Der JaAZ-210 () war ein schwerer dreiachsiger Lastkraftwagen des sowjetischen Herstellers Jaroslawski Awtomobilny Sawod (russisch Ярославский автомобильный завод, kurz JaAZ bzw. ЯАЗ). Er war der erste schwere Dreiachser aus sowjetischer Produktion nach dem Zweiten Weltkrieg und der erste sowjetische Serien-Lkw mit einem Gesamtgewicht jenseits der 15 t. Konstruktiv ähnelt das Fahrzeug dem kleineren, zuvor entwickelten Zweiachser JaAZ-200 stark, mit dem es sich diverse Baugruppen teilt. Von 1951 bis 1958 wurden knapp 11.000 Stück mit verschiedenen Aufbauten hergestellt, von denen heute nur noch ein einziges Exemplar erhalten ist.
Ende der 1950er-Jahre wurde der JaAZ-210 noch in Jaroslawl zum JaAZ-219 weiterentwickelt, bevor die Lkw-Fertigung des Werks zu KrAZ in die Ukrainische SSR verlagert wurde. Dort wurden die Fahrzeuge, mit wenigen technischen und optischen Änderungen und unter anderer Bezeichnung, noch bis Mitte der 1990er-Jahre hunderttausendfach gebaut.
Fahrzeuggeschichte Vorgeschichte Die Entwicklung des JaAZ-210 wurde von verschiedenen geschichtlichen Umständen und Gegebenheiten beeinflusst, die letztlich dazu führten, dass die Fahrzeuge in dieser Form bei JaAZ in Jaroslawl gefertigt wurden.
Das Jaroslawski Awtomobilny Sawod war noch vor der Oktoberrevolution gegründet worden. Ab den 1920er-Jahren spezialisierte man sich auf die Fertigung schwerer Lastwagen. Anders als die anderen sowjetischen Automobilwerke blieb das Unternehmen jedoch zeitlebens relativ klein und hatte lange eher den Charakter einer Manufaktur. Zu Hochzeiten der Vorkriegs-Lkw-Produktion, Mitte der 1930er-Jahre, fertigte man nicht mehr als zehn oder elf Lkw pro Tag. Die Fließbandfertigung wurde nie eingeführt, auch nach dem Zweiten Weltkrieg nicht. Die Lkw wurden komplett von Hand montiert.Dimitri Daschko: Советские грузовики 1919–1945. Automobil-Archiv-Fond, Moskau 2014, ohne ISBN, S. 217 ff. Die großen sowjetischen Automobilwerke fertigten indes schon in den frühen 1930er-Jahren am Fließband. In den 35 Jahren, in der in Jaroslawl Lkw gebaut wurden, entstanden wahrscheinlich nicht einmal 40.000 Fahrzeuge. Zum Vergleich: Das Sawod imeni Stalina in Moskau fertigte alleine im Jahr 1938 mehr als 65.000 mittelschwere Lastwagen, also mehrere hundert pro Tag.
mini|Modell eines JaG-10, dem ersten Serien-Dreiachser aus Jaroslawl, der noch bis 1940 gebaut wurde (2017)
Gründe für die geringen Stückzahlen gab es mehrere. Zum einen wurden nicht so viele schwere Lastwagen benötigt. Zum anderen waren Straßen und Brücken für Fahrzeuge mit einem Gesamtgewicht von mehr als sechs oder acht Tonnen häufig überhaupt nicht geeignet. Das Militär, der Hauptabnehmer der Lastwagen, hatte nur wenige so schwere, unteilbare Lasten zu transportieren. Zum Ziehen schwerer Geschütze wurden, auch mit Blick auf die Rasputiza, die russische Schlammsaison, Artilleriezugmaschinen oder Raupenschlepper verwendet. Außerdem gelang es der Sowjetunion vor dem Krieg nicht, eine eigene Dieselmotorenfertigung einzurichten. Der Reihensechszylinder-Benzinmotor des Busses ZIS-16 blieb mit 85 PS (62,5 kW) lange Zeit der stärkste verfügbare sowjetische Fahrzeugmotor. JaAZ war deshalb auf Importmotoren angewiesen, oder die Fahrzeuge blieben untermotorisiert. Dennoch war JaAZ das sowjetische Fahrzeugwerk mit der größten Erfahrung bei der Fertigung schwerer Lastwagen. So hatte man bereits 1932 einen allradgetriebenen Vierachser, den JaG-12, entwickelt und von 1931/32 bis 1940 den schweren Dreiachser JaG-10 in Serie gebaut, wenn auch in geringen Stückzahlen. Außerdem gab es diverse weitere Prototypen dreiachsiger Lkw, teilweise in Zusammenarbeit mit dem Forschungsinstitut NAMI.Michail Sokolow: Ярославские большегрузные автомобили. Band 1, diverse Seiten.
