Die Lokomotiven der Baureihe 41 waren Güterzug-Einheitsdampflokomotiven der Deutschen Reichsbahn.
Geschichte Auf der Suche nach einer neuen, schnellen Güterzuglokomotive favorisierte die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft (DRG) 1934 den von der Berliner Maschinenbau AG (BMAG, vormals Louis Schwartzkopff) vorgelegten Vorschlag einer 1’D1’-h2-Lokomotive („Mikado“). Der maßgeblich von Friedrich Wilhelm Eckhardt erarbeitete Entwurf wich von der ursprünglichen Forderung der DRG nach einer 1’D-Maschine ab. Auf einem 1’D1’-Fahrwerk waren die geforderten Leistungsparameter bei 18Tonnen Radsatzlast besser unterzubringen als bei einer 1’D-Maschine. Ein Festhalten an der vorgegebenen Achsfolge hätte letztendlich keinen wirklichen Vorteil gegenüber den abzulösenden preußischen Güterzuglokomotiven bedeutet. Das Reichsbahn-Zentralamt Maschinenbau (RZM) nahm den Vorschlag der BMAG schließlich an und beauftragte das Unternehmen, den vorgelegten Entwurf durchzukonstruieren und zwei Baumuster zu fertigen.
Im Januar 1937 erhielt die DR die Baumusterlokomotiven 41001 und 002. Sofort erfolgte eine intensive Erprobung und endlich die Abnahme. Bereits die beiden Baumuster überzeugten durch ihre Leistung, Laufruhe und ein außergewöhnliches Beschleunigungsvermögen.
Bei der Entwicklung der Baureihe 41 zeigte auch das Prinzip der Einheitslokomotiven die finanziellen Vorteile der Vereinheitlichung. So lagen die Konstruktionskosten der Maschine durch Verwendung von Baugruppen der zeitgleich entwickelten Baureihen 03, 06 und 45 unter 10.000 Reichsmark.
Die seit Februar 1937 wieder in direkter Staatsverwaltung stehende Deutsche Reichsbahn (DR) gab ab Oktober 1938 die ersten Serienlokomotiven der Baureihe 41 in Auftrag. An der Fertigung der Lokomotive waren alle namhaften deutschen Lokomotivhersteller wie BMAG, Borsig, Maschinenfabrik Esslingen, Henschel & Sohn, Arnold Jung Lokomotivfabrik, Krauss-Maffei, Krupp, Orenstein & Koppel und Schichau beteiligt.
Abweichend von den Baumusterlokomotiven wurde bei den Serienlokomotiven auf die Eckventil-Druckausgleicher verzichtet und für einen besseren Leerlauf Druckausgleichkolbenschieber der Bauart Nicolai (später „Karl-Schultz-Schieber“) verwendet. Bei der Steuerung ersetzte eine normale Hängeeisensteuerung die teurer zu fertigende Kuhnsche Schleife der Baumuster.
Ähnlich wie bei den Baureihen 03, 45 und 50 bereiteten die aus der als Kesselbaustoff nicht hinreichend alterungsbeständigen Stahlsorte -Kessel bereits nach kurzer Zeit erhebliche Probleme durch Rissbildungen. Interessanterweise traten die Schäden bei dieser Baureihe allerdings nach einer Statistik der DR vom 31.August 1941 je nach Hersteller unterschiedlich stark auf. Es wiesen beispielsweise 78 % der von Krauss-Maffei gefertigten Maschinen Schäden auf, die geringfügig größeren Baulose von Orenstein & Koppel sowie der BMAG hingegen keine. Die DR verfügte aufgrund der Rissbildungen und Kesselzerknalle (z.B. bei der 50185) bereits unter dem 21. August 1941 die Herabsetzung des zulässigen Betriebsdruckes aller aus gefertigten Kessel auf 16at. Dadurch konnte der Verschleiß der Kessel zunächst verlangsamt werden. Zugleich begann man mit der Beschaffung von Ersatzkesseln aus dem Werkstoff St34. Um aufgrund dessen anderer Festigkeitseigenschaften einen Kesseldruck von 20at zu ermöglichen, wurde die Kesselblechdicke von 20 auf 22Millimeter erhöht. Trotz der Auslegung auf 20at wurden aber auch die Ersatzkessel, deren Bestellung man 1943 in Hinblick auf neue Schweißverfahren bei der Reparatur wieder einstellte, auch nur für einen Druck von 16at abgenommen.Peter Konzelmann: Die Baureihe 41 (Deutsche Dampflokomotiven, Band 7). Eisenbahn-Kurier Verlag, Freiburg 1977, ISBN 3-88255-141-0, S. 29 f.
Die Achsfahrmasse der Kuppelradsätze Lokomotive konnte durch Umstecken von Bolzen in den Ausgleichshebeln zwischen 18 und 20 Tonnen umgestellt werden. Die Lokomotive sollte dadurch flexibler einsetzbar sein. Von dieser Möglichkeit wurde jedoch kaum Gebrauch gemacht. Die Deutsche Bundesbahn und die Deutsche Reichsbahn ließen später die Bolzen auf 18 Tonnen festlegen.
