Der GT4 ist ein von der Maschinenfabrik Esslingen gebauter (deshalb auch Esslinger GT4 genannter) vierachsiger Straßenbahn-Kurzgelenktriebwagen. Die ersten 350 bestellten Fahrzeuge wurden ab 1959 an die Stuttgarter Straßenbahnen AG (SSB) ausgeliefert (dort nach Bauer Typ 31) und kamen auf dem Netz der Straßenbahn Stuttgart zum Einsatz.Wagenparkliste Stuttgart, auf tram-info, abgerufen am 5. September 2014. In den 1960er Jahren beschafften die Straßenbahnbetriebe von Freiburg im Breisgau (teilweise von der Waggonfabrik Rastatt hergestellt), Neunkirchen und Reutlingen insgesamt 30 weitere GT4, die sich hinsichtlich Ausführung, Spurweite und Technik teilweise erheblich von den Stuttgarter Vorbildern unterscheiden.

Einige GT4 sind bis heute regelmäßig bei der Straßenbahn Iași in Rumänien, bei der Straßenbahn Fukui–Echizen in Japan sowie im historischen Fahrbetrieb auf den „Oldtimerlinien“ 21 und 23 in Stuttgart im Einsatz.

Vorgeschichte Der GT4 wurde hauptsächlich entwickelt, weil sich die zwischen 1953 und 1958 mit Jakobs-Drehgestellen gebauten längeren sechsachsigen Gelenktriebwagen GT6 der SSB für das kurven- und steigungsreiche Stuttgarter Streckennetz nicht eigneten. Insbesondere die starken Überhänge auf der Kurveninnenseite führten zu zahlreichen Begegnungsverboten. Konstruktiv eng verwandt ist der GT4 außerdem mit den Großraumwagen jener Zeit, die allerdings bauartbedingt ein geringeres Fassungsvermögen aufwiesen und deshalb für Stuttgart gleichfalls nicht in Frage kamen. Solche Vierachser ohne Gelenk lieferte die Maschinenfabrik Esslingen damals an die Kleinbahn Siegburg–Zündorf (1956, ein Wagen), nach Ulm (1958, zehn Wagen des Typs GRW4) sowie an die Straßenbahn Esslingen–Nellingen–Denkendorf (1958, Triebwagen 12 und 13 sowie Beiwagen 36 und 37).

Technik mini|Führerstand eines Freiburger GT4 Grundkonstruktion Beim GT4 handelt es sich um einen vierachsigen Gelenktriebwagen, der einen Großraumwagen konstruktiv mit einem Jakobsgelenkwagen verknüpft.Martin Pabst: Taschenbuch Deutsche Straßenbahn-Triebwagen. Elektro-Triebwagen 1931-heute, Franckh’sche Verlagshandlung, Stuttgart 1982, ISBN 3-440-05043-2, S. 212 f. Längenmäßig liegt er dabei mit etwa 19 Metern Länge genau in der Mitte, das heißt, er ist um etwa fünf Meter länger als ein Großraumwagen, aber um rund fünf Meter kürzer als etwa der Vorläufer GT6. Die beiden Drehgestelle sind beim GT4 mit einem sogenannten Gelenkträger, der sich über nierenförmige Gleitplatten auf die zur Wagenmitte gerichteten Querträger abstützt, verbunden. Die Wagenkästen stützen sich auf einer Seite unter Führung eines Drehzapfens über Sekundärfedern auf eines der beiden Drehgestelle auf, auf der anderen Seite auf das Gelenk, das auf dem Gelenkträger ruht. Eine Trennung beider Wagenteile ist betrieblich nicht möglich.

mini|Vier kurvenbedingt geknickte GT4 von oben betrachtet Die durch diese Konstruktion resultierende Beweglichkeit des Gelenkes ermöglichte die Anpassung an die Gegebenheiten des Stuttgarter Streckennetzes. Befährt der Wagen eine Kurve, so führt die Drehung der Drehgestelle unter den Wagenkästen dazu, dass der Gelenkträger nach der Kurvenaußenseite hin ausgelenkt wird. Da somit auch das Gelenkportal aus der direkten Verbindungslinie der beiden Drehzapfen herausgeschoben wird, stellt sich zwischen den beiden Wagenkastenhälften ein Winkel ein. Dies hat auch zur Folge, dass ein Wagen, der genau in der Mitte einer symmetrischen S-Kurve steht, äußerlich nicht geknickt ist; nur das Gelenkportal ist verdreht.

Die Wagen verfügen über je zwei Motoren, die im Gelenkträger direkt bei den Drehgestellen aufgehängt sind. Sie treiben über Kardanwellen jeweils die innere Achse des Drehgestells an. Die erste und die vierte Achse eines jeden Wagens besitzen keinen Antrieb; zusammen tragen sie nur etwa ein Drittel des Wagengewichts. Sie verfügen aber über je eine Trommelbremse und werden bereits während des generatorischen Bremsens über ein elektropneumatisches Ventil, das den Druck der Laufachs-Federspeicher absenkt, mitgebremst. Die Achsfolge ist, der Antriebsanordnung folgend, also (1A)'(A1)'.

