Henschel-Wegmann-Zug

Der Henschel-Wegmann-Zug war eine singuläre Zuggarnitur der Deutschen Reichsbahn (DR), die von Juni 1936 bis August 1939 zwischen Berlin und Dresden ohne Unterwegshalte als Schnellzug verkehrte. Die vorgespannte Dampflokomotive der Baureihe 61 war stromlinienförmig verkleidet und in den gleichen Farben wie die angehängten Leichtbau-Personenwagen lackiert.

mini|400 px|Henschel-Wegmann-Zug, abfahrbereit in Berlin Anhalter Bahnhof, Mai 1938

Entstehung Rahmenbedingungen Zu Beginn der 1930er Jahre war die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft zunehmend bestrebt, Schnellverkehrs-Verbindungen einzuführen. Ab 1931 wurden Dieselschnelltriebwagen wie der „Fliegende Hamburger“ gebaut und ab 1933 überaus erfolgreich eingesetzt. Damit erwuchs der Dampflokomotivindustrie ein ernstzunehmender Konkurrent. Hinzu kam, dass die Reichsbahn seit Beginn der Weltwirtschaftskrise kaum noch Lokomotiven beschaffte. Vergleichsrechnungen zeigten, dass der Dampflokomotiv-Einsatz gegenüber den neuen Dieseltriebwagen kostengünstiger sein konnte. Dem Maschinenbauer Henschel & Sohn in Kassel unter der Leitung von Direktor Karl Imfeld war daher daran gelegen, eine Maschine zu entwickeln, die mit den Fahrleistungen der Dieseltriebwagen konkurrieren konnte.

Planungen mini|Spitzenwagen mit Speiseabteil mini|Mittelwagen, 2. und 3. Klasse mini|Endwagen, 2. und 3. Klasse

Im April 1933 übergaben Vertreter von Henschel und der Waggonfabrik Wegmann & Co. dem Generaldirektor der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft, Julius Dorpmüller, eine Studie über einen schnellfahrenden Dampfzug, die eine leichte 2B1-Heißdampf-Tenderlokomotive mit einem Doppelwagen vorsah, dessen Beschaffungs- und Unterhaltungskosten gering seien und der zugleich den Reisenden größte Bequemlichkeit biete. Um den Luftwiderstand zu vermindern, sollte der ganze Zug stromlinienförmig verkleidet werden. Der Doppelwagen sollte an beiden Enden abgerundet sein. Die ebenfalls stromlinienförmig verkleidete Lokomotive sollte sich mit ihrer hinteren, über den Kohlenkasten hinaus verlängerten Verkleidung je nach Fahrtrichtung über eines der beiden Enden des Doppelwagens schieben. Für die Verbindung von Lokomotive und Wagen war eine automatische Kupplung mit Brems- und Luftleitungen vorgesehen.

Als am 10. Januar 1934 der Reichsbahn-Lokreferent Friedrich Fuchs die Vertreter von Henschel und Wegmann empfing, konfrontierte er sie jedoch mit dem Wunsch der Reichsbahn nach einem Zug mit vier vierachsigen Wagen statt des Zweiwagenzuges. Für diese veränderte Vorgabe wurde von Henschel eine Tenderlokomotive mit der Achsfolge 2’C2’ entworfen und die entsprechende Projektstudie am 27. März 1934 der Reichsbahn-Hauptverwaltung vorgelegt. Am 28. August erteilte die Reichsbahn offiziell den Bauauftrag für die Firmen Henschel und Wegmann.

Bau Die Übergabe der Lokomotive fand am 31. Mai 1935 statt. Zugelassen war sie für eine Geschwindigkeit von bis zu 175 km/h, die mit den 2.300 Millimeter großen Treibrädern auch erreicht wurden, allerdings unter starken Zuckbewegungen, die auf das Zwei-Zylinder-Triebwerk zurückzuführen waren und sich sogar auf den Zug übertrugen. Man wollte deshalb der Lok keine Fahrplangeschwindigkeiten von bis zu 160 km/h zumuten und setzte deshalb diesen Stromlinienzug im Planverkehr zwischen Berlin und Dresden ein, wo die Höchstgeschwindigkeit damals bei 135 km/h lag. Die nach vorn abgeschrägten Wasserbehälter gewährten dem Lokführer und Heizer eine rundum gute Streckensicht. Der »Blechmantel«, so die amtliche Beschreibung, verkleidete das Triebwerk komplett.

Mit rund 230.000 Reichsmark wurde die Lokomotive deutlich teurer als zunächst veranschlagt. Darin eingeschlossen waren allerdings Konstruktionsänderungen. Vergleichsweise kostete eine Serien-Lokomotive der Baureihe 03 rund 200.000 Reichsmark. Hinzu kam der Preis für die vier Wagen, 446.800 Reichsmark. Ein dreiteiliger Schnellverkehrstriebwagen (SVT) der Bauart „Köln“ schlug drei Jahre später – im Serienbau – mit 600.000 Reichsmark zu Buche, das Einzelstück SVT DR 137 155 des Ingenieurs Franz Kruckenberg sogar mit einer Million Reichsmark.

