Die Dieseltriebwagen der Reihe Д1 (D1) sind Dieseltriebwagen für den Vorortverkehr, die nach 1964 in der Firma Ganz-MÁVAG als Nachfolge der SŽD-Baureihe Д entwickelt worden. Sie wurden von 1964 bis 1988 in insgesamt 605 Exemplaren gefertigt und waren bei der SŽD für die Sicherstellung des Vorortverkehrs auf nichtelektrifizierten Strecken landesweit eingesetzt. Im Gegensatz zu der Vorgängerbaureihe waren die Züge als vierteilige Baureihe ausgeführt und hatten als zusätzliches Unterscheidungsmerkmal eine hydrodynamische Kraftübertragung in Form eines Anfahrwandlers in der ersten Übertragungsstufe und einer mechanischen Kraftübertragung in der zweiten und dritten Übertragungsstufe. Der Zug ist zusammen mit der SŽD-Baureihe ДР1 eine der hauptsächlichsten Serie von Triebwagen der UdSSR.
Geschichte Voraussetzung zum Erscheinen der Züge, Vorbetriebs-Überprüfungen Die Firma Ganz-MÁVAG steht für eine der hauptsächlichsten Lieferanten von Triebwagen mit Dieselmotor für die Eisenbahnen der ehemaligen SŽD. Von 1960 bis 1964 lieferte das Werk 89 Triebwagen der SŽD-Baureihe Д an die Eisenbahnen der UdSSR aus. Diese Fahrzeuge waren bevorzugt im Baltikum eingesetzt und zeigten im Betrieb einige konstruktive Mängel, die bevorzugt auf die nicht ausreichende Fahrgastkapazität und Mängel in der Getriebekonstruktion zurückzuführen waren.
Parallel mit der Auslieferung der letzten Fahrzeuge begann das Werk 1963 mit der Herstellung einer vierteiligen Einheit von Dieseltriebwagen, die die Bezeichnung Д1 (D1) und die Ordnungsnummern ab 201 erhielten. Die ersten Fahrzeuge bis zu der Ordnungsnummer 295 besaßen noch die Bezeichnung Д (D) wie die Vorgängerbaureihe. Die Auslieferung der gesamten Reihe erstreckte sich bis 1988. Verwirklicht wurde die Auslieferung der Züge im Rahmen der Firma Maschinoimport. Die Fahrzeuge wurden über die Grenzstationen Sachon und Tschop in die damalige UdSSR überführt. Die erste Lieferung von Fahrzeugen kam in der UdSSR in der Mitte des Jahres 1964 an, danach wurde sie zur Prüfung an die Eisenbahnen im Baltikum gegeben. Der letzte Zug der Serie wurde im April 1988 in die UdSSR geliefert.
Im September 1964 wurde der Dieselzug mit der Nummer 202 zur Durchführung der Prüfung auf dem Allrussischem Forschungsinstitut für Schienenverkehr gegeben, wo er die Kraft-Energie-Überprüfung absolvierte. Dabei wurde die größte Leistung auf der fünften Position des Fahrschalters bei der Fahrt in der zweiten Übertragungsstufe abgegeben. Sie betrug dabei 1230 PS, die Geschwindigkeit betrug dabei 83,5 km/h. Das waren 84 % der Maximalleistung. Dabei wurde ein Wirkungsgrad von 29,8 % ermittelt.
Auslieferung der Serienfahrzeuge Die Auslieferung der Serienfahrzeuge wurde in den Jahren von 1964 bis 1988 vollzogen. Insgesamt wurden 605 Triebzüge mit den Inventarnummern 201 bis 805 gefertigt. Zum Lieferumfang gehörten 2540 Waggons, davon waren 1210 Motorwagen und 1330 Beiwagen. Die Motorwagen wurden im Werk Ganz-MÁVAG gebaut, dort wurden auch die Beiwagen mit den Nummern 201 bis 205 und 661 bis 685 hergestellt. Die Beiwagen mit den Nummerierungen 206 bis 660 wurden von der Firma Raba in Győr hergestellt. Nach 1982 wurde im Rahmen der Kooperation des damaligen Rat für gegenseitige Wirtschaftshilfe auch Beiwagen im Werk Astra Vagoane Călători in Arad hergestellt. Außerdem wurden ergänzende Fahrzeuge von den Inventarnummern 581 bis 640 mit den ergänzenden Nummern 6 und 8 hergestellt.
