U-Bahn-Linie U5 (Hamburg)

Kursiv gesetzte Namen sind vorläufig. |} Die U5 ist eine künftige Linie der Hamburger U-Bahn. Der erste, in Umsetzung befindliche Bauabschnitt wird vom Ortszentrum des Stadtteils Bramfeld über die Großwohnsiedlung Steilshoop und den bestehenden U-Bahnhof Sengelmannstraße in das Büroquartier City Nord führen.

Mit den in Planung befindlichen weiteren Bauabschnitten soll die Linie u.a. über den Hauptbahnhof, die Universität, das Universitätsklinikum Eppendorf und die Sport- und Veranstaltungsstätten im Altonaer Volkspark bis zu den Großwohnsiedlungen in Lurup und Osdorf verlängert werden.

Die Aufnahme des Fahrgastbetriebs soll sukzessive ab 2029 erfolgen. Die U5 soll als erste U-Bahn-Linie Hamburgs fahrerlos betrieben werden.

Gesamtplanung mini|hochkant=1.7|Schematischer Liniennetzplan des schienengebundenen ÖPNV im hvv mit geplanter Linie U5

Die im Fahrgastbetrieb befahrene Strecke hätte im Endausbau eine Länge von rund 28 km und bediente hauptsächlich zwei radiale Relationen, die von dem Hauptbahnhof in periphere Stadtteile im Nordwesten und Nordosten Hamburgs führten. Wie die bestehenden U-Bahn-Linien soll die U5 über den zentralen Verkehrsknoten Hauptbahnhof geführt werden. Unter Berücksichtigung der über die Streckenenden hinausreichenden Kehr- und Abstellanlagen und der Betriebswerkstatt ergäbe sich im Endausbau eine Gesamtstreckenlänge rund 29 km.

Die Gesamtfahrzeit auf der Strecke betrüge gut 40 Minuten.

Insgesamt greifen die Planungen in wesentlichen Punkten seit Jahrzehnten bestehende Trassenplanungen auf (siehe hier).Ralf Heinsohn: Schnellbahnen in Hamburg. 137f. Books on Demand, Norderstedt 2006.

Der Großteil der von der Linie zu bedienenden Stadtteile und Quartiere wird bislang ausschließlich durch Busse erschlossen. Hierzu zählen u.a. die Großwohnsiedlungen Steilshoop und Osdorfer Born mit jeweils mehr als 10.000 Einwohnern, die hochverdichteten, vorwiegend gründerzeitlich geprägten Stadtteile beiderseits der Außenalster, die City Nord als Standort von rund 30.000 Arbeitsplätzen, zentrale Einrichtungen wie die Universität, das Universitätsklinikum Eppendorf (UKE) und das Bezirksamt Eimsbüttel sowie weitere wichtige Verkehrsziele wie die Sport- und Veranstaltungsstätten im Altonaer Volkspark. Insgesamt soll die Linie im Endausbau die Haushalte von rund 200.000 Personen fußläufig an das Schnellbahnnetz anschließen.

Senat und Hochbahn betonen weiterhin die Bedeutung der U5 für die Verbesserung des Gesamtnetzes, die sich zum einen aus der Entlastung bestehender Linien, z.B. durch die Schaffung einer Nord-Süd-Strecke östlich der Außenalster in Ergänzung zur bestehenden Strecke der U1 westlich davon, und zum anderen aus der Netzwirkung ergäbe. So sollen an insgesamt acht Stationen Übergänge zu anderen Schnellbahnlinien geschaffen werden, unter anderem stellte die U5 im Westen der Stadt eine neue Querverbindung zwischen den Strecken der U3, der U2 und der Pinneberger S-Bahn her (siehe auch Verknüpfung mit anderen Verkehrsträgern).

Verkehrsplanerische Bewertung und Prognose Die mit der U5 neu geschaffenen umsteigefreien Verbindungen, reduzierten Fahrzeiten und die verbesserte Netzwirkung sollen deutlich zur Attraktivität des ÖPNVs beitragen und so einen wichtigen Beitrag zur vom Senat verfolgten Stärkung des Umweltverbundes und zur Verkehrswende leisten.

Senat und Hochbahn erwarten im Endausbau täglich rund 270.000 Fahrgäste auf der U5 und eine halbe Million Ein-, Aus- und Umsteiger an den Stationen der Linie. Durch Verlagerung von Fahrten vom MIV zum ÖPNV soll eine tägliche Einsparung von rund 290.000 Pkw-Kilometern erreicht werden und die durch die schnelleren Verbindungen gesparte Reisezeit wird auf 6,1 Mio. Personenstunden jährlich geschätzt.

