mini|Bei der U-Bahn Tokio drücken in den Hauptverkehrszeiten spezielle Angestellte die Passagiere in die überfüllten Wagen, damit sich die Türen schließen können Als Fahrgastwechselzeit oder Haltezeit mit offenen TürenLars Schneider: Betriebsplanung im öffentlichen Personennahverkehr: Ziele, Methoden, Konzepte, Seite 84 wird die Zeit bezeichnet, in der Fahrgäste an einer Haltestelle oder einem Bahnhof ein- und aussteigen. Meist wird der Begriff in Zusammenhang mit dem öffentlichen Personennahverkehr verwendet. Auf die Länge der Fahrgastwechselzeit hat vor allem das Fahrgastaufkommen, also die Anzahl und die örtliche Verteilung der Ein- und Aussteiger einen wesentlichen Einfluss. Darüber hinaus ist die Fahrgastwechselzeit sowohl für die Konstruktion von Fahrzeugen als auch für den pünktlichen Betrieb sowie die Reisezeit eines Verkehrsmittels von Bedeutung. Anhand der, beispielsweise durch Fahrgastzählungen ermittelten, Zahl der an einer Station ein- und aussteigenden Fahrgäste lässt sich die Haltezeit bestimmen und in den Fahrplan einarbeiten.
Einflussfaktoren Fahrzeugseitig Bei der Konstruktion eines Fahrzeugs wird die Fahrgastwechselzeit als fahrzeugspezifische Größe aufgefasst, die als Funktion der Fahrgastwechselquote dargestellt werden kann. Die Fahrgastwechselquote gibt den Anteil der ein- und aussteigenden Passagiere von der doppelten Gesamtkapazität des Fahrzeugs an.Karl-Heinrich Grote, Jörg Feldhusen (Hrsg.): Dubbel: Taschenbuch für den Maschinenbau. 23. Auflage. Springer Verlag, Berlin 2011, ISBN 978-3-642-17305-9, S. Q 36. Kann ein Triebzug beispielsweise 200 Personen aufnehmen, steigen bei einer Fahrgastwechselquote von 100 Prozent 200 Fahrgäste aus und 200 Fahrgäste wieder ein. Verlassen an einem Bahnhof 80 Fahrgäste den Zug und kommen 20 neue hinzu, liegt die Fahrgastwechselquote bei 25 Prozent. Zur Berechnung der Fahrgastwechselzeit werden Durchschnittswerte verwendet, sodass Vergleichbarkeit durch konkrete Zeitangaben entsteht. Wird ein neues Fahrzeug entwickelt, so ist vom Auftraggeber die Funktion der Fahrgastwechselzeit meist vorgegeben. Von Bedeutung ist sie hauptsächlich bei Regionalzügen, S-Bahnen, U-Bahnen, Stadtbahnen, Straßenbahnen, Oberleitungsbussen und Stadtbussen während im Schienenpersonenfernverkehr sowie im Fernbusverkehr wenige Halte mit relativ langer Haltezeit eingelegt werden und die Fahrgastwechselzeit so von geringerer Bedeutung bleibt.
Fahrzeughersteller wiederum können die Fahrgastwechselzeit durch die Gestaltung des Innenraums (Breite der Gänge, Mittelgang oder Seitengang, Position der Haltestangen, wenige oder gar keine Zwischentüren, durchgehende Begehbarkeit des Zuges, Stauraum für sperriges Gepäck) und besonders durch die Anzahl, Breite und Aufteilung der Ein- und Ausstiege beeinflussen. Im Fahrzeug können zusätzliche Wege zu Entwertern oder Fahrkartenautomaten entstehen. Außerdem ist das Verhältnis zwischen Sitz- und Stehplätzen für die Zirkulation im Fahrzeug relevant, erstere wirken sich diesbezüglich eher negativ aus. Darüber hinaus begünstigt eine einheitliche Wagenklasse eine kurze Fahrgastwechselzeit. Müssen die Fahrgäste hingegen erst einen bestimmten Bereich – darunter zum Beispiel auch ein Frauen- oder Raucherabteil – aufsuchen, kann dies dazu führen, dass diese nicht sofort einsteigen und daher die Abfahrt verzögern. So wurden beispielsweise 1944 bei der Wiener Elektrischen Stadtbahn zur besseren Verteilung der Fahrgäste auf die einzelnen Wagen die speziellen Raucherwagen abgeschafft.Alfred Horn: Wiener Stadtbahn. 90 Jahre Stadtbahn, 10 Jahre U-Bahn. Bohmann-Verlag, Wien 1988, ISBN 3-7002-0678-X, S. 140.
