München Hauptbahnhof

München Hauptbahnhof (IATA-Bahnhofs-Code ZMU) ist der zentrale Bahnhof in der bayerischen Landeshauptstadt München. Mit täglich insgesamt über 450.000 Reisenden und Besuchern (2025) ist er nach dem Hamburger Hauptbahnhof und dem Frankfurter Hauptbahnhof der am drittstärksten frequentierte Fernbahnhof der Deutschen Bahn. Er befindet sich seit 2019 im Umbau.

Der Kopfbahnhof gehört zu den 21 Bahnhöfen der höchsten Preisklasse 1 von DB InfraGO. Unter allen deutschen Bahnhöfen besitzt er mit 32 ober- und zwei unterirdischen Bahnsteiggleisen die höchste und (nach dem Grand Central Terminal in New York City) die weltweit zweithöchste Zahl an Bahnsteiggleisen. Mit Ausnahme der S-Bahn ist der Bahnhof erste oder letzte Station für fast alle ihn anfahrenden Züge. Die Fläche der Gebäude und der Gleise beträgt insgesamt ungefähr 760.000 Quadratmeter.

Er umfasst außerdem zwei gleichnamige U-Bahnhöfe der MVG und ist Station der S-Bahn, die beide dem Münchner Verkehrs- und Tarifverbund (MVV) angehören. Vor dem Bahnhof kann zum innerstädtischen MVG-Verkehr in Busse oder die Tram umgestiegen werden.

Der erste Münchner Bahnhof entstand 1839 westlich des heutigen Bahnhofes, 1848 gingen an heutiger Stelle die ersten provisorischen Teile in Betrieb. Danach folgten mehrere Umbauten und Erweiterungen, da der Bahnhof im Laufe seines Bestehens eine immer größere Bedeutung im bayerischen Eisenbahnnetz bekam.

Lage

Der Bahnhof befindet sich westlich der Münchner Innenstadt im Norden des Stadtbezirks Ludwigsvorstadt-Isarvorstadt. Vom Haupteingang im Osten des Bahnhofs gelangt man über die Prielmayerstraße oder die Bayerstraße zum Karlsplatz (Stachus). Auf dem Bahnhofsplatz vor dem Haupteingang befinden sich die Haltestellen mehrerer Straßenbahnlinien.

Nördlich wird der Bahnhof von der Arnulfstraße begrenzt, im Westen unterquert die Paul-Heyse-Straße ungefähr am Ende der Bahnsteige durch einen Tunnel den Bahnhof. Die Bayerstraße begrenzt das Bahnhofsareal im Süden. Das Bahnhofsgelände erstreckt sich weiter in Richtung Westen und endet an der Friedenheimer Brücke. Im Bereich des Bahnhofsgeländes überqueren zudem die Hackerbrücke, der Arnulfsteg und die Donnersbergerbrücke die Gleisanlagen.

Geschichte Der Weg zum Bahnanschluss

Durch die Industrialisierung Mitte des 19. Jahrhunderts wurde ein neues effizienteres Verkehrsmittel notwendig, um Personen und Waren schneller befördern zu können. Die Pferdefuhrwerke auf den meist schlecht ausgebauten Straßen konnten die notwendige Leistung nicht mehr erbringen. Als Lösung wurde der Bau einer Eisenbahn nach dem Vorbild Englands angesehen. Der bayerische König Ludwig I. setzte aber auf den Ausbau der Wasserstraßen. Der Bahnbau wurde privaten Gesellschaften und Vereinen überlassen.Angela Toussaint: Der Münchner Hauptbahnhof. Verlagsanstalt Bayernland Dachau, Dachau 1993, ISBN 3-89251-118-7, S. 11–24.

In München und Augsburg gründeten interessierte Bürger nach der Eröffnung der etwa sechs Kilometer langen Bahnstrecke von Nürnberg nach Fürth am 28. November 1835 jeweils ein Eisenbahnkomitee. Beide Komitees schlossen sich bald zusammen, um den Bau einer Bahnlinie von Augsburg nach München zu ermöglichen. Die beiden wichtigen Städte sollten eine schnellere als die um 1835 gebräuchliche Verbindung mit Postkutschen erhalten, wofür 17 Poststunden (etwa 63 Kilometer) bewältigt werden mussten. Anhand der Reisegeschwindigkeit einer Lokomotive ließ sich dadurch eine auf ein Drittel verkürzte Reisezeit erwarten. Die Eisenbahnkomitees beauftragten einen Staatsbeamten zur Planung des ungefähren Streckenverlaufes. Der Staat sollte darauf die Bahnstrecke bauen.Anton Liebl: Die Privateisenbahn München–Augsburg (1835–1844). München, 1982, S. 14. Von staatlicher Seite wurde dies abgelehnt, aber darauf hingewiesen, dass Bayern den Bahnbau finanziell unterstützen werde.