Die Auslieferung der Fahrzeuge geschah gestaffelt nach Baujahr und Stückzahl lt. folgender Tabelle:
Baujahr Anzahl Nummer der Einheit gefertigte Waggons 1964 15 201-215 60 1965 40 216 - 255 160 1966 40 256 - 295 160 1967 40 296 - 335 160 1968 40 336 - 375 160 1969 45 376 - 420 180 1970 40 421 - 460 160 1971 30 461 - 490 120 1972 30 491 - 520 120 1973 20 521 - 540 80 1974 20 541 - 560 80 1975 20 561 - 580 80 1976–1988 225 581 - 805 1020
Betrieb mini|Im Jahr 1995 überholter Triebzug der Serie Д1M
Die Dieseltriebzüge der Reihe Д1 erhielten für den Betrieb die Gorkowskaja schelesnaja doroga (Depots Gorki, Judino, Kasan), die Donezka Salisnyzja (Depots Swatowe, Sentjanowka, Popasna, Rodakowo, Debalzew, Ilowajsk), die Moskowskaja schelesnaja doroga (Depots Smolensk, Uslowaja, Kaluga, Lgow), die Eisenbahngesellschaft im Raum Lwiw (Depots Tschop, Sdolbuniw, Kolomyja, Korolewo), die Odeska Salisnyzja (Depots Chrystyniwka, Nikolajew, Schewtschenko, Odessa, Kischinjow), die Oktoberbahn (Depots Wyborg, Nischni Nowgorod, Leningrad Warschauer Bahnhof), die Eisenbahnen im Baltikum (Depots Vilnius, Radviliškis, Tartu, Tallinn, Kaliningrad), die Jugo-Wostotschnaja schelesnaja doroga (Depots Otroschka, Tambow).
Zum Stand 1. Januar 1976 waren bei den SŽD 371 Dieseltriebwagen betrieben, und zwar bei den Gorkowski 46 Fahrzeuge, bei den Donezk 53 Fahrzeuge, bei den Moskowski 54 Fahrzeuge, bei den Eisenbahnen um Lwiw 40 Fahrzeuge, bei den Odessaer 61 Fahrzeuge, bei der Oktoberbahn 20 Fahrzeuge, im Baltikum 79 Fahrzeuge und bei der Jugo-Wostotschnaja 18 Fahrzeuge. Die Triebzüge der Reihe Д1 wurden für den organisierten Vorortverkehr und Stadtverkehr auf nichtelektrifizierten Strecken ausgenützt. Im Knoten von Smolensk, Kasan, Kischinjow, Odessa, Vilnius, Kaliningrad u. a. wurden alle Beförderungen des Vorort- und ein Teil des städtischen Verkehres von den Fahrzeugen bestritten. Zum Stand 1. Januar 1992 befanden sich bei den SŽD 472 Triebwagen.