Auch die Bauart der Türen spielt wegen der Dauer des Öffnungs- und Schließvorgangs für die Fahrgastwechselzeit eine Rolle; zweiflügelige Schiebetüren schließen bei gleicher Breite oft schneller als einflügelige Türen. Zusätzliche Zeit geht verloren, wenn Klapptrittstufen, Schiebetritte,VVS moniert Technik: Schiebetritt kostet S-Bahnen zu viel Zeit, Stuttgarter Nachrichten online vom 27. August 2014 Rollstuhlrampen oder Hebebühnen aus- und eingefahren werden müssen. Bei Doppelstockwagen spielt ferner die Breite, Anzahl und Anordnung der Treppenaufgänge eine Rolle. Ein weiterer Fokus liegt auf der Türsteuerung und der Frage, ob der Fahrer die Türen zwangsschließen kann, oder ob einzelne verspätete Fahrgäste die Abfahrt durch Nachdrängen ins Fahrzeug beziehungsweise Blockieren der Lichtschranken respektive Trittstufen immer wieder verzögern können. In vielen Verkehrsmitteln kann außerdem bereits vor Ankunft an der Station der Türöffnungswunsch per Knopfdruck angemeldet werden, damit sich die Tür sofort nach Freigabe durch den Fahrer öffnet. Eine weitere Möglichkeit wertvolle Sekunden beim Stationsaufenthalt einzusparen ist das sogenannte zentrale Öffnen, wie es seit 2016 auf der Stammstrecke der S-Bahn München praktiziert wird. Hierbei öffnet der Fahrer unmittelbar nach Ankunft alle Türen gleichzeitig.
Weitere Einflussfaktoren ergeben sich durch die konsequente Nutzung der Niederflurtechnik oder zumindest die Reduzierung der zu überwindenden Stufen beim Ein- und Ausstieg. Teilweise wird das Treppensteigen auch in das Innere des Fahrzeugs verlagert und kann somit noch nach Abfahrt erfolgen, beispielsweise bei Low-Entry-Bussen oder nur partiell niederflurigen Fahrzeugen mit unterschiedlichen Fußbodenhöhen im Innenraum beziehungsweise mit Podesten. Beim Fahrgastflussverfahren wiederum benutzen die Fahrgäste zum Ein- und Ausstieg getrennte Türen und kommen sich dadurch nicht in die Quere.
Des Weiteren werden oft auch die Fahrzeugtüren in einer von der übrigen Wagenfarbe abweichenden Kontrastfarbe lackiert, damit die wartenden Fahrgäste die Einstiege von außen schon früh erkennen können. Beim Straßenbahntyp Solaris Tramino wiederum leuchtet eine Lichtleiste über den Einstiegen grün so lange der Zustieg noch möglich ist beziehungsweise rot nach Beendigung des Fahrgastwechsels. Für die bereits im Fahrzeug befindlichen Fahrgäste wird in manchen Verkehrsmitteln vor Ankunft die Ausstiegsseite angesagt oder angezeigt.
Von Vorteil ist zudem, wenn die Fahrgäste bereits vom Bahnsteig aus überblicken können, wo im Fahrzeug sich noch freie Plätze befinden. Aus diesem Grund hatten beispielsweise die Wiener Stadtbahnwagen besonders niedrige Fensterbrüstungen in einer Höhe von nur 790 Millimetern über dem Wagenfußboden.K.k. Oberbaurath Victor Schützenhofer: Die Fahrbetriebsmittel der Wiener Stadtbahn. – II. Wagen der Wiener Stadtbahn. In: Zeitschrift des österreichischen Ingenieur- und Architekten-Vereines, Jahrgang 1897, Nummer 39, S. 549–553.
Beispiele an verschiedenen Fahrzeugen Fahrgastwechselzeiten verschiedener Eisenbahnfahrzeuge in Abhängigkeit von der FahrgastwechselquoteFahrzeug 50 % 100 % Abteilwagen Bauart BC4 Sa 13 30 s 40 s DB-Baureihe 420 35 s 60 s x-Wagen (Mittelwagen) 65 s 125 s n-Wagen (Mittelwagen) 80 s 140 s SBB RABe 514 115 s 200 s
In der nebenstehenden Tabelle werden die Fahrgastwechselzeiten verschiedener Fahrzeuge verglichen. Der Abteilwagen der Bauart BC4 Sa 13 wurde im Jahr 1913 in Sachsen hergestellt; der Innenraum bestand aus voneinander abgetrennten Abteilen, von denen jedes über jeweils eine eigene Tür auf jeder Wagenseite verfügte. Das Ein- und Aussteigen der Passagiere ging somit rasch vonstatten, allerdings waren Fahrgastwechselzeiten zur damaligen Zeit nicht ausschlaggebend.
Die Triebzüge der DB-Baureihe 420 wurden ab 1969 gebaut und von Beginn an für den Einsatz auf S-Bahn-Strecken konzipiert. Sowohl Endwagen als auch Mittelwagen des dreiteiligen Zuges verfügen über vier Türen pro Fahrzeugseite. Der Fahrgastwechsel geht bei diesen Zügen daher überdurchschnittlich schnell vonstatten. Die x-Wagen, ebenfalls reine S-Bahn-Fahrzeuge, besitzen drei Türen pro Seite und eine höhere Sitzplatzanzahl als die Züge der Baureihe 420 und haben so eine längere Fahrgastwechselzeit.