Die U5 wurde jedoch auch explizit vor dem Hintergrund der unzureichenden ÖPNV-Erschließung und -Qualität in größeren Teilen des Stadtgebiets und der weitgehend erschöpften Kapazitätsreserven im Busnetz entworfen. Hierzu zählen insbesondere die MetroBus-Linien 4, 5, 6 und 17, die bislang wesentliche Teile der von der U5 zu bedienenden Relationen abdecken. Unter der Annahme bzw. mit dem Ziel weiterhin steigender Fahrgastzahlen besteht nach Einschätzung des Senats keine Alternative zum Wechsel vom Bus auf ein schienengebundenes Verkehrssystem.Bürgerschaft der Freien und Hansestadt Hamburg (Hrsg.): Drucksache 21/12322.Bürgerschaft der Freien und Hansestadt Hamburg (Hrsg.): Drucksache 22/3189.

Bauabschnitte Die Strecke ist in mehrere Bau- und ihnen entsprechende Planfeststellungsabschnitte unterteilt, die wiederum in einzelnen Teilabschnitten in Betrieb genommen werden sollen.

Bauabschnitt Start – Ziel Status Teilabschnitt Länge Stationen Vsl. Aufnahme desFahrgastbetriebs Anmerkungen 1 Bramfeld –City Nord (Stadtpark) in Umsetzung Sengelmannstraße –City Nord (Stadtpark) 5,8 km 2 2029 Soll 2027 in den Probebetrieb gehen und ab 2029 den Fahrgastbetrieb aufnehmen. Anschluss Sengelmannstraße – Bramfeld 3 2033 Sollen gemeinsam in Betrieb gehen. 2 City Nord (Stadtpark) – Jarrestraße laufendes Planfeststellungsverfahren Anschluss City Nord (Stadtpark) – Borgweg 1,3 km 1 Anschluss Borgweg – Jarrestraße 1 km 1 2035 – 3 Jarrestraße – Arenen Volkspark laufende Entwurfs- und Genehmigungsplanung Anschluss Jarrestraße – Anschluss Hauptbahnhof Nord 4,2 km 3 Sukzessive bis 2040 – Hauptbahnhof Nord 1 Nutzung von vorhandenen Bauvorleistungen Anschluss Hauptbahnhof Nord – Anschluss Hoheluftbrücke 3,5 km 4 – Hoheluftbrücke – Hagenbecks Tierpark 5,5 km 5 Die Hochbahn untersucht die vorgezogene, isolierte Herstellung dieses Abschnitts https://www.abendblatt.de/hamburg/politik/article410888186/u5-hamburg-prominenter-teil-der-strecke-soll-vorzeitig-in-betrieb-gehen.html Anschluss Hagenbecks Tierpark – Arenen Volkspark 3,7 km 3 – 3/4 Arenen Volkspark – Osdorfer Born laufende Vorentwurfsplanung Anschluss Arenen Volkspark – Osdorfer Born ca. 4 km 2 ca. 2040 Es ist nicht bekannt, ob die Strecke einen Teil des dritten oder einen eigenständigen Bauabschnitt bilden soll. Osdorfer Born – Schenefeld Machbarkeitsstudie in Arbeit bis vrsl. Herbst 2027https://www.abendblatt.de/hamburg/politik/article412926001/u5-hamburg-hochbahn-prueft-verlaengerung-der-strecke-bis-nach-schenefeld.html ca. 2 km 1 Endet in Schleswig-Holstein

Zu Beginn der Planung im Jahr 2014 war die Strecke in die drei Bauabschnitte Ost (Bramfeld – Sengelmannstraße bzw. Barmbek, das als alternativer Anschlusspunkt an das Bestandsnetz untersucht wurde), Mitte (Sengelmannstraße/Barmbek – Innenstadt – Siemersplatz, der im Wesentlichen der aktuell verfolgten Station Behrmannplatz entspricht) und West (Siemersplatz – Osdorfer Born) unterteilt. Im Verlauf der Planungen wurde der westliche Bauabschnitt zugunsten einer alternativen S-Bahn-Strecke aufgegeben und die ursprünglich zu ihm gehörende Anbindung des Altonaer Volksparks in den mittleren Bauabschnitt integriert, nachdem dieser zuvor lediglich bis Stellingen reichen sollte. Die Unterteilung in den verbleibenden östlichen und mittleren Bauabschnitt wurde spätestens bis zum 30. September 2022 verwendet und danach durch eine Aufteilung des bisherigen mittleren in mehrere kürzere Bauabschnitte ersetzt. Entsprechend gehörte der heutige zweite Abschnitt City Nord – Jarrestraße ursprünglich zum mittleren Abschnitt.

Auch zuvor war die Einteilung der Abschnitte bereits angepasst worden; während der ursprüngliche mittlere Bauabschnitt gemäß Konzeptstudie (siehe hier) nur bis zur zu diesem Zeitpunkt geplanten Station Siemersplatz reichen sollte, wurde im Rahmen der Machbarkeitsuntersuchung für den mittleren Abschnitt (s.u.) ermittelt, dass dieser aufgrund der engen verkehrlichen Abhängigkeiten vom westlichen Bauabschnitt bzw. der parallel untersuchten alternativen S-Bahn-Strecke zusammen mit diesen betrachtet werden müsse. Aus dieser integrierten Betrachtung ergab sich, dass der mittlere Bauabschnitt bis Stellingen reichen und der westliche Abschnitt auf die Strecke von Stellingen bis zum Osdorfer Born verkürzt werden sollte. Mit Aufgabe des westlichen Bauabschnitts zugunsten der S-Bahn wurde der mittlere Abschnitt schließlich planerisch bis zum Volkspark verlängert.

