Die Bahnstrecke Passau–Freyung, auch Ilztalbahn bzw. Untere Waldbahn ist eine Nebenbahn in Bayern. Sie zweigt in Passau von der Bahnstrecke Passau–Obertraubling ab und führt im Bayerischen Wald über Waldkirchen nach Freyung.
Streckenbeschreibung
Die Ilztalbahn beginnt am Passauer Hauptbahnhof. Von dort führt sie nach Westen über die Hauptstrecke Passau–Obertraubling, zweigt von ihr nach etwa zwei Kilometern nordwärts ab und überquert auf der Kachletbrücke (Steinbachmühlbrücke), unweit des Kraftwerks Kachlet, die Donau. Danach steigt sie in den Bayerischen Wald hinauf und erreicht hinter Tiefenbach das Ilztal, dem sie nach Norden folgt.
Im Bahnhof Kalteneck zweigte früher die Bahnstrecke Deggendorf–Kalteneck ab, die mittlerweile zum Großteil demontiert und zu einem Radweg umgebaut wurde. Kurz vor Fürsteneck verlässt die Bahnstrecke das Ilztal und durchquert zwei kleine Tunnel, um dann nach Osten in das Tal des Osterbachs zu wechseln. Diesem folgt sie bis zum Bahnhof Waldkirchen, in dem einst die Bahnstrecke Waldkirchen–Haidmühle abzweigte. Auch diese wurde mittlerweile zu einem Radweg umgebaut.
Von der größten Stadt des Landkreises Freyung-Grafenau führt die Strecke wieder in nördliche Richtung nach Freyung, wo sie nach einer 180°-Kurve ihren Endbahnhof erreicht.
Geschichte
1881 bis 1945
mini|Ilzbrücke nördlich von Fischhaus
In den 1880er-Jahren wurde der Ruf nach einer Bahnstrecke in den südlichen Bayerischen Wald lauter. Eine erste diesbezügliche Versammlung am 26. Oktober 1881 forderte in einer Resolution die Staatsregierung auf, eine Bahn von Zwiesel über Freyung nach Passau zu bauen. Am 6. Februar 1883 veröffentlichte das königlich-bayerische Staatsministerium des Königlichen Hauses und des Äußeren eine Untersuchung, nach der die Trasse Zwiesel–Grafenau–Hohenau–Freyung–Waldkirchen–Fürsteneck–Schalding–Passau näher zu prüfen sei. Dies wurde gegenüber einer Variante Grafenau–Fürsteneck–Schalding–Passau und einer Zweigstrecke Fürsteneck–Waldkirchen bevorzugt. Insbesondere die Bayerische Staatsforstverwaltung wollte, dass man Fürsteneck anbindet, um hier einen großen Holzlagerplatz anzulegen. Die Bahn sollte als Vizinalbahn errichtet werden. Hierzu hatten die am Bahnbau Interessierten den Grund kostenfrei zur Verfügung zu stellen sowie die Erdbaukosten zu übernehmen. Diese Kosten von etwa einer Million Mark wären durch die Staatliche Forstverwaltung, Großgrundbesitzer sowie Glasfabriken aufzubringen gewesen.
Das Ministerium berichtete am 2. Juli 1883, dass der Bahnhof in Grafenau in Stadtnähe errichtet wird und man somit auf die Strecke Grafenau–Freyung verzichtet. Den Planungsauftrag für den unteren Teil der „Waldbahn“ genannten Strecke von Passau nach Freyung erhielt am 10. Januar Ingenieur Slesinger. Dieser untersuchte eine Variante westlich bei Auerbach von der Hauptstrecke Passau–Obertraubling abzweigend über Stelzlhof, Hacklberg in Richtung Mausmühle, wo die Trasse dem Verlauf der früheren Schalding–Freyunger-Pläne folgen sollte, sowie eine zweite Variante, die von Passau bis Fischhaus der Ilz folgte, um dann dem Lärmbachtal nach Hutthurm und Büchlberg zu folgen. Von dort sollte sie durchs Erlautal über Außernbrünst nach Waldkirchen und Edelmühle verlaufen, um dort in die alten Trassenpläne zu münden. Bei dieser Variante sollte Tittling über eine Straßenbahn an die Strecke angebunden werden.
Zwar traten die privaten Interessenten und die Gemeinden Hutthurm und Büchlberg für die zweite Trasse ein, jedoch gaben bautechnische und finanzielle Schwierigkeiten den Ausschlag für die erste Variante, für die sich die Staatsregierung aussprach.
