Straßenbahn im Bergen County

mini|Betriebshof Edgewater Anfang des 20. Jahrhunderts. Sichtbar sind Wagen der Hudson-River- und Fort-Lee-Linie und im Hintergrund auf der Dempsey Avenue einer der Englewood-Linie. mini|Das Fährschiff Edgewater der Bahngesellschaft war noch bis 1941 zwischen Edgewater und New York City (125. Straße) im Einsatz. Der vor allem im Süden städtisch geprägte Bezirk Bergen County im US-Bundesstaat New Jersey besaß von 1891 bis 1938 ein normalspuriges Straßenbahnnetz von rund 80 Kilometern Länge im maximalen AusbauzustandHamm 1991, Seite 19.. Dazu kam eine Interurban-Strecke, die von East Paterson bis nach Suffern im Bundesstaat New York führte und rund 24 KilometerHamm 1991, Seite 43. lang war. Die Strecken des Betriebs bedienten hauptsächlich die Bezirkshauptstadt Hackensack und die zweitgrößte Stadt Fort Lee, aber auch zahlreiche andere Gemeinden des Bezirks und führten über die Bezirksgrenzen hinweg nach Paterson und Newark, wo jeweils Anschluss an benachbarte Straßenbahnbetriebe bestand. Außerhalb des Countys benutzten die Bergen-Straßenbahnen dabei bestehende Strecken der Anschlussbetriebe mit. Die Straßenbahnen von Bergen County verloren ihre Eigenständigkeit 1911, als die in Newark ansässige Public Service Railway, die auch das dortige Netz betrieb, die Strecken übernahm und als Bergen Division in ihr Netz eingliederte. Die Straßenbahnbetriebe von Newark, Paterson und Jersey City besaßen ihrerseits Linien ins Bergen County, jedoch hatten nur die Palisades-Linie aus Jersey City und die Main-Street-Linie aus Paterson eine linienmäßig genutzte Gleisverbindung und teilweise Gemeinschaftsverkehr mit dem Netz der Straßenbahnen im Bergen County.

2006 eröffnete die Hudson-Bergen Light Rail eine Stadtbahnstrecke nach North Bergen. Eine Verlängerung dieser Linie ins Bergen County ist geplant.

Geschichte

Zunächst bauten zwei eigenständige Gesellschaften elektrische Straßenbahnstrecken im Bergen County, nämlich die Bergen County Traction Company und die Union Traction Company. Erst 1904 wurden sie durch die New Jersey and Hudson River Railroad and Ferry vereinigt, die ihrerseits 1911 von der Public Service Railway übernommen wurde. Die Interurban-Strecke nach Suffern wurde noch bis 1926 unter einer eigenen Verwaltung betrieben, bis auch sie in das Netz der Public Service Railway eingegliedert wurde.

Frühe Planungen

Erste Bemühungen, einen Straßenbahnbetrieb im Bergen County aufzubauen, gab es bereits in den 1830er Jahren. Die erste Bahngesellschaft, die für ein solches Vorhaben eine Konzession erhielt, war die am 8. März 1832 gegründete Paterson and Fort Lee Railroad Company. Eine Pferdebahn sollte die beiden namensgebenden Orte über Hackensack verbinden und bis zum Hudson River führen, wo eine ebenfalls konzessionierte Fährverbindung nach New York City eingerichtet werden würde.Sennstrom & Francis 1994, Seite 5. Das Projekt wurde jedoch nicht umgesetzt.

Weitere Planungen für Pferdebahnen im Bergen County begannen erst 1860. Die Westfield and Hackensack Horse Railroad Company erhielt am 22. März des Jahres die Konzession zum Bau einer Pferdebahn vom Bahnhof Fort Lee an der kurz zuvor eröffneten Strecke der Northern Railroad of New Jersey nach Hackensack. Die Gesellschaft wurde 1867 in Cherry Hill Railroad Company umbenannt, erweiterte die vorgeschlagene Streckenführung und wollte nun eine dampfgetriebene Bahn nach Norden bis in den Bundesstaat New York bauen, aber auch dieses Projekt verlief im Sande, ebenso wie das der am 21. März 1866 gegründeten Paterson and Rochdale Horse Railroad Company, die von Paterson aus ins nordöstlich gelegene Rochdale im Bergen County bauen wollte.Sennstrom & Francis 1994, Seite 6.