Eine ähnliche Gelenkkonstruktion, jedoch mit mittig unter den Wagensegmenten positionierten Drehgestellen, hatten die ab 1959 hergestellten Bremer Kurzgelenkwagen (GT4–GT4c). Dort steuerte man die Kurvenanpassung jedoch später hydraulisch (Bremer GT4d–GT4f). Nur äußerlich ähnlich ist auch der Aufbau der Tatra KT4. Die Gelenksteuerung ist aber anders gelöst und führt zu wesentlich größeren Knickwinkeln.

Unterschiede Sämtliche nicht von den Stuttgarter Straßenbahnen beschafften Wagen waren Zweirichtungsfahrzeuge. Zudem waren sie mit kurbelbedienten Direktfahrschaltern ausgestattet und daher nicht mehrfachtraktionsfähig. Die Reutlinger GT4 waren den Stuttgarter Vorbildern am ähnlichsten. Weitere Unterschiede waren die Verwendung der in Reutlingen üblichen BSI-Kompaktkupplung und die etwas geringere Motorleistung.

Auf den Einbau von Druckluftbremsen wurde in Freiburg und Neunkirchen aus Kostengründen verzichtet. Eine weitere Besonderheit der Neunkircher GT4 waren Innenrahmen an den Drehgestellen, um sie für die europäische Normalspur von 1435 Millimetern auszulegen. Die Motoren waren nicht im Gelenkträger, sondern unter den Plattformen aufgehängt. Sie trieben über eine Kardanwelle die erste und vierte Achse an; die zweite und dritte Achse wurden über zwischengeschaltete kurze Kardanwellen an die jeweils benachbarte Achse im Drehgestell angekoppelt. Dieser Allachsantrieb war notwendig, da die größte Steigung im Netz der Neunkircher Straßenbahn elf Prozent betrug – wesentlich mehr als in allen anderen Städten, die GT4 ursprünglich einsetzten.

Einsatzorte

Übersicht Stadt Anzahl Nummern Typ Inbetriebnahme Übernahme aus Einsatz bis Stuttgart 350 401–750 Einrichter 1959–1965 – 2007 Freiburg im Breisgau 19 104–122 Zweirichter 1962–1968 – 1994 10 151–160 Einrichter 1985 Stuttgart 1990 Neunkirchen 8 1–8 Zweirichter 1961 – 1978 Reutlingen 3 59–61 Zweirichter 1964 – 1974 Ulm 14 1–14 Einrichter 1985–1987 Stuttgart 2003 3 11–13 Einrichter 1982–1984 Reutlingen 1988 Kōchi 1 (2) 735 Zweirichter 1989 Stuttgart 2014 Halle (Saale) 30 (32) 852, 860–889 Einrichter 1990 Stuttgart 2003 9 851, 853–859, 890 Einrichter 1990 Freiburg (ex Stuttgart) 2003 Augsburg 20 (23) 401–410, 451–460 (unmod.) Einrichter 1992 Stuttgart 2003 20 411–420, 461–470 (vollmod.) Einrichter 1995 Stuttgart 2009 Nordhausen 12 (16) 71–82 Einrichter 1991 Stuttgart 2012 4 (7) 91–94 Zweirichter 1994 Freiburg 2013 Halberstadt 10 (13) 151–160 Einrichter 1991–1994 Stuttgart 6 161–166 Zweirichter 1994 Freiburg 2 167+168 Zweirichter 2003 Nordhausen (ex Freiburg) Brandenburg an der Havel 3 116–118 Zweirichter 1997 Freiburg 2004 Arad 32 unregelm. (4xx, 5xx, 6xx) Einrichter 1995–2000 Stuttgart 13 1–9, 11–14 Einrichter 2003 Ulm (ex Stuttgart) Iași 58 unregelm. (3xx, 4xx) Einrichter 1997–2008 Stuttgart 27 120+121, 123–147 Einrichter 2003 Halle (ex Stuttgart) 23 101–113, 318+319, 321, 323, 324, 331+332, 334–336 Einrichter 2004/2009 Augsburg (ex Stuttgart) 3 379–381 Einrichter 2012 Nordhausen (ex Stuttgart) Fukui 1 735 Zweirichter 2014 Kōchi (ex Stuttgart)