Die Fahrzeuge mit früheren Nummern zeigten einige betriebliche Unsicherheiten im Rahmen der Kraftübertragung, durch Brüche von verschiedenen Wellen. In dem Zusammenhang empfahl die Verwaltung der Lokomotivwirtschaft Dämpfungen anzubringen. 1980 bis 1990 verwirklichten Spezialisten der VNIIZhT einen Austausch der Kraftübertragung der Fahrzeuge auf Grundlage der SŽD-Baureihe ДР1А. Das Projekt sah den Ersatz der hydrodynamischen Kraftübertragung HM 612-22 durch das Strömungsgetriebe vom Typ GDP 750/021 sowie des ursprünglichen Dieselmotors 2 VFE 17/24 durch den Dieselmotor M 773 A (einem Zwölfzylinder-Viertakt-Dieselmotor mit 180 mm Zylinderdurchmesser und 200 mm Kolbenhub). Die Modifizierung wurde in dem Ausbesserungswerk in Welikije Luki in der Zeit von 1995 bis 2002 durchgeführt. Die renovierten Dieselzüge erhielten die Bezeichnung Д1M (D1M).
Stand Mitte 2014 endet allmählich der Betrieb der Dieselzüge. 2001 hörte der Betrieb der Fahrzeuge bei den Eisenbahnen in Estland auf, 2004 bei der Oktoberbahn, 2007 bei der Jugo-Wostotschnaja schelesnaja doroga, 2008 bei der Eisenbahn in Litauen, 2011 bei den Eisenbahnen um Kaliningrad und 2013 bei der Moskowskaja schelesnaja doroga. Mit Stand 1. Januar 2012 fuhren bei den Eisenbahnen der GUS im Personenzugdienst 68 Dieselzüge der Reihe Д1, unter ihnen bei der Moskowskaja schelesnaja doroga vier Fahrzeuge (Depot Nowomoskowsk), bei der Odeska Salisnyzja 17 Fahrzeuge (Depots Schewtschenko, Chrystyniwka, Nikolajew), bei der Eisenbahn um Lwiw 32 Fahrzeuge (Depots Sdolbuniw, Tschop, Kolomyja), bei den Donezka Salisnyzja 15 Fahrzeuge (Depots Swatowe, Ilowajsk) und in Moldawien 20 Fahrzeuge (Depot Kischinjow). Ein Teil der Triebzüge und auf ihrer Basis gebauten Motorwagen wurden für Dienstzüge verwendet. Bei den RŽD hörte der Betrieb im Jahr 2013 auf. In dem Depot Nowomoskowsk blieb ein Triebwagen mit der Nummer 748 erhalten, er befindet sich z. Zt. in Reserve. Eine Erneuerung des Betriebes ist nicht geplant. Der Zug besitzt z. Zt. noch eine gültige Instandhaltungsstufe Kr 2 mit Modernisierung. Eine Technologie für die Wartungsstufe Tr-3 ist aber in dem Depot Nowomoskowsk nicht vorhanden, deshalb ist eine Wiederinbetriebnahme des Zuges eher aussichtslos.
mini|Im Jahr 2012 überholter Triebzug für Moldawien
Die Eisenbahnen in Moldawien schlossen 2012 einen Vertrag mit der Firma Remar Pascani über eine Reparatur und Modernisierung ihrer Dieselzüge Д1. Im Zuge dessen wurde die Inneneinrichtung und die Antriebsanlage der Züge ersetzt. Der erste ausgelieferte Zug wurde nach erfolgter Reparatur 2012 in den Betrieb zurückgegeben. Weitere Züge folgten. Die in diesem Zusammenhang modifizierten Züge erhielten 2012–2013 die Bezeichnung D1M.
Technische Daten Ein Triebzug der Baureihe D1 wird üblicherweise aus zwei Triebköpfen und zwei antriebslosen Mittelwagen gebildet. Der Triebzug konnte auch als Fünf- oder Sechswagenzug betrieben werden, dabei bestand er aus zwei Triebköpfen und drei bzw. vier Mittelwagen. Zwei Triebzüge konnten von einem Führerstand aus in Doppeltraktion gesteuert werden. Die Achsformel der Grundeinheit lautete (1B)' 2' + 2' 2' +2' 2' + 2' (B1)'.