Am 6. April 1866 wurde die Englewood Horse Railway Company gegründet, die Pferdebahnstrecken von Hackensack und Fort Lee nach Englewood und Tenafly bauen wollte.Eid & Gummere 2007, Seite 392. Ein ähnliches Projekt hatte die am 26. März 1872 gegründete Hackensack and Englewood Horse Railway Company, die von Hackensack über Teaneck nach Englewood bauen wollte. Die Konzessionen wurden jedoch ebenfalls nicht eingelöst und es sollte noch zwei Jahrzehnte dauern, bis die erste Straßenbahn durch das County rollte.

Pferdebahn Rutherford

Die erste und einzige Pferdebahn im Bergen County entstand in der Stadt Rutherford. Sie wurde von der am 11. Februar 1891 gegründeten Rutherford Railway Company gebaut und am 7. SeptemberSennstrom & Francis 1994, Seite 45. oder 21. OktoberEid & Gummere 2007, Seite 466. 1891 eröffnet. Die Strecke war etwa anderthalb Kilometer lang und begann am Bahnhof Carlton Hill an der Hauptstrecke der Erie Railroad und führte durch die Jackson Avenue, Francisco Avenue und Santiago Avenue bis zur Passaic Avenue. Der gesamte Wagenpark der Bahn belief sich auf einen einzelnen zweiachsigen Pferdewagen. Die Gesellschaft wurde am 1. Dezember 1894 von der Union Traction Company übernommen und 1896 nach einem Unfall stillgelegt und im Jahr darauf abgebaut. Der Pferdewagen war bei dem Unfall zerstört worden, als Jugendliche den auf der Strecke abgestellten Wagen nachts den Berg auf der Francisco Avenue hinunterrollen ließen. Auch später wurde die Strecke nicht durch eine elektrische Straßenbahn bedient.

Bergen County Traction

Die Fort Lee Railway Company wurde am 14. März 1892 gegründet und wollte eine elektrische Straßenbahn entlang der Main Street in Fort Lee von der Linwood Avenue bis zum östlichen Ende der Main Street und weiter über die River Road bis zum Fähranleger an der Orchard Street in Edgewater bauen. Die Bauarbeiten begannen am 15. Mai 1893, mussten aber im Juli eingestellt werden, als die Gesellschaft die Löhne der Arbeiter nicht mehr zahlen konnte. Sie musste am 8. Dezember 1893 Konkurs anmelden. Zu dem Zeitpunkt lagen lediglich in der Main Street Gleise.

Die am 15. Dezember 1894 gegründete Bergen County Traction Company übernahm die Anlagen und stellte die Linie zum 20. April 1896 fertig, jedoch nicht zur Orchard Street, sondern stattdessen über die Palisade Avenue und durch Grantwood zum Fähranleger an der Dempsey Avenue in Edgewater. Sie sollte das Kernstück eines ausgedehnten Straßenbahnnetzes werden. Die Strecke begann in Fort Lee in der Main Street an der Stadtgrenze zu Leonia und führte durch diese Straße. An der Palisade Avenue bog sie in einen eigenen Bahnkörper parallel zu dieser Straße ein. Weiter entlang der damals noch unbesiedelten Palisade Avenue erreichte sie im Ortsteil Grantwood die Columbia Avenue, wo die Strecke nach Südosten abbog. Das nun folgende Trasse führte zunächst durch den heutigen Kensington Drive (damals nicht vorhanden) und weiter steil bergab ins tief eingeschnittene Tal des Hudson River nach Edgewater. Auf dem Weg zum Talgrund musste eine zweigleisige Spitzkehre mit Kreuzgleiswechsel eingebaut werden. Diese Spitzkehre befand sich südlich der Columbia Avenue am Hang unterhalb der heutigen Hochhäuser des Palisadiums. Im Talgrund verlief die Trasse zunächst um den heute nicht mehr vorhandenen Parker’s Pond in einer 180°-Kurve, sodann östlich parallel zur Undercliffe Avenue und in die Dempsey Avenue. Hier lag der Betriebshof der Bahn. Die talseitige Endstelle war dann am östlichen Rand der River Road erreicht. An der Endstelle befand sich der Fähranleger von Edgewater, wo die Straßenbahn eine eigene Personenfähre über den Hudson River nach New York City betrieb. Die Anlegestelle befand sich in Harlem an der Kreuzung der 130. Straße mit der 125. Straße. Die Zielbeschriftung der Straßenbahnen lautete zunächst auf 130. Straße und wurde in den 1930er Jahren auf 125. Straße geändert.