Als private Gesellschaft gründete am 23. Juli 1837 Joseph Anton von Maffei die München-Augsburger Eisenbahn-Gesellschaft. Nachdem weitere Unterstützung von Aktionären gefunden wurde, begann der Bahnbau im Frühling 1838.Bernhard Ücker: Die bayrische Eisenbahn 1835–1920. Süddeutscher Verlag, München, ISBN 3-7991-6255-0.

Der Bahnhof auf dem Marsfeld

1838 begannen die ersten Planungen für den Bahnhof in München. Der Baudirektor der Bahnstrecke München–Augsburg, Ulrich Himbsel, und sein Stellvertreter Joseph Pertsch projektierten eine Bahnhofsanlage mit einem Empfangsgebäude und einem Warenhaus für den Güterverkehr. Hinter dem Empfangsgebäude folgte ein halbkreisförmiger Bau mit vier radial angeordneten Hallen. Dabei orientierte man sich an englischen Vorbildern.Hugo Marggraf: Wie die ersten Bahnhöfe Münchens entstanden. In: Das Bayerland, Heft 5 des 24. Jahrganges. Joseph Pertsch entschied sich für den Standort an der heutigen Sonnenstraße. Ulrich Himbsel favorisierte allerdings einen Bahnhof an der Spatzenstraße (entspricht dem heutigen Bahnhofsplatz). Dieser wäre an derselben Stelle wie der heutige Bahnhof gelegen.Angela Toussaint: Der Münchner Hauptbahnhof. Verlagsanstalt Bayernland Dachau, Dachau 1993, ISBN 3-89251-118-7, S. 24–36.

mini|Der provisorische Bahnhof auf dem Marsfeld zwischen 1839 und 1847 mini|Ein Zug der München-Augsburger Eisenbahn verlässt um 1840 den provisorischen Bahnhof auf dem Marsfeld

Die München-Augsburger Eisenbahn-Gesellschaft konnte die Gebäude und die Grundstücke an keinem der Standorte finanzieren. Man entschied sich daher für einen Bahnhof auf dem Marsfeld am heutigen Standort der Hackerbrücke.Wolfgang Süß: Die Geschichte des Münchner Hauptbahnhofes. Essen 1954, S. 22. Es wurde ein provisorisches Gebäude aus Holz erbaut, das mit der Eröffnung des ersten Streckenabschnittes von München nach Lochhausen der München-Augsburger Bahn am 1. September 1839 in Betrieb genommen wurde.Klaus-Dieter Korhammer, Armin Franzke, Ernst Rudolph: Drehscheibe des Südens. Eisenbahnknoten München. Hestra-Verlag, Darmstadt 1991, ISBN 3-7771-0236-9, S. 39–54. Er bestand aus einem schlichten hölzernen Bahnhofsgebäude und zwei Kassenhäuschen. Im Empfangsgebäude gab es zwei Warteräume und mehrere Diensträume. An dieses Gebäude schloss sich eine 75,4 × 15,37 Meter große Bahnhofshalle mit zwei Gleisen und jeweils einer Drehscheibe an.Georg Jacob Wolf: Ein Jahrhundert München. 1800 bis 1900. Frankfurt am Main 1980, S. 181. Ein Maschinenhaus zur Wartung der Lokomotiven befand sich ebenfalls im Bahnhofsareal. Ein Jahr später, am 4. Oktober 1840, wurde die Gesamtstrecke bis Augsburg feierlich eröffnet. Die Strecke wurde von ungefähr 400 Reisenden täglich benutzt.

Doch schon 1841 kamen die ersten Beschwerden über die Lage des Bahnhofes auf. Der Bahnhof sei zu weit von der Innenstadt entfernt, sodass der Weg zum Bahnhof zu kostspielig sei.Hugo Marggraf: Wie die ersten Bahnhöfe Münchens entstanden. In: Das Bayerland, Heft 5 des 24. Jahrganges, S. 70. Das Holzgebäude wurde für eine Stadt wie München als zu klein und wenig imposant angesehen.Hugo Marggraf: Wie die ersten Bahnhöfe Münchens entstanden. In: Das Bayerland, Heft 5 des 24. Jahrganges, S. 69. König Ludwig I. beauftragte 1843 den Architekten Friedrich von Gärtner mit einer Neuplanung des Bahnhofs. Er sollte näher an das Stadtzentrum rücken, da der alte Bahnhof eine halbe Stunde von der Stadt entfernt war.Wolfgang Süß: Die Geschichte des Münchner Hauptbahnhofes. Tellus-Verlag, 1954. Als 1844 die München-Augsburger Eisenbahn-Gesellschaft verstaatlicht wurde, konnten erste Schritte für die Verwirklichung eines neuen Bahnhofsgebäudes unternommen werden. Drei neue Pläne wurden vorgestellt. Bei der ersten Variante sollte der Bahnhof an der damaligen Schießstätte (am Ort des heutigen Hauptbahnhofs)vgl. Stadtplan München 1840: Schießstätte zwischen Karlsplatz und Spatzen-Str. liegen, bei der zweiten auf der Marsfeldhöhe und bei der dritten an der Sonnenstraße. In den folgenden Jahren konnten sich Staat und Stadt nicht für einen der drei Vorschläge entscheiden.