Die n-Wagen sind ein Beispiel für im Regionalverkehr eingesetzte Waggons und sind auf Strecken mit längeren Halteabständen unterwegs. Sie besitzen zwei Türen pro Seite. Die Triebzüge des Typs SBB RABe 514 sind Teil der Produktfamilie Siemens Desiro Double Deck: Durch ihre zwei Stockwerke haben sie ein erhöhtes Fassungsvermögen, aber nur zwei Türen pro Seite an den Wagenenden.
Stationsseitig Unabhängig von den Fahrzeugen werden auch in den Stationen zahlreiche Maßnahmen ergriffen, um die Fahrgastwechselzeiten möglichst kurz zu halten. So ermöglicht beispielsweise die konsequente Verwendung von Hochbahnsteigen auch im Zusammenspiel mit nicht-niederflurigen Fahrzeugen einen zügigen Ein- und Ausstieg. Bei Niederflurfahrzeugen verhindern Tiefbahnsteige beziehungsweise Busbords zum einen, dass direkt von der Fahrbahn oder dem niedrigeren Bürgersteig aus eingestiegen werden muss und zum anderen, dass der Fahrgastwechsel durch den zwischen Fahrzeug und Gehweg fließenden Individualverkehr behindert wird. Auch die Bahnsteigbreite kann eine Rolle spielen, damit die in der Station wartenden Fahrgäste den Aussteigern nicht ungewollt den Weg versperren. Eine baulich besonders aufwändige Form ein- und aussteigende Fahrgäste zu trennen ist die spanische Lösung mit beidseitigen Bahnsteigen. Eine weitere Methode ist es, die Positionen, an denen die Türen des Fahrzeugs voraussichtlich zum Stehen kommen, auf dem Bahnsteig farblich zu markieren oder mit Bahnsteigtüren auszustatten. Dadurch können sich die wartenden Fahrgäste bereits vor Einfahrt des Zuges entsprechend aufstellen. Die Baselland Transport AG (BLT) wiederum kennzeichnet den Bereich, an welcher der einzige Niederflureinstieg ihrer älteren Gelenktriebwagen zum Stehen kommt, mit einer gelben Markierung. Ungünstig können sich ferner stark gekrümmte Bahnsteige auswirken, etwa wenn der Wagenführer erst aussteigen muss, um sich von der Abfahrbereitschaft des Zuges überzeugen zu können, anstatt sofort nach dem Türschließvorgang loszufahren.
Zugzielanzeiger wiederum informieren teilweise zusätzlich darüber, ob ein Kurz-, Viertel-, Halb-, Dreiviertel-, Voll- oder Langzug respektive eine Einfach- oder Mehrfachtraktion einfahren wird. Sie sollen bei langen Bahnsteigen verhindern, dass Personen an Positionen warten, an denen kürzere Züge gar nicht zum Stehen kommen und sich die Abfahrt durch warten auf diese Personen verzögert. An Bussteigen vor größeren Schulen kommen häufig Umlaufgitter zum Einsatz, um die Fahrgastströme nach Schulschluss besser zu kanalisieren und einen geordneten Zustieg in die Busse zu gewährleisten.
Darüber hinaus setzen manche Verkehrsunternehmen auf Informationskampagnen oder stationäre Lautsprecheransagen mit Aufforderungen wie erst aussteigen – dann einsteigen.Neue Durchsage in Stuttgarter Stadtbahnen: Erst aussteigen lassen, dann einsteigen, Stuttgarter Zeitung vom 25. Februar 2015 Auch zur gewünschten Verteilung der Fahrgäste existieren Ansagen wie bitte benutzen sie alle Türen und darüber hinausgehende gezielte Aufklärungsmaßnahmen. So empfehlen beispielsweise die Kölner Verkehrsbetriebe (KVB) ihren Fahrgästen während der Karnevalszeit ausdrücklich:Unsere Tipps für Ihre Karnevalstage und auch für den Rest des Jahres, KVB-Presseinfo
Eine wichtige Rolle spielt außerdem die Anzahl und die Position der Bahnsteigzugänge. Hat eine Station nur einen Zugang, besteht die Gefahr, dass sich die Fahrgäste alle an einem Einstieg zusammenballen. Besonders von Nachteil für kurze Fahrgastwechselzeiten sind Kopfbahnhöfe, weil sich dort die Fahrgäste zum Querbahnsteig hin ballen – insbesondere wenn dies die einzige Verbindung zwischen den einzelnen Bahnsteigen ist und auch Umsteiger diesen benutzen müssen. Einen ähnlichen Effekt können zu kurze Bahnsteigüberdachungen aufweisen, wenn die Fahrgäste bei Niederschlag oder starker Sonneneinstrahlung überwiegend die Einstiege im überdachten Teil des Bahnsteigs benutzen.