Die Bahnstrecke Landshut–Bayerisch Eisenstein ist eine Hauptbahn in Bayern. Sie zweigt in Landshut von der Bahnstrecke München–Regensburg ab und führt durch Niederbayern über Dingolfing, Landau an der Isar, Plattling, Regen und Zwiesel zur Staatsgrenze in Bayerisch Eisenstein, wo sie in die Bahnstrecke Plzeň–Železná Ruda in Tschechien einmündet. Der Abschnitt Landshut–Plattling ist elektrifiziert.
Die Strecke wurde ursprünglich als Teil einer direkten Verbindung von München nach Prag konzipiert. Aufgrund der schwierigen Trassierung im Bayerischen Wald und Böhmerwald mit engen Bögen und starken Steigungen gab es jedoch nie einen durchgehenden Verkehr in dieser Relation.
Heute dient die Strecke nur dem regionalen Verkehr. Für den Güterverkehr ist die Anbindung an das BMW-Werk Dingolfing bedeutsam.
Geschichte Vorgeschichte Nachdem Plattling bereits seit 1860 einen Bahnhof besaß und sechs Jahre später die Stichbahn nach Deggendorf gebaut wurde, entwickelte der bayerische Staat ab 1867 erste Studien für eine Eisenbahnverbindung von Plattling über Deggendorf, Regen und Zwiesel zur böhmischen Grenze zur Förderung der Wirtschaft im Bayerischen Wald.
Der bayerisch-österreichische Staatsvertrag vom 21. Juni 1851 sah neben den schon verwirklichten Bahnanschlüssen nach Böhmen in Furth i. W. und in Passau auch in Eisenstein eine Verbindung mit dem böhmischen Eisenbahnnetz vor. Auf böhmischer Seite sollte die Eisenbahn Pilsen–Priesen(–Komotau) (EPPK) den Bau der Anschlussstrecke übernehmen. Der Grenzbahnhof in Eisenstein sollte dabei direkt auf der Landesgrenze errichtet werden.
Die Strecke war als Teil einer wichtigen Verbindung zwischen Prag und München, Österreich oder Italien vorgesehen.
Auf die Initiative einiger örtlicher Persönlichkeiten hin (unter anderem des Reichsrats und Zwieseler Glasindustriellen Georg Benedikt II. von Poschinger (1845–1900) sowie des Deggendorfer Stadtpfarrers und Landtagsabgeordneten Konrad Pfahler (1826–1887)) erhielt die AG der Bayerischen Ostbahnen mit der bayerischen Konzession vom 25. November 1872 die Genehmigung zum Bau der Bahnstrecke. Die ihr schon am 3. August 1869 erteilte Konzession zum Bau einer Strecke von Straubing nach Cham ließ die Ostbahn daraufhin verfallen. Schon 1873 begannen die Vorarbeiten an der neuen Strecke. Die Findung einer geeigneten Trasse war durch den Aufstieg von der Donau in den Bayerischen Wald und die erforderliche Querung vieler Täler außerordentlich aufwendig und versprach hohe Baukosten bei mäßiger Rentabilität. Andererseits versprach man sich aber bei einer besseren Anbindung der neuen Strecke ab Plattling weiter durch das Isartal nach München eine lukrative Verbindung mit Böhmen.
Für den Aufstieg von Deggendorf (320 m ü. NHN) auf die Höhen um Gotteszell (600 m ü. NHN) wurden von Oberingenieur Badhauser zwei Streckenvarianten überprüft: eine direkte Verbindung über Hirschberg mit einer Steigung von 20 ‰ und eine durch 9,794 km künstliche Streckenverlängerung deutlich flachere, welche nur eine Steigung von 12,5 ‰ aufwies. Letztere wurde trotz höherer Baukosten aufgrund des langfristig günstigeren und schnelleren Betriebes mittels einer doppelten Kehrschleife zwischen Oberkandelbach und Grafling und dem Tunnel bei Ulrichsberg realisiert.
Bau und Inbetriebnahme Die Bauarbeiten an der Strecke begannen im Jahr 1874. An den Bauarbeiten für den Streckenabschnitt Deggendorf–Gotteszell waren teilweise bis zu 4000 Arbeiter beteiligt. Der Bahnhof Plattling wurde beim Streckenbau nach Westen verschoben und neu gebaut.
mini|links|Ohetalbrücke im Bau (1877) Am 15. Oktober 1875 wurde der Abschnitt Pilsting–Plattling und am 15. Mai 1880 Landshut–Pilsting eröffnet. Die weitere Strecke bis Ludwigstal ging am 16. September 1877 in Betrieb. Nach Fertigstellung der Deffernikbrücke ging die gesamte Strecke am 15. November 1877 in Betrieb. Der Bahnhof Eisenstein wurde von beiden Bahngesellschaften auf der Staatsgrenze gebaut. Durch das Empfangsgebäude verläuft die Grenze. Die Strecke war für einen zweigleisigen Ausbau vorbereitet, aber zunächst eingleisig in Betrieb genommen worden. Die Tunnel erhielten einen zweigleisigen Querschnitt und die Brückenpfeiler wurden für den Überbau eines zweiten Gleises verbreitert errichtet worden.