Ursprünglich

Stuttgart

Veränderungen und Variationen mini|Schrägansicht eines GT4 von hinten Alle Fahrzeuge wurden ursprünglich als führende Triebwagen ausgeliefert. Etwa die Hälfte der GT4 erhielt nachträglich eine geschlossene Fahrerkabine, Tw 401 und 403 erhielten als Fahrschulwagen keine, so auch die übrigen Fahrzeuge, die zu geführten Triebwagen umgebaut wurden. Diese Beitriebwagen (Btw) genannten Fahrzeuge waren aus dem Bestreben heraus entstanden, erforderliche Investitionen in die Modernisierung der Wagen einsparen zu können, indem man sie in einem nicht mehr voll einsatzfähigen Zustand beließ. So erhielten die geführten Fahrzeuge – bis auf eine Ausnahme – keine Funkausrüstung und keine induktive Zugbeeinflussung. Der untere Frontscheinwerfer wurde ausgebaut, die Öffnung abgedeckt und auf die Nachrüstung mit einer Fahrerkabine verzichtet. Dies schränkte zwar den Einsatz dieser Wagen ein, führte aber zu erheblichen Ersparnissen. Der Umbau betraf 24 Fahrzeuge der ersten Bauserie, 30 der zweiten Serie, 98 der dritten und vierten sowie acht der fünften Bauserie, insgesamt 180 Triebwagen. mini|Innenraum des erhaltenen Wagens 519 (siehe unten) Im Auslieferungszustand verfügten die GT4 über rote Kunstledersitze, in vorderen Wagenteil eine breite Bank links und ein Einzelsitz rechts, im hinteren andersherum. Die Sitze standen sich jeweils gegenüber. Die Wand war mit weiß-grau kariertem Resopal verkleidet.

Ab 1988 wurden insgesamt 48 GT4 zu sogenannten „GT4 2000“ mit olivgrünen Polstersitzen, neuer Verkabelung und modernerer Ausstattung für den Einsatz über das Jahr 2000 hinaus umgestaltet. Diese wurden nach wie vor meist im Zugverband eingesetzt; meist verwendete man die GT4 2000 als führende Wagen, da sie technisch besser ausgestattet waren als die nicht modernisierten Wagen. So besitzen sie beispielsweise eine Scheibenwaschanlage, eine Notbremsüberbrückung, eine Spurkranzschmiereinrichtung und ein Integriertes Bordinformationssystem (IBIS) mit Infrarotschnittstelle (IRIS). Nur mit diesen Wagen waren die genaue Zuordnung von Linie und Kurs bei der Leitstelle sowie eine Bevorrechtigung an Lichtsignalanlagen gegenüber dem Straßenverkehr möglich. Für den Umbau zu GT4 2000 wurden später auch sieben ehemals „geführte“ Triebwagen ertüchtigt und mit einer Zugsicherungsanlage und allen anderen Zusatzgeräten nachgerüstet.

Im Jahr 1976 erwarb die SSB die den Stuttgarter GT4 sehr ähnlichen Zweichrichtungs-GT4 59, 60 und 61 von der stillgelegten Straßenbahn Reutlingen (siehe unten), ursprünglich, um sie auf Strecken ohne Wendeschleifen (bspw. wegen Bauarbeiten) einsetzen zu können. Schließlich verzichtete man allerdings auf die teure Umrüstung, u. a. da die Wagen nicht traktionsfähig und damit nicht mit den übrigen GT4 kompatibel waren, und nutzte die Wagen als Ersatzteilspender im Betriebshof Gerlingen, ehe man sie 1981 (Tw 60), 1982 (Tw 59) und 1983 (Tw 61) – ohne sie jemals in Stuttgart eingesetzt zu haben – an die Straßenbahn Ulm weitergab.

Einsatz mini|Eine GT4-Doppeltraktion im Regeleinsatz auf der Linie 3 (1983) mini|GT4 mit B2 und GT4-Doppeltraktion auf der Linie 3 (1979) Der erste Stuttgarter GT4 ging am 27. Mai 1959 in Betrieb. Die insgesamt 350 Fahrzeuge konnten in Dreifachtraktion verkehren, was aber nur bei Betriebsfahrten angewendet wurde, etwa bei den sogenannten Waschzügen zwischen Betriebshöfen ohne Waschanlage zur Waschanlage im ehemaligen Betriebshof Vogelsang. Eine Ausnahme bildeten die Publikumsfahrten anlässlich der bevorstehenden Eröffnung der unterirdischen Stationen Rathaus, Österreichischer Platz und Marienplatz im Juli 1971, als zwei Dreiwagenzüge mit Fahrgästen besetzt als E-Wagen zwischen Rathaus und Marienplatz pendelten, auf jedem Richtungsgleis je einer und in jeweils einer Richtung vom Heckführerstand aus gesteuert.

Im regulären Linienbetrieb wurden die Wagen meist in Doppeltraktion eingesetzt. Auf der Linie 6 führten sie ab 1960 zusätzlich einen zweiachsigen Beiwagen des Typs B2 mit; diese sogenannten 49-Meter-Züge waren bis 1976 im Einsatz. Züge aus einem Triebwagen und Beiwagen waren darüber hinaus noch bis Oktober 1983 auf der Linie 3 anzutreffen.Betriebschronik auf www.stuttgarter-bahnen.de Einzeln fahrende GT4 verschwanden 1990 aus dem Stadtbild, um zu vermeiden, dass ein defekter Solowagen zwischen zwei normalspurigen Stadtbahnzügen eingeschlossen und daher nicht abgeschleppt werden konnte. Diese Praxis wird, bis auf wenige Ausnahmen, auch im heutigen Museumsbetrieb so beibehalten.

Von 1982 bis zur Einführung des Stadtbahn-Regelbetriebs 1985 bestand der reguläre Fuhrpark der SSB nur aus GT4.