Bereits kurz nach dem Baubeginn der „61 001“ wurde als Variante die Lokomotive 61 002 geplant und Anfang 1939 gebaut. Bei ansonsten gleicher Bauweise und gleichen Bauteilen erhielt die 61 002 ein dreiachsiges Nachlaufgestell, einen dritten Zylinder und größere Vorratsbehälter. Oben am Rauchabzug befanden sich zudem Windleitbleche, wie sie auch bei den stromlinienverkleideten Lokomotiven der Baureihen 01.10 und 03.10 vorhanden waren. Im Mai wurden die ersten Werksprobefahrten durchgeführt und die Lokomotive am 12. Juni 1939 zum Bahnbetriebswerk Grunewald überstellt.

Fahrzeug-Bezeichnungen und Ausstattung mini|Abfahrauftrag für den Zug im Anhalter Bahnhof, Mai 1938 mini|Ausfahrt des Zuges aus dem Anhalter Bahnhof, hier mit Ersatzlokomotive, Mai 1938

Der Henschel-Wegmann-Zug bestand aus: der Dampflokomotive 61 001, einer stromlinienförmig verkleideten Tenderlokomotive mit der Achsfolge 2’C2’, Außenzylindern und 2,30 Meter hohen Treibrädern; zulässige Höchstgeschwindigkeit: 175 km/h; der Dampflokomotive 61 002, einer Variante der 61 001 mit der Achsfolge 2’C3’ mit drei statt zwei Zylindern; zwei Mittelwagen (SBC 4ü) mit 12 Sitzen in der zweiten und 56 Sitzen in der dritten Klasse. einem Spitzenwagen (SWRPwPost 4ü) mit einem Abteil zum Sortieren von Post und Paketsendungen während der Fahrt sowie einem Speiseraum mit 23 Sitzen. einem Endwagen (SBC 4ü-35) mit 24 Sitzen in der zweiten und 32 Sitze in der dritten Klasse sowie vier schwenkbaren Sitzen im Panorama-Endabteil;

Die Wagen erinnerten äußerlich an die Schnelltriebwagen jener Jahre. Um die gewünschte Geschwindigkeit erzielen zu können, entstanden sie konsequent in Leichtbau und waren fünf bis zehn Tonnen leichter als gewöhnliche Reisezugwagen.

Die kurzgekuppelten Wagen ließen sich nur in der Werkstatt trennen. Zur Verbindung von Lok und Wagen diente eine Scharfenberg-Kupplung, die gleichzeitig die Bremsluftleitungen verband. Die Endwagen hatten gerundete Stirnseiten und herabgezogene Dächer. Die Drehgestelle entsprachen der bewährten Bauart Görlitz III, die Radsätze waren rollengelagert. Statt der üblichen Klotzbremse erhielten die Wagen Scheibenbremsen, die unmittelbar auf die Radscheiben wirkten.

1938 wurde ein weiterer Mittelwagen bestellt, um die Kapazität zu erweitern, er wurde allerdings erst 1940 ausgeliefert, so dass er im Planverkehr nicht mehr zum Einsatz kam.

Betrieb Vorstellung der Fahrzeuge Der Henschel-Wegmann-Zug wurde zunächst auf der großen Ausstellung zum 100-jährigen Jubiläum der deutschen Eisenbahn vom 14. Juli bis 13. Oktober 1935 in Nürnberg präsentiert und danach in den Kasseler Werken noch einmal aufgearbeitet. Am 29. November standen die Fahrzeuge für die Jubiläumsparade wieder in Nürnberg, der sich eine Führerstands-Besichtigung durch Hitler anschloss. Erst nach diesen Propaganda-Veranstaltungen konnten die Techniker die Leistungen erproben.

Versuchsfahrten Auf der Berlin-Hamburger Eisenbahn wurden dabei als Höchstgeschwindigkeit 185 km/h erzielt. An diesem Punkt traten starke Zuckbewegungen durch Unwuchten des Zwillingstriebwerks auf. Die planmäßige Geschwindigkeit von 160 km/h erreichte der Zug in sechs Minuten. Die Lok legte bis zum 14. Mai 1936 fast 21.000 Kilometer an Testfahrten zurück.