Die Gesellschaft plante, die Strecke nach Englewood zu verlängern. Am 11. Juli 1896 war dann die Englewood Line fertiggestellt. Sie führte von der Stadtgrenze zu Leonia durch die Central Avenue (heute Fort Lee Road) und die Broad Avenue, bog dann links in die Central Avenue in Englewood ein (heute Van Nostrand Avenue) und erreichte durch die Dean Street ihren Endpunkt an der Kreuzung Dean Street/Englewood Avenue. Die gesamte Strecke von Edgewater bis Englewood war anfangs eingleisig mit Ausweichen. Die Strecke wurde 1897 um ein kurzes Stück bis zur Kreuzung Dean Street/Palisades Avenue verlängert. 1898 baute man in Edgewater eine Wendeschleife. Hierzu wurde das Streckengleis von der Endstelle in der River Road auf eigenem Bahnkörper, der heute noch südlich der Hudson Avenue ausgemacht werden kann, bis zum Parker’s Pond verlängert, wo es in das vorhandene Gleis einmündete. Die Schleife wurde entgegen dem Uhrzeigersinn befahren.

Am 27. Februar 1899 wurde eine weitere Linie eröffnet. Sie begann in Leonia und zweigte an der Riley Avenue (heute Hillside Avenue) von der bestehenden Trasse ab, führte durch die Riley Avenue und auf einer bahneigenen Stahljochbrücke über die Hauptstrecke der Northern Railroad of New Jersey, überquerte den Overpeck Creek auf einer Klappbrücke, an die sich beidseitig hölzerne Jochbrücken anschlossen, die das Sumpfland entlang des Flusses überbrückten, und verlief weiter auf eigenem Bahnkörper bis zur DeGraw Avenue in Teaneck. Auf dieser Straße lief die Bahnstrecke weiter nach Bogota, wo sie durch die Maple Street (heute Main Street) führte. Im Zuge der Main Street wurde die Hauptstrecke der West Shore Railroad ebenfalls auf einer Stahljochbrücke überquert. Das vorläufige Streckenende befand sich in der West Main Street in Höhe des Geschäfts eines gewissen Menzo Davis. Von der Endstelle bis Hackensack wurden zunächst Droschken eingesetzt, die im Anschluss an die Straßenbahnen fuhren.

+ Liniennetz Bergen County Traction, Stand 27. Februar 1899 Linie Linienweg Englewood Edgewater (Fährterminal) – Grantwood – Fort Lee – Leonia – Englewood, Palisade Avenue Hackensack Leonia Junction (Riley Avenue) – Teaneck – Bogota, West Main Street

Am 27. Februar 1900 übernahm die New Jersey and Hudson River Railroad and Ferry Company (NJ&HRR&F) die Bahn.

Union Traction und Nachfolger

Auch andere Bahngesellschaften bemühten sich um den Bau von elektrischen Straßenbahnstrecken in Bergen County. Die am 15. Dezember 1894 offiziell gegründete Union Traction Company beabsichtigte, eine Strecke durch den dicht besiedelten Süden des Countys von Hackensack nach Newark zu bauen. Sie kaufte zunächst die 1891 eröffnete Pferdebahn von Rutherford, legte sie jedoch 1896 nach einem Unfall ersatzlos still und baute sie im Juli 1897 ab. Am 13. Mai 1897 ging dann der erste elektrisch betriebene Abschnitt vom Depot der Bahn in East Rutherford nach North Arlington in Betrieb. Die Strecke begann in der Hackensack Street in East Rutherford und unterquerte zunächst die Hauptstrecke der Erie Railroad. Direkt danach bog sie in die Erie Avenue ein und erreichte kurz darauf den Bahnhof Rutherford. Vor diesem bog sie in Park Avenue, der sie durch Rutherford folgte. An der Stadtgrenze nach Lyndhurst bog sie in die Stuyvesant Avenue ein und führte durch diese südwärts durch Lyndhurst. An dieser Straße lag auch der Bahnhof Lyndhurst an der Hauptstrecke der Delaware, Lackawanna and Western Railroad. Kurz nach Unterquerung dieser Eisenbahnstrecke bog die Straßenbahntrasse nach links in die Valley Brook Road (heute Valley Brook Avenue) ein. Durch die Ridge Road führte sie dann südwärts aus Lyndhurst hinaus nach North Arlington. Die Bahn verlief dann weiter durch den Belleville Turnpike und die Elm Street bis zum Bahnhof Arlington an der Erie Railroad, wo eine Umsteigemöglichkeit zur Straßenbahn Newark bestand. Am 4. Juli 1897 wurde sie nach Norden bis Carlstadt verlängert. Die neuen Gleise lagen in der Hackensack Street, Division Avenue und Monroe Street. Die Endstelle lag an der Fritsch Avenue.