Die Anschlussstrecke der Eisenbahn Pilsen–Priesen(–Komotau) (EPPK) in Böhmen war bereits am 20. Oktober 1877 in Betrieb genommen worden.
Betrieb Die in Plattling seit dem 1. März 1866 betriebene private 8,7 km lange Bahnstrecke Plattling–Deggendorf wurde abgebrochen. mini|Bahnhof Landau (um 1900) Der zweigleisige Ausbau unterblieb, da die Strecke große Steigungen und enge Bogenradien hatte und auch nach dem Anschluss an die 1875 in Betrieb genommene Bahnstrecke Mühldorf–Pilsting nicht den erhofften Verkehrszuwachs für den Abschnitt Plattling–Bayerisch Eisenstein und den Grenzverkehr bekam.
Eine weitere Erschließung des zentralen Bayerischen Waldes durch Eisenbahnen erfolgte durch mehrere zwischen 1890 und 1928 eröffnete, von der Strecke Landshut–Bayerisch Eisenstein abzweigende Strecken: Am 1. September 1890 Zwiesel–Grafenau, 31,5 km lang, durch die Königlich Bayerische Staatseisenbahnen. Am 10. November 1890 Gotteszell–Viechtach, 25 km lang, durch die AG Lokalbahn Gotteszell–Viechtach mit Weiterführung 1928 nach Blaibach und Anschluss an die 1892 eröffnete Bahnstrecke Cham–Bad Kötzting. Am 17. Oktober 1891 Deggendorf–Metten, 4,2 km lang, durch die Lokalbahn Deggendorf–Metten. Am 26. November 1913 Deggendorf–Hengersberg, 11,6 km lang, durch die Bayer. Staatsbahn mit Weiterführung bis Kalteneck und Anschluss an die 1890/92 eröffnete Staatsbahnstrecke Passau–Freyung. Am 3. September 1928 Zwiesel–Bodenmais, 14,5 km lang, durch die Deutsche Reichsbahn.
Es existierte ein Abzweig zur 1912 eröffneten Heil- und Pflegeanstalt Mainkofen
Der Abschnitt Pilsting–Plattling wurde zwischen 1901 und 1906 zweigleisig ausgebaut. Dieses zweite Gleis wurde im Zweiten Weltkrieg im Jahr 1942 abgebaut und in die besetzten Gebiete überführt.
Infolge der Machtübernahme der Kommunisten in der Tschechoslowakei im Februar 1948 und der darauf folgenden Errichtung des Eisernen Vorhangs kam der Verkehr über die Staatsgrenze stufenweise zum Erliegen. Die ČSD bedienten den Bahnhof Bayerisch Eisenstein noch bis zum 3. September 1953 mit Reisezügen, die zum Teil von und nach Prag durchliefen. Danach wurde dort an der Staatsgrenze ein Zaun quer zu den Gleisen gebaut, im Empfangsgebäude gab es eine Mauer.
Am 25. Mai 1976 wurde der elektrische Betrieb zwischen Landshut und Plattling aufgenommen, um die zeitraubenden und kostenintensiven Lokwechsel für die durchgehenden Züge München–Landshut–Plattling–Passau in Landshut und Plattling zu vermeiden. Dafür wurden 83 km Strecke mit Oberleitung überspannt, drei Brücken neu gebaut und 1035 Fahrleitungsmasten aufgestellt. Insgesamt wurden 13 Millionen Deutsche Mark investiert.
Aufgrund des geringen Verkehrsaufkommens und des schlechten Zustandes der Infrastruktur war der Abschnitt Zwiesel–Bayerisch Eisenstein Ende der 1980er Jahre zur Stilllegung vorgesehen.
Am 2. Juni 1991 konnte der grenzüberschreitende Verkehr zur Tschechoslowakei nach Abbau der Sperranlagen wieder aufgenommen werden. Die Züge der ČSD verkehrten seitdem wieder von und nach Bayerisch Eisenstein.
Nach dem Rückbau aller Weichen und Signale wurde der Bahnhof Otzing zum 25. März 1995 in einen Haltepunkt umgewandelt. Zum 14. Dezember 2003 wurde der für Zugkreuzungen dienende Betriebsbahnhof Grafling in Betrieb genommen und die Stellwerke in Ulrichsberg und Regen außer Betrieb genommen. Im selben Jahr wurde der Haltepunkt Ludwigsthal um etwa 700 Meter nach Süden, näher an die Ortschaft, verlegt.