Fahrzeugteil Der Hauptrahmen ist eine Ganzmetallkonstruktion in tragender Bauweise. Er diente als Tragwerk für die Kasteneinheit und für die Übertragung der Antriebs- und Bremskräfte als dynamische Stoßbelastung, die bei der Fahrt des Zuges entstehen. Der Rahmen des Triebkopfes besteht aus dem Kopfteil, dem Zwischenteil und dem Endteil. Der Kopfteil des Rahmens besteht aus geschweißten Profilen, die mit Rippen und Gurten aus Blechen verstärkt wurden. Der Kopfteil hat eine Aussparung für den im Antriebsdrehgestell gelagerten Dieselmotor. Der mittlere Teil des Rahmens besteht ebenso aus Profilen, längs, quer und schräg angeordnet. Der Endteil des Rahmens besteht aus der Pufferbohle, Zwischenprofilen und Streben. Die Konstruktion des Rahmens der Zwischenwagen ist analog, außer dass das Kopfteil durch ein weiteres Endteil ersetzt wurde.
Der Kasten der Waggons ist zusammengestellt als feste ganztragende geschweißte Metallkonstruktion. Er ist auf dem Rahmen aufgestellt; hergestellt ist er aus längs- und quergehenden Elementen, bestehend aus Stahlblech. Die Kopfseite besteht aus Befestigungen zwischen den Fenster- und Türständern, bezogen sind sie von außen mit glattem Blech. Das Dach ist hergestellt aus Befestigungen zwischen den Längs- und Querbalken und ebenso mit Blech bezogen. Der Wagenkasten ist so konstruiert, dass der Triebzug D1 sowohl auf Strecken mit niedrigen Bahnsteigen als auch auf solchen mit hohen Bahnsteigen eingesetzt werden kann. An jedem Ende des Rahmens ist eine automatische Mittelpufferkupplung befestigt. Die Kopfform des Triebkopfes hat einen Schneepflug. Die Eingangstüren sind zweiseitige Schiebetüren, sie haben einen pneumatischen Antrieb, der von dem Führerstand des Lokführers elektropneumatisch gesteuert ist.
Drehgestelle Der Kasten des Triebkopfes ist auf einem dreiachsigen Antriebs- und einem zweiachsigen antriebslosen Drehgestell aufgestützt. Der Kasten der Mittelwagen ist auf zwei zweiachsigen Drehgestellen aufgestützt. Der Radstand des Motordrehgestelles ist 4700 mm, der Laufdrehgestelle 2400 mm.
Die Rahmen der Drehgestelle sind eine Schweißkonstruktion. Die Last wird vom Wagenkasten auf die drehzapfenlosen Antriebsgestelle über zwei Gleitbahnen übertragen. Ursprünglich hatten die Triebdrehgestelle der Triebwagen dieselbe Achsfolge wie die Vorgängerbauart mit A1A, ab der Nummer 376 ging man bei dieser Reihe wieder auf die bei Ganz-MÁVAG gewohnte Achsfolge 1B zurück. Die Räder sind rollengelagert und wie bei der Vorgängerbauart asymmetrisch im Drehgestell geführt. Die Rollenlager sind in ihren Lagern im Drehgestellrahmen geführt, die Last wird über Schraubenfedern an die Drehgestellrahmen übertragen. Die zweiachsigen antriebslosen Drehgestelle sind mittels Drehzapfen mit dem Fahrgestell verbunden. Alle Räder des Dieselzuges haben einen Durchmesser von 950 mm.
Dieselmotor Es ist ein Motor des Typs 12 VFE 17/24 eingebaut. Er ist ein Zwölfzylinder-Viertakt-Dieselmotor in 40°-V-Bauart mit Vorkammereinspritzung, die installierte Leistung beträgt 730 PS (537 kW) bei 1250 min−1. Anders als die freisaugenden Motoren der Vorgängerbauart hat der 12 VFE 17/24 Turboaufladung mit Ladeluftkühlung. Die Zylinderbohrung beträgt 170 mm, der Kolbenhub 240 mm. Der Gesamthubraum beträgt 65,37 l.