Obwohl bereits im Herbst 1884 die ersten Grunderwerbungen für die Trasse über Fürsteneck getätigt worden waren, versuchte das Passauer Eisenbahnkomitee noch am 6. Februar 1885 durch einen Brief an Minister von Crailsheim die Regierung doch noch von der Hutthurmer Trasse zu überzeugen. Ebenso schlug die Gemeinde Jandelsbrunn mit 15 weiteren unterzeichneten Gemeinden bereits am 15. Februar 1885 vor, die Strecke bei Waldkirchen abzweigend bis zur Landesgrenze mit Anschluss an eine damals bereits konzessionierte Bahnstrecke in Böhmen zu errichten. Am 13. März 1885 folgte eine Denkschrift des Passauer Eisenbahnkomitees, das sich erneut für die Hutthurmer Strecke aussprach. mini|Beim Bau des Kachletwerks 1923 Am 21. März 1885 wurde ein Kostenvoranschlag für die Kosten, die der Staat zu tragen hatte, aufgestellt. Diese sollten 5,15 Millionen Mark betragen. Am 8. April 1885 erklärten der Distriktrat Wolfstein sowie das Forstamt, Gemeinden und Großgrundbesitzer ihre Bereitschaft zur Abtretung des Grundes für den Bahnbau. Bei den folgenden Verhandlungen am 10. April 1885 forderte die Stadt Passau die Trassenführung über Hutthurm, legte aber kein Veto gegen die Fürstenecker Trassenführung ein. Durch den Austritt des Abgeordneten Franz Xaver Rosenberger aus dem Eisenbahnkomitee im Mai 1885 verlor dieses einen wichtigen Fürsprecher der Hutthurmer Strecke, sodass der Widerstand gegen die Fürstenecker Trasse schließlich aufgegeben wurde. Am 25. Juni 1885 konnte schließlich der Grunderwerb für diese Trasse abgeschlossen werden und am 19. September 1885 löste sich schließlich das Passauer Eisenbahnkomitee auf.
Die Konzessionierung für diese Strecke wurde schließlich am 13. Januar 1886 mit dem Gesetz Nr. 231/II erteilt und Mitte 1887 begann der Bau. Das erste Teilstück Passau–Kalteneck–Röhrnbach wurde am 6. Dezember 1890 feierlich in Betrieb genommen. Fast zwei weitere Jahre gingen ins Land, bis der Bau den Endbahnhof Freyung erreichte. Der erste Zug zwischen Passau und Freyung erreichte schließlich am 15. Oktober 1892 die Bezirksamtsstadt. Insgesamt wurden auf dieser Strecke 5,94 Millionen Mark verbaut. Von diesen trugen der Staat 5,58 Millionen Mark und private Interessenten 0,36 Millionen Mark für die Bereitstellung des Grundes. Neben dem Personenverkehr diente diese Strecke insbesondere dem Granit- und Holztransport aus dem Bayerischen Wald nach Passau und darüber hinaus. Hierzu verkehrten in den Anfangsjahren bis 1906 die Personenzüge oft als Güterzüge mit Personenbeförderung (GmP). Durch Rangiervorgänge auf den Unterwegsstationen verlängerte sich die Fahrzeit auf bis zu drei Stunden.
Der Bahnhof in Freyung wurde so angelegt, dass eine Weiterführung in Richtung Grafenau möglich gewesen wäre. Diese Pläne einer Querverbindung durch den Bayerischen Wald wurden durch eine von Grafenauer Bürgern durchgesetzte stadtnahe Trassenführung der Bahnstrecke Zwiesel–Grafenau verhindert. Ebenso wurden spätere Pläne, eine Bahnstrecke von Grafenau über Schönberg nach Fürstenstein zu bauen, nie verwirklicht. Über die Bahnstrecke Deggendorf–Kalteneck hätte hier Anschluss an die Ilztalbahn bestanden. Auch die im Zuge des Baus der schmalspurigen Spiegelauer Waldbahn 1908 von Klingenbrunn über Spiegelau nach Mauth geäußerten Hoffnungen, eine normalspurige Verbindung zwischen Mauth und Freyung herzustellen, wurden nicht erfüllt. So blieb diese Bahnstrecke bis heute eine Stichstrecke.