Mit Ausbruch des Krieges 1939/40 wurde auch in Jaroslawl die Fertigung von zivilen Lastwagen auf militärische Güter umgestellt. Von 1942 bis 1948 wurden etwa 2500 Exemplare des Artillerieschleppers Ja-12 produziert. In diesem Zusammenhang und mit der Verabschiedung des Leih- und Pachtgesetzes kamen große Mengen US-amerikanischer Technik in die Sowjetunion, darunter auch Zweitakt-Dieselmotoren der Typen 4-71 (Vierzylinder) und 6-71 (Sechszylinder) von Detroit Diesel. Mit bis zu 215 PS (158 kW) waren diese Motoren erheblich leistungsfähiger als alle zuvor verwendeten sowjetischen Lastwagenmotoren. Sie wurden noch im Krieg in die Kettenschlepper aus Jaroslawl eingebaut. Außerdem lieferte die USA große Mengen kompletter Lastwagen. Darunter auch jene Modelle, die später für die sowjetische Entwicklung Pate standen: Panzertransporter mit Ballastpritsche vom Typ Diamond T 980, Allrad-Sattelzugmaschinen des Typs REO 29XS und Kipper von Mack Trucks.
mini|Modell eines JaAZ-200, dem ersten Nachkriegs-Lkw aus Jaroslawl (2018)
Als sich das Ende des Kriegs abzeichnete, begann man in Jaroslawl die ausgesetzten zivilen Lastwagenprojekte wieder aufzunehmen. Die Lkw waren veraltet und häufig noch auf einem technischen Stand der 1920er-Jahre. Basierend auf dem Prototyp JaG-7 und amerikanischer Konstruktionen wurde zunächst der Zweiachser JaAZ-200 zur Serienreife gebracht. Etwa zeitgleich hatte man in Jaroslawl erfolgreich eine Serienfertigung der amerikanischen Zweitakt-Dieselmotoren einrichten können, nachdem man sie für sowjetische Verhältnisse angepasst hatte. Die Vierzylinder des Typs JaAZ-204 und die Sechszylinder des Typs JaAZ-206 wurden noch über Jahrzehnte am Standort produziert und prägten die erste Generation schwerer sowjetischer Lastwagen nach dem Krieg. 1947 begann auch die Serienfertigung des JaAZ-200.
Ausgehend vom JaAZ-200 wurden ab 1948 die ersten Prototypen des JaAZ-210 gefertigt, wobei zwei Versionen mit Pritsche, eine Variante mit Ballastpritsche und eine Version als Sattelzugmaschine noch 1948 fertig gestellt und anschließend erprobt wurden. Da das Werk mit der Serienfertigung des Zweiachser JaAZ-200 ausgelastet war, kam es zunächst nicht zu einer Serienfertigung. Stattdessen liefen die Prototypen im Werksverkehr und wurden für den internen Materialtransport eingesetzt. Um möglichst wenig Teile fertigen zu müssen, wurden die Lastwagen so weit wie möglich mit dem JaAZ-200 unifiziert. Von den 2881 Teilen und Baugruppen des JaAZ-210 stammten 2399 vom Zweiachser, die restlichen 482 mussten neu konstruiert werden. Das entsprach einer Übereinstimmung von 83 %. Die meisten neuen Teile wurden am Motor, am Verteilergetriebe und am Aufbau eingesetzt, während zum Beispiel die Vorderachse komplett unverändert vom JaAZ-200 übernommen wurde. Auch die Fahrerkabinen waren nahezu identisch. Im Sommer 1950 wurde die Modellpalette um einen Muldenkipper ergänzt, von dem Ende 1950 die ersten sechs Exemplare fertig gestellt waren. Die Serienfertigung der restlichen Varianten begann im Laufe des Jahres 1951.
Serienproduktion mini|Modell eines serienmäßigen JaAZ-210 mit Pritsche. Gut zu erkennen: Die große Gesamtlänge und der lange Radstand (2020)
Um mit der Serienproduktion der Dreiachser beginnen zu können, mussten im Jaroslawler Werk zunächst Kapazitäten frei werden. Aus diesem Grund wurde auf politischer Ebene entschieden, die Fertigung des Zweiachsers in das relativ neu gegründete Minski Awtomobilny Sawod zu verlagern. Dort wurden die Lkw noch bis in die 1960er-Jahre unter der Bezeichnung MAZ-200 gebaut. Gleichzeitig konnte in Jaroslawl die Produktion der Dreiachser begonnen und die der Zweitakt-Dieselmotoren ausgeweitet werden. Im ersten vollen Produktionsjahr 1951 wurden 346 JaAZ-210 der Versionen JaAZ-210 (mit Holzpritsche), JaAZ-210G (mit Ballastpritsche) und JaAZ-210E (Muldenkipper) gebaut. 1952 wurde die Sattelzugmaschine JaAZ-210D in die Serienfertigung übernommen. Im Anschluss wurde die Produktion kontinuierlich gesteigert und erreichte 1956 mit 2311 Exemplaren ihren Höhepunkt. Die nachfolgende Tabelle zeigt den Ausstoß des Werks nach Modellen und Produktionsjahr:
Typ 1951 1952 1953 1954 1955 1956 1957 1958 Summe nach ModellJaAZ-210 189 138 250 191 336* 247 249 1 1601JaAZ-210G 11 81 396 388 552 621 202 51 2302JaAZ-210D – 50 300 590 440 493 225 3 2101JaAZ-210E 146** 369 447 600 808 950 1582 28 4930Summe nach Baujahr 346** 638 1393 1769 2136 2311 2258 83 gesamt: 10.934 * Davon 155 als Fahrgestell ohne Aufbau. ** Darunter 6 mit Baujahr 1950, ausgeliefert 1951.