Am 4. April 1847 fiel das Bahnhofsgebäude einem Großbrand zum Opfer. Die Ursache des Brandes konnte nicht geklärt werden. Verletzt wurde dabei niemand. Teile der Güter- und Betriebsanlagen wurden jedoch zerstört. Die Entscheidung über den Neubau des Bahnhofs musste jetzt fallen. Am 5. April 1847 entschied der bayerische König, dass der neue Bahnhof an der Schießstätte zu bauen sei. Der Bahnhof auf dem Marsfeld musste bis zur Fertigstellung des neuen Bahnhofs im Herbst 1847 provisorisch wiederhergestellt werden.Hugo Marggraf: Die Kgl. bayerischen Staatseisenbahnen in geschichtlicher und statistischer Beziehungen. Erweiterte Auflage Stuttgart 1982, S. 62. Da sich die Bauarbeiten verzögerten, wurden die Gleise bis zum Gebäude der ehemaligen Schießstätte verlängert. Das Haus der Schießstätte diente nun als Empfangsgebäude, nachdem der neue Bahnhof an seiner heutigen Stelle am 15. November 1847 in Betrieb gegangen war.

Im Zusammenhang mit dem Bau der Strecke zum Ostbahnhof wurde 1868 die Strecke vom Hauptbahnhof über Solln nach Holzkirchen verlegt. Sie bog von 1854 bis 1868 gleich westlich der heutigen Hackerbrücke mit einem Radius von etwa 500 m bis zur heutigen Ganghoferstraße nach Süden ab. Diese ist auf der früheren Bahntrasse angelegt worden.Plan der Königl. Haupt- und Residenzstadt München, in seinem ganzen Burgfrieden dargestellt, bearbeitet und herausgegeben von Gustav Wenng, 1858/59 (Stadtarchiv München) Die vom Hauptbahnhof über den Ostbahnhof (dieser hieß bis zum 15. Oktober 1876 Bahnhof München-Haidhausen) führenden Hauptbahnlinien wurden wie folgt eröffnet: München Hbf – München Ost: 15. März 1871 München Ost – Mühldorf – Neuötting: 1. Mai 1871 München Ost – Grafing – Rosenheim: 15. März 1871

Der neue Centralbahnhof von Friedrich Bürklein mini|Die Eisenbahnhalle in München, entworfen und ausgeführt von Friedrich Bürklein (um 1850) mini|Münchner Bahnhof (um 1854) mini|Sicht auf die Einfahrtshalle (um 1859) mini|Bau des neuen Centralbahnhofs (1877/1878) Der Entwurf und die Leitung des Baus wurde dem Architekten Friedrich Bürklein, einem Schüler von Friedrich von Gärtner, übertragen. Die neue Bahnhofshalle konnte 1848 in Betrieb genommen werden. Sie war 111 Meter lang und 29 Meter breit. Unter ihrem großen, hölzernen, 20 Meter hohen Rundbogendach war Platz für fünf Gleise. Ein Jahr später, am 1. Oktober 1849, wurde das Empfangsgebäude eröffnet. Den Bahnhof benutzten täglich rund 1.500 Reisende. Die Gebäude im Rundbogenstil mit Formen der Romanik und der italienischen Renaissance bestanden aus gelbem und rotem Backstein, für einzelne Bauelemente wurden auch Sand- und Kalkstein verwendet. Das Empfangsgebäude war ein basilikaartiger Bau, an den sich an der Ostseite ein Pavillon anschloss. auf denkmaeler-muenchen.de. Er war mit der neuesten Technik, einer zentralen Heißwasserheizung und einer Schlaguhr mit zentralem Antrieb ausgestattet; die Zifferblätter waren bis zu 130 Meter von der Schlaguhr entfernt. Der Bahnhof wurde ab 1851 mit pettenkoferschem Leuchtgas beleuchtet.

Der Neubau erwies sich aber bei der Eröffnung der Bahnstrecke nach Landshut 1858 wiederum als zu klein. So musste die Königlich privilegierte Aktiengesellschaft der Bayerischen Ostbahnen einen eigenen Bahnhof nördlich des eigentlichen Bahnhofs errichten. Der neue, auch Ostbahnhof genannte Bahnhof bestand aus einer 145 Meter langen und 24 Meter breiten Bahnsteighalle mit vier Gleisen. Dazu kamen eine Wagenremise mit drei Gleisen, eine Güterhalle und weitere Nebengebäude. Als am 31. Oktober 1857 die Bahnstrecke über Holzkirchen, mit Weiterführung nach Rosenheim, eröffnet wurde, gewann der Bahnhof weiter an Bedeutung. Er wurde auch von internationalen Reisenden genutzt und zählte 1860 bereits 3.500 Reisende täglich. Im Süden wurde zudem ein Postbahnhof im selben Stil wie die anderen Gebäude errichtet.

Neubau in den 1880er Jahren