Planbetrieb + Fahrzeiten Bahnhof D 53 D 57 Dresden Hauptbahnhof 09.31 Uhr 17.26 Uhr Berlin Anhalter Bahnhof 11.12 Uhr 19.06 Uhr

Bahnhof D 54 D 58 Berlin Anhalter Bahnhof 15.10 Uhr 22.10 Uhr Dresden Hauptbahnhof 16.54 Uhr 23.52 Uhr

Mit Inkrafttreten des Sommerfahrplans 1936 bediente der Henschel-Wegmann-Zug die Strecke Berlin–Dresden mit zwei Zugpaaren pro Tag. Die schnellste Verbindung brauchte für die Distanz eine Stunde und 40 Minuten und unterbot den bisherigen Rekordhalter um 28 Minuten. Erst seit dem Fahrplanwechsel 2025 wird diese Fahrtzeit durch die Railjets unterboten. In der offiziellen Berechnung maß die Reichsbahn die Geschwindigkeit nur zwischen Berlin und Dresden-Neustadt, unterschlug also die letzten Kilometer bis zum Hauptbahnhof. So konnte die Reisegeschwindigkeit des Zuges werbewirksam mit 111,2 km/h angegeben werden. Auf dem gesamten Zuglauf erreichten beide Zugpaare Reisegeschwindigkeiten von 102,8 km/h in Richtung Berlin und 103,79 km/h in Richtung Dresden.Ronald Krug: Aus dem Zugförderungsdienst: Die schnellsten Dampfzüge. Rekorde, Höchstgeschwindigkeiten und Reisegeschwindigkeiten im internationalen Vergleich. EK-Verlag, Freiburg im Breisgau 2014, ISBN 978-388255-770-1, S. 45

Ersichtlich knapp bemessen war dabei die kurze Wendezeit in Dresden zwischen dem D 54 und dem D 57. Schließlich musste die Lok nicht einfach das Zugende wechseln, sondern auch noch ihre Vorräte erneuern. Ein Drehen der Lokomotive war allerdings nicht erforderlich. Schon zum Winterfahrplan 1936 korrigierte die Reichsbahn den Fehler. Bei Ausfall der Lok 61 001 oder der Wagengarnitur wurde eine Lok der DR-Baureihe 01 oder DR-Baureihe 03 eingesetzt. Mit 130 und 140 km/h erreichten sie zwar bei weitem nicht die Höchstgeschwindigkeit der 61 001, da aber die zugelassene maximale Höchstgeschwindigkeit zwischen Dresden und Berlin 135 km/h betrug, waren sie in der Lage, die Fahrtzeiten annähernd einzuhalten.Ronald Krug: Aus dem Zugförderungsdienst: Die schnellsten Dampfzüge. Rekorde, Höchstgeschwindigkeiten und Reisegeschwindigkeiten im internationalen Vergleich. EK-Verlag, Freiburg im Breisgau 2014, ISBN 978-388255-770-1, S. 39

Reisende brauchten nur den Schnellzug-Zuschlag zu entrichten, nicht den höheren FD-Zuschlag, wie in den Fernschnelltriebwagen (FDt).

Geplanter zweiter Zug Aufgrund der guten Erfahrungen gab die Reichsbahn Anfang 1938 einen zweiten Stromlinienzug in Auftrag. Die Lokomotive sollte mit geringen Modifikationen wiederum von Henschel gebaut werden. An den Stromlinienwagen, für deren Produktion die Waggonfabrik Wismar vorgesehen war, sollten hingegen eine Reihe von Verbesserungen einfließen. Die Aufnahme der Probefahrten war für das Jahr 1939 geplant.

Ende des Zuges Im Zweiten Weltkrieg Eine Woche vor dem deutschen Überfall auf Polen endete im August 1939 der Schnellverkehr in Deutschland, damit auch zwischen Berlin und Dresden. Die Wagen gelangten zur Wehrmacht, wurden zunächst für Fahrten hochrangiger Offiziere genutzt, später zum Verwundetentransport, nachdem die Inneneinrichtung entfernt worden war.

Die Lok 61 001 wurde zunächst zum Heizdienst im Bahnbetriebswerk Berlin-Grunewald eingesetzt. Ab Dezember 1940 befand sie sich wieder in Dresden-Altstadt im Schnellzugdienst und erhielt im November 1942 konventionelle Zug- und Stoßvorrichtungen. Das Betriebsbuch weist aber nur geringe Laufleistungen aus. Von 1943 bis Kriegsende war das Ausbesserungswerk Braunschweig für die Lok zuständig.

Abnahme und Zulassung der 61 002 erfolgten vermutlich zum Jahreswechsel 1939/40, so dass sie im planmäßigen Betrieb nicht mehr vor dem Henschel-Wegmann-Zug eingesetzt wurde. Das trifft auch auf einen fünften um 1940 noch gebauten Wagen zu, der 1946 zusammen mit den anderen vier Wagen ohne Inneneinrichtung in Hamburg-Langenfelde stand.

Nach Kriegsende Blauer Enzian