Im Rahmen von vier Brückensanierungen war die Strecke zwischen Gotteszell und Bayerisch Eisenstein ab dem 30. März 2015 gesperrt. Das Bauende wurde aufgrund von schlechten Witterungsbedingungen und Mengenmehrungen an der Sanierung der Ohetalbrücke Mitte Juni 2015 vom 27. Juni 2015 auf den 17. Juli verschoben. In der 16-wöchigen und 5 Millionen Euro teuren Bauphase wurden die Ohetalbrücke bei Regen, die Fällenrechenbrücke bei Zwiesel, die Deffernikbrücke bei Zwieslerwaldhaus und die Nagerlbrücke bei Bettmannsäge saniert. Von diesen Brücken wurde nur die Fällenrechenbrücke umfassend, die anderen in geringem Ausmaß saniert. Der Infrastrukturbetreiber DB Netz ging 2015 davon aus, dass die Brücken nach dem Ende der voraussichtlichen Nutzungsdauer bis zum Jahr 2027 durch Neubauten ersetzt werden müssen. Die Ohetalbrücke, die Deffernikbrücke und die Nagerlbrücke standen 2022 „vor der Sanierung“.
mini|Bahnhof Regen (2019) Zwischen 2005 und 2007 wurden mehrere Stationen erneuert. Dabei wurde eine durchgängige Nutzungslänge aller Bahnsteige von 100 m erreicht, so dass eine Vierfach-Traktion der aktuell hier verkehrenden Regio-Shuttles an den Bahnsteigen halten kann.
Um die Donaubrücke bei Deggendorf von 1877, die eine geringe Durchfahrtshöhe für Schiffe von 4,30 m hatte und in einem schlechten Zustand war, zu ersetzen, wurde ab März 2008 ein Neubau 15 m flussaufwärts bei Flusskilometer 2285,89 erstellt und die gesamte Bahnstrecke auf zwei Kilometern Streckenlänge verlegt. Am späten Abend des 23. Juni 2010 befuhr der letzte planmäßige Personenzug mit der Zugnummer 32446 (Abfahrt in Plattling planmäßig 23:10 Uhr) die historische Brücke in Richtung Zwiesel. Die alte Brücke durfte noch bis zum 28. Juni 2010 genutzt werden. Die neue Brücke wurde am 28. Juni 2010 in Betrieb genommen. Die Baukosten der 466 m langen pfostenlosen Fachwerkbrücke betrugen 32 Millionen Euro. Kostenträger des Baus waren jeweils zur Hälfte die Rhein-Main-Donau Wasserstraßen AG und die DB Netz. Daneben wurde auch ein Ersatzbau für die vorgelagerte Brücke über die Staatsstraße 2074 erstellt. Hier trug die Stadt Deggendorf 80 % der Kosten des 2,9 Millionen Euro teuren Baus, der Rest wurde von der DB Netz aufgebracht. Durch den Abbau des Mittelteils der alten Brücke am 29. September 2010 erhöhte sich die Durchfahrtshöhe auf 8,6 m. Zwei der alten Pfeiler, die sich in der Fahrrinne befanden, wurden abgetragen. Ein Teil der Pfeiler der alten Eisenbahnbrücke wurde für eine Fußgängerbrücke weiterverwendet, welche die beiden Teile der Landesgartenschau 2014 an beiden Donauufern verband.
In der Gemeinde Grafling wurde für 370.000 Euro im Ortsteil Arzting vom 16. September bis Ende November 2013 ein 120 m langer und 55 cm hoher Bahnsteig durch die Strabag Rail in nächtlichen Sperrpausen errichtet. Dieser wurde zum Fahrplanwechsel 2013/2014 am 15. Dezember 2013 eröffnet. Durch den neuen Haltepunkt wird seitdem das Fahrgastpotential erschlossen, das seit der Auflassung der ehemaligen Bahnhöfe Ulrichsberg und Grafling zehn Jahre zuvor auf diesem 23 km langen Streckenabschnitt brach lag.
2017 wurde ein Anschlussgleis zum Ersatzteillager der BMW Group in Wallersdorf errichtet.
Im Dezember 2025 wurde das neue ESTW-A Deggendorf in Betrieb genommen, welches das bisher Dr S2-Relaisstellwerk ersetzt.
Ausblick Es ist vorgesehen, das Betriebsverfahren auf dem Abschnitt Deggendorf – Bayerisch Eisenstein von Signalisiertem Zugleitbetrieb Sig L 90 wieder auf Zugmeldebetrieb umzustellen.