Die Lokomotiven waren mit Ausnahme der mit dem Schlepptender 2’2’T32 ausgerüsteten Baumusterlokomotiven mit Tendern der Bauart 2’2’T34 gekuppelt. Bekannt sind aber auch Maschinen, die wegen der Nutzung von 20-Meter-Drehscheiben mit Tendern der Bauart 2’2T30 unterwegs waren.
Kriegsbedingt stagnierte die Abnahme der schnellen Güterzuglokomotiven zunehmend, bis im Januar 1941 die bereits vergebenen Aufträge komplett storniert wurden. Am 2. Juni 1941 wurde von der MF Esslingen mit der 41352 die letzte Lokomotive dieser Baureihe an die DR geliefert. Somit wurden in einem Zeitraum von fast vier Jahren 366 Einheiten dieser Lokomotivbaureihe hergestellt.
Eine moderne Besonderheit stellt eine Geschwindigkeitssteigerung bei Rückwärtsfahrt (Tender voraus) einiger betriebsfähiger Museumslokomotiven mittels geeigneter technischer Aufrüstung und einer daraus resultierenden erweiterten Betriebsgenehmigung durch das Eisenbahn-Bundesamt dar. Dies wurde notwendig, da geeignete Wendemöglichkeiten (Drehscheiben oder Gleisdreiecke) bei der modernen Bahn durch Stilllegung der Anlagen fehlen. Mit Sonderzulassung und technischer Aufrüstung ausgestattet, können diese Lokomotiven nunmehr mit bis zu 80 km/h bei Rückwärtsfahrt Personenzüge befördern.
Verbleib mini|links|Betriebsbuch 41 001, erstes Baumuster der Baureihe 41 mini|links|Lokschild der letzten DB-41 mit St47k-Kessel
Nach dem Zweiten Weltkrieg verblieben 216 Maschinen bei der Deutschen Bundesbahn und 122 bei der Deutschen Reichsbahn. Nachweislich sind außerdem 22 Lokomotiven aus dem Bestand der ehemaligen Reichsbahndirektion Breslau in Polen verblieben und später bei der Polnischen Staatsbahnen (PKP) als Ot 1-1 bis Ot 1-19 geführt worden. Die 41 153 wurde nach 1945 bei den Tschechoslowakischen Staatsbahnen (ČSD) gelistet. Im Bereich der Sowjetischen Staatsbahn (SŽD) verblieben die 41 034 sowie weitere Lokomotiven (41 076, 082 und 312) aus Lokkolonnen, die als Reparationsleistungen einbehalten und später an die PKP abgegeben wurden. Das Schicksal weiterer Lokomotiven ist nicht bekannt.
Der Einsatz der beiden Baumusterlokomotiven im Bahnbetriebswerk Schneidemühl Pbf (heute Piła) vor schnellfahrenden Viehzügen nach Berlin bescherte diesen Maschinen den Spitznamen Ochsenlok.
Von den Lokomotiven mit Altbaukessel blieb keine der Nachwelt erhalten. Kleine Relikte wie Nummernschilder oder Betriebsbücher haben daher Seltenheitswert und werden von Liebhabern gerne gesammelt.
Umbau der DB
Da die Kessel der Lokomotiven zunehmend an Materialermüdung litten, begann man in den 1950er Jahren, diese zu reparieren. Zwischen 1957 und 1961 wurden 107 Lokomotiven mit vollständig geschweißten Verbrennungskammerkesseln versehen, wie sie auch bei den Lokomotiven der Baureihe 03.10 eingebaut wurden. Der Neubaukessel produzierte bei Nennbelastung 13,32 Tonnen Dampf in der Stunde, der Ursprungskessel hingegen nur 11,58 Tonnen.Peter Konzelmann: Die Baureihe 41 (Deutsche Dampflokomotiven, Band 7). Eisenbahn-Kurier Verlag, Freiburg 1977, ISBN 3-88255-141-0, S. 35. Zudem wurden der vordere Bereich des Rahmens und der Umlauf geändert. 40 Exemplare wurden überdies auf Ölhauptfeuerung (Brennstoff Schweröl) umgestellt. Da sich bei Messfahrten herausstellte, dass mit der Ölfeuerung in Hinblick auf die Hitzefestigkeit der zur Schmierung der Dampfzylinder verwendeten Heißdampföle von rund 420°C schädliche Dampftemperaturen von bis zu 480°C erreicht wurden, wurde der Dampfsammelkasten mit einer Sprüheinrichtung für Heißwasser ausgestattet. Diese vom Lokführer zu bedienende Einrichtung erlaubte es, durch in den Heißdampf versprühtes Wasser die Dampftemperaturen auf ein erträgliches Maß zu senken.Peter Konzelmann: Die Baureihe 41 (Deutsche Dampflokomotiven, Band 7). Eisenbahn-Kurier Verlag, Freiburg 1977, ISBN 3-88255-141-0, S. 36.