Die Bahnstrecke hatte seit ihrer Eröffnung in Passau Anschluss an die Bahnstrecken Passau–Obertraubling und Wels–Passau. Kurz nach der Eröffnung wurde am 6. Oktober 1888 ein Anschluss Richtung Neumarkt-Sankt Veit fertiggestellt. Weitere sechs Jahre später folgte am 25. November 1904 die Eröffnung der Bahnstrecke Passau-Voglau–Hauzenberg. Somit trafen sich im Bahnknoten Passau fünf Bahnstrecken. Zwei weitere Bahnstrecken wurden anschließend von der Ilztalbahn ausgehend gebaut. Zunächst wurde am 15. November 1910 mit der Bahnstrecke Waldkirchen–Haidmühle eine Verbindung zum Bahnnetz im Böhmerwald hergestellt. Wenige Jahre später wurde mit der sogenannten Vorwaldbahn eine Trasse links der Donau zwischen Deggendorf und Kalteneck errichtet. Diese wurde in zwei Teiletappen am 26. November 1913 und am 1. August 1914 eröffnet.
Da die Strecke nach den Kriterien einer Nebenbahn trassiert wurde, konnten auf ihr zu Beginn nur bayerische Lokalbahnlokomotiven mit geringer Achslast verkehren. Insbesondere im Güterverkehr wurden dabei vom Bahnbetriebswerk Passau die bayerischen BB II-Malletlokomotiven, Baureihe 98.7 (ehem. Bayerische BB II) eingesetzt. Ab Anfang der 1930er-Jahre fuhren bis zum Beginn des Zweiten Weltkriegs auch zweiachsige Dieseltriebwagen der Baureihen 135 und 137 und die passenden Beiwagen nach Freyung. Außerdem wird vom Einsatz von Dampflokomotiven der Baureihe 70.0 (ehem. Bayerische Pt 2/3) berichtet.
Nach der Streckensanierung und Verstärkung des Oberbaus übernahmen Lokomotiven der Baureihe 64 (für den Personenverkehr) und der Baureihe 86 (für den Güterverkehr), später auch Dieselmaschinen den Zugbetrieb. Im Personenverkehr wurden Schienenbusse eingesetzt.
1945 bis 1979
Infolge des Zweiten Weltkriegs kam es auch zu Beschädigungen an der Ilztalbahn. So wurde die Kachletbrücke am 30. April 1945 gesprengt, zudem stürzte der Tunnel bei Tiefenbach ein. Es dauerte bis zum 3. Februar 1947, ehe er wieder nutzbar war. Die Instandsetzung der Brücke war am 29. April 1948 abgeschlossen, womit die Gesamtstrecke wieder durchgängig befahrbar war. 1947 erhielt Grillaberg einen Haltepunkt, der in Eigeninitiative der Einwohner des Ortes errichtet wurde.
Mit dem großflächigen Einsatz der Schienenbusse wandelte sich auch das Bild im Personenverkehr der Strecke. Wie auf vielen Nebenstrecken in Deutschland übernahmen nach und nach diese Züge ab den 1960er Jahren komplett den Verkehr. Im Jahre 1979 wurde mit der Einführung der sogenannten Alpen-See-Express-Züge Fernverkehr auf dieser Strecke angeboten. Die ehemaligen Trans-Europ-Express-Züge der Baureihe VT 11.5 fuhren während des Sommerfahrplans von Dortmund nach Freyung. Diese Züge verkehrten allerdings nur diese eine Saison und wurden im folgenden Jahr nach Zwiesel, Bodenmais und Grafenau geführt.
1980 bis 2002 Stilllegung und Verfall
Ab dem Jahr 1980 wurde der Verkehr auf der Ilztalbahn von der Deutschen Bundesbahn Stück für Stück zurückgefahren. So wurde der Sonntagsverkehr eingestellt und der Werktagsverkehr auf vier Zugpaare reduziert. Noch vor Beginn des Sommerfahrplans 1982, am 30. April, wurde der Personenverkehr eingestellt. Der marode Zustand der Kachletbrücke über die Donau ließ ab dem 1. Mai keinen Zugverkehr mehr zu. Den öffentlichen Personennahverkehr übernahmen daraufhin Bahnbusse. Der verbliebene Güterverkehr wurde über die Bahnstrecke Deggendorf–Kalteneck umgeleitet. Da die Strecke unter anderem für die Kaserne am Goldenen Steig in Freyung bedeutsam war, wurde die Brücke für insgesamt 3,6 Millionen DM saniert. Um Kosten zu sparen, wurden hierfür Brückenteile aus der Strategischen Stahlreserve der Bundeswehr verwendet. Eine weitere Million DM floss in die Oberbausanierung bis Kalteneck. Damit konnte die Gesamtstrecke im November 1982 wieder eröffnet werden. Die Zahnradfabrik in Patriching bei Passau, die Bundeswehr in Freyung und der Wohnwagenhersteller Knaus in Jandelsbrunn sorgten weiterhin für ein starkes Güterverkehrsaufkommen.