Ältere Quellen nennen gelegentlich die etwas geringere Zahl von 10.852 Exemplaren, die jedoch als widerlegt angesehen wird. Prototypen sind in der Tabelle nicht enthalten.
Ab 1957 sanken die Produktionszahlen der Lkw, insbesondere die der Varianten JaAZ-210G und JaAZ-210D stark. Dies war durch mehrere Faktoren bedingt. Für den Hauptabnehmer der Zugmaschinen, das Militär, stand ab 1956 der weiterentwickelte JaAZ-214 mit Allradantrieb zur Verfügung. Die zivile Bauindustrie benötigte hauptsächlich Muldenkipper, weshalb deren Fertigung 1957 stark anstieg. Außerdem wurden 1957 die Nachfolger des JaAZ-210 eingeführt. Die Pritschenversion wurde durch den JaAZ-219 ersetzt, die Sattelzugmaschine durch den JaAZ-221 (ab 1959 KrAZ-221) und der Muldenkipper durch den JaAZ-222 (ab 1959 KrAZ-222). Die letzten JaAZ-210 wurden in kleiner Stückzahl 1958 gebaut. Ein Jahr später stellte JaAZ die Lkw-Fertigung im Zuge der zunehmenden Spezialisierung der sowjetischen Automobilindustrie komplett ein. Auf politischer Ebene wurde beschlossen, die Produktion zu KrAZ in die Ukraine zu verlegen. Das Werk in Jaroslawl wurde in Jaroslawski Motorny Sawod umbenannt und fertigt seitdem bis heute Dieselmotoren und Getriebe.
Nachwirkungen Obwohl der JaAZ-210 in allen seinen Varianten für sowjetische Verhältnisse relativ selten gebaut wurde, stellte sich die Konstruktion als äußerst erfolgreich und robust heraus. Viele Elemente wurden bei den nachfolgenden Fahrzeuggenerationen unverändert übernommen. Beispielsweise wurde der Aufbau des Antriebsstrangs mit separaten Kardanwellen für die hinteren Achsen ab dem Verteilergetriebe nie geändert. Durch den Antrieb der beiden Hinterachsen, der Geländeuntersetzung und dem sperrbaren Verteilergetriebe (Mitteldifferentialsperre) war die Geländegängigkeit der Lastwagen gut, obwohl weder Allradantrieb noch Differentialsperren an den einzelnen Achsen eingebaut wurden. In der folgenden Generation wurden die Modellbezeichnungen aufgeteilt und jedes Fahrzeug erhielt seine eigene Nummer. Nach der Verlagerung der Fertigung zu KrAZ wurden die Lkw, unter kontinuierlichen kleineren Veränderungen, bis Mitte der 1990er-Jahre in Großserie hunderttausendfach gebaut. Sie waren militärisch und zivil im gesamten ehemaligen Ostblock zu finden und kamen auch in großen Stückzahlen in die DDR. Selbst in aktuellen Lkw des Herstellers wie dem KrAZ-65055 oder dem KrAZ-6322 sind, über 60 Jahre nach dem Ende der Produktion, diverse Teile verbaut, die sich seit dem JaAZ-210 nicht verändert haben und noch immer dieselben Ersatzteilnummern tragen.KrAZ: Каталог запчастей на КрАЗ-6322 (шасси). Krementschug um 2010, in russischer Sprache.
Mitte bis Ende der 1970er-Jahre waren die Lastwagen aus Jaroslawl weitgehend aus dem Straßenverkehr und der Erinnerung der sowjetischen Bevölkerung verschwunden. Von den knapp 11.000 gebauten Exemplaren ist heute nur noch ein einziges bekannt. Die Sattelzugmaschine vom Typ JaAZ-210D kann in einem russischen Museum besichtigt werden (siehe unten).
Modellvarianten JaAZ-210 mini|Ein JaAZ-210 als Basis für einen Mobilkran Typ K-104 auf der Ausstellung der Errungenschaften der Volkswirtschaft. Gut zu erkennen: Der lange Radstand des Fahrzeugs (Moskau, um 1957)