mini|links|Ölgefeuerte 042 mit Kesselwagenzug nördlich Rheine, 1974 mini|links|41 018 der Dampflok-Gesellschaft München in Seefeld in Tirol
Die Lokomotiven der Baureihe 41 mit Ölfeuerung teilte man den Bahnbetriebswerken Osnabrück Hbf und Kirchweyhe zu. Man setzte sie im Güter-, Eil-, Personen- und Schnellzugdienst hauptsächlich auf der Achse Hamburg–Ruhrgebiet ein. 1968 kamen alle zum Bahnbetriebswerk Rheine und wurden von nun an als Baureihe 042 geführt. Die noch vorhandenen Loks mit Kohlefeuerung wurden ab 1968 als Baureihe 041 bezeichnet, schieden aber bis 1971 aus dem Betriebsbestand aus.
Sie zogen die schweren Güter- und Erzzüge auf der Bahnstrecke Rheine–Emden bis zu deren Elektrifizierung. Damit gehörten sie zu den letzten planmäßig eingesetzten Dampflokomotiven der DB. Die letzte Dampflokomotive der Baureihe 042, die 042 113, wurde im Herbst 1977 im Bahnbetriebswerk Rheine ausgemustert.
Verbleib mini|links|41 018 am Stuttgarter Hauptbahnhof 2016
Die ehemalige DB-Lokomotive 41 105 ist als Vertreterin ihrer Baureihe bei der Stoom Stichting Nederland in den Niederlanden erhalten geblieben. Die 41 241 befindet sich bei der Veluwsche Stoomtrein Maatschappij in den Niederlanden und ist seit dem 4. August 2023 betriebsfähig auf Kohlefeuerung. Die 41 018 der Dampflok-Gesellschaft München ist nach einer Hauptuntersuchung seit dem 30. Juni 2021 wieder betriebsfähig. Sie ist im Bahnpark Augsburg beheimatet. Die 41 096 wird von der gleichnamigen Dampflokgemeinschaft in Klein Mahner betreut. Sie ist nicht betriebsfähig. Im Technikmuseum Sinsheim ist die 41 113 ausgestellt. Die Osnabrücker Dampflokfreunde erhalten die 41 052, die lange Zeit als Technisches Denkmal in Osnabrück-Schinkel stand. Die 41 271 (042 271-7) gehört dem Rendsburger Eisenbahnfreunde e. V. und ist im ehemaligen Betriebswerk Neumünster beheimatet. Sie ist nicht betriebsfähig. Die 41 186 gehört dem Eisenbahnmuseum Dieringhausen und ist als rollfähiges Exponat erhalten. Eine Aufarbeitung wird durch Andreas Voll, Geschäftsführer der Aggerbahn GmbH, angedacht. Die 41 360 wurde von der Dampflok-Tradition Oberhausen betrieben. Sie ist nicht betriebsfähig und für die Öffentlichkeit nicht zugänglich im Eisenbahnmuseum Dieringhausen untergestellt. Die 41 024 wird im Eisenbahnmuseum Darmstadt-Kranichstein als rollfähiges Exponat erhalten. Im Lokschuppen in Tuttlingen steht 41 226 (DB-Öl) in vollständigem Zustand. Die 41 073 (DB-Öl) befindet sich nach Umzug aus Haltingen im Eisenbahnmuseum Heilbronn.
Baureihe 41 der Deutschen Reichsbahn und Rekolok DR
Auch die Deutsche Reichsbahn hatte Schwierigkeiten mit den Kesseln aus St47K. Die Herabsetzung des Kesseldruckes von 20 auf 16 at hatte die Schadanfälligkeit zwar verlangsamen, jedoch nicht aufhalten können. Von den 1955 im Erhaltungsbestand der DR verzeichneten 112 Lokomotiven waren nur 12 Maschinen bereits mit einem St-34-Ersatzkessel „Bauart 1943“ ausgerüstet und somit „unbedenklich“. Die Probleme mit den St-47K-Kesseln nahmen aber massiv zu. Reparaturschweißungen führten nicht zum gewünschten Erfolg, sondern versprödeten das Material noch mehr, und die Gefahr von Rissbildung und Kesselzerknall war größer denn je.
Neben der Baureihe 41 waren auch die Baureihen 03, 03.10 und teilweise 50 mit Kesseln aus nicht alterungsbeständigem St 47 K schadanfällig. Wegen zunehmender Schwierigkeiten musste die DR 1956 über 300 Lokomotiven abstellen, was schlagartig zu einem enormen Lokomotivengpass führte. Der plötzlich bestehende Handlungsbedarf führte nun endlich zur Entwicklung und folgenden Bestellung eines Neubaukessels (später als „39E“ bezeichnet), der mit geringen Änderungen auch für die Baureihen 03, 03.10 und 39 verwendbar war.