Erster Bauabschnitt: Bramfeld – City Nord (Stadtpark) mini|Die U5 wird die Großwohnsiedlung Steilshoop mit fast 20.000 Einwohnern erstmals an das Schnellbahnnetz anbinden mini|Das Büroquartier City Nord mit rund 30.000 Arbeitsplätzen erhält mit der U5 einen weiteren Schnellbahnanschluss mini|In Bau befindlicher U-Bahnhof City Nord (Stadtpark) am Überseering (Stand Juli 2024)

Übersicht Der erste Bauabschnitt wird von Bramfeld über die Großwohnsiedlung Steilshoop und das südliche Ohlsdorf in das Büroquartier City Nord am nördlichen Rand Winterhudes führen. Die Strecke wird eine Länge von rund 5,8 Kilometern haben und über fünf Stationen verfügen. In den von der Strecke erschlossenen Stadtteilen leben mehr als 100.000 Personen, von denen rund 30.000 erstmals fußläufig an das Schnellbahnnetz angeschlossen werden, hinzu kommen rund 30.000 Arbeitsplätze in der City Nord. Mit Ausnahme des Abschnitts im Bereich der Station Sengelmannstraße soll die Strecke vollständig im Tunnel verlaufen.

Detaillierte Beschreibung Der östliche Ausgangspunkt der U5 ist die Station Bramfeld im Ortszentrum des gleichnamigen Stadtteils unter der Straße Bramfelder Dorfplatz. Die Haltestelle wird rund 7.300 Einwohner im fußläufigen Einzugsbereich, das Nahversorgungszentrum des Stadtteils, zwei Schulen und zahlreiche Arbeitsplätze erschließen. Insgesamt rechnet die Hochbahn mit mindestens 13.600 Fahrgästen, die die Station täglich nutzen werden.

Die Strecke wird von Bramfeld aus in westliche Richtung zur neuen Station Steilshoop im Zentrum der gleichnamigen Großwohnsiedlung im Bereich des Einkaufszentrums Steilshoop und weiter zur neuen Station Barmbek Nord in der Achse der Nordheimstraße zwischen der Kreuzung Fuhlsbüttler Straße/Nordheimstraße und der Sahlenburger Straße führen. Das Stationsbauwerk liegt entgegen dem Namen fast ausschließlich im Stadtteil Ohlsdorf. Lediglich eine Zugangstreppe im Südwesten der Anlage befindet sich in Barmbek-Nord bzw. auf dem Gebiet des bis 1951 bestehenden alten Stadtteils Barmbek.

Die U5 wird hiernach die Strecke der S-Bahn-Linie S1 in Richtung Hamburg Airport/Poppenbüttel bzw. Wedel kreuzen und auf den Verlauf der Strecke der U1 in Richtung Norderstedt Mitte bzw. Großhansdorf und Ohlstedt einschwenken. Östlich der Sengelmannstraße wird die U5 an die Oberfläche gelangen, die Straße über eine neue Brücke parallel zur bestehenden der U1 kreuzen und schließlich die bestehende Station Sengelmannstraße erreichen. Die Haltestelle wird hierzu viergleisig ausgebaut und entsprechend ihrer ursprünglichen Planung (siehe hier) künftig im Richtungsbetrieb bedient werden, wobei der südliche Inselbahnsteig den in nordöstliche Richtung fahrenden und der nördliche den in südwestliche Richtung fahrenden Zügen dienen wird. Das nach Südwesten führende Gleis der U1 wird hierfür auf die Nordseite des nördlichen Bahnsteigs verschwenkt, sodass diese Linie an den jeweils äußeren Bahnsteigkanten (Gleise 1 und 4) und die U5 an den inneren (Gleise 2 und 3) halten wird. Im Bereich Sengelmannstraße wird eine Gleisverbindung zwischen der Strecke der U5 und dem Bestandsnetz hergestellt, wodurch die Linie zusammen mit den Verbindungen an den Stationen Hauptbahnhof Nord und Hagenbecks Tierpark über insgesamt drei solcher Verknüpfungen verfügte.

Unmittelbar südwestlich der Station wird die U5 wieder in den Untergrund geführt, in südliche Richtung weiterführen und zuletzt die neue Station City Nord (Stadtpark) etwa im Bereich der Bushaltestelle New-York-Ring am südwestlichen Überseering erreichen. Der in Klammern gesetzte Namenszusatz weist auf den rund 250 m südlich der Station gelegenen Stadtpark hin.

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