten.

mini|links|Kronprinz Wilhelm am Leuchtturm Roter Sand

Es folgten von 1901 bis 1907 drei weitere Doppelschrauben-Schnellpostdampfer mit 14- bis 19-tausend BRT, die gemeinsam mit der Kaiser Wilhelm der Große als Schwesterschiffe die Kaiser-Klasse des NDL bildeten. Mit diesem im Regeldienst von Bremerhaven/Kaiserhafen nach Hoboken bei New York ausfahrenden Vierschornsteinquartett besaß die Bremer Reederei die homogenste Schnelldampferflotte der Welt.Eberhard Mertens (Hrsg.): Die Lloyd-Schnelldampfer. Kaiser Wilhelm der Große, Kronprinz Wilhelm, Kaiser Wilhelm II., Kronprinzessin Cecilie. Olms Presse, Hildesheim 1975. ISBN 3-487-08110-5. S. 15 Die drei anderen Vertreter der Kaiserklasse waren die Kronprinz Wilhelm, die Kaiser Wilhelm II. und die Kronprinzessin Cecilie, deren Innenausstattung von einigen der bedeutendsten Architekten und Künstler ihrer Zeit gestaltet wurde, darunter Joseph Maria Olbrich, der Erbauer des Wiener Secessionsgebäudes und Vertreter der Darmstädter Künstlerkolonie, Bruno Paul, ein Wegbereiter der modernen Zweckarchitektur und der führenden Vertreter der Bewegung „Kunst und Handwerk“, Richard Riemerschmid.Eberhard Mertens (Hrsg.): Die Lloyd-Schnelldampfer. Kaiser Wilhelm der Große, Kronprinz Wilhelm, Kaiser Wilhelm II., Kronprinzessin Cecilie. Olms Presse, Hildesheim 1975. ISBN 3-487-08110-5. S. 14 Auch technisch hatte dieses Schiff bedeutendes zu bieten, da dort die größte Kolbendampfmaschinenanlage eingebaut wurde, die je in einem Schiff gearbeitet hat.

mini|Blick in das mittlere Segment des Maschinenraums der Kronprinzessin Cecilie. Unten die beiden hintereinander angeordneten Kolben der obenliegenden Hochdruckzylinder von einer der Vierfach-Expansionsdampfmaschinen.

Mit dieser Flotte begann das „Jahrzehnt der Deutschen“ in der Transatlantikschifffahrt, in dem der NDL und die HAPAG auf der Strecke zu den jeweiligen reederreieigenen Hafenanlagen in Hoboken mit mehreren Rekordschiffen dominierten und neben der britischen Cunard-Line und der White Star Line zu den größten Schifffahrtsgesellschaften der Welt wurden. So gewannen 1902 bzw. 1904 erneut zwei NDL-Schiffe das Blaue Band: die Kronprinz Wilhelm mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 23,09 Knoten auf der West-Passage von Cherbourg nach Hoboken/New York und die Kaiser Wilhelm II. mit 23,58 Knoten für die Ostquerung. 1907 ging das symbolische Blaue Band an die Lusitania und 1909 an die Mauretania, beides Schiffe der britischen Cunard Line. Letzteres behielt die Auszeichnung bis 1929.

NDL im 20. Jahrhundert Der NDL erwarb 1899 aus britischem Besitz 25 Küstendampfer, die er im Pazifik einsetzte.

Bei dem Großbrand des Hoboken-Piers in New York am 30. Juni 1900 wurden die drei Schiffe Bremen, Main und Saale